Ladeluftkuehler in Golf 3 TD nachruesten
Hello,
ich wuerde gerne bei meinem 3er TD einen Ladeluftkühler nachtraeglich einbauen lassen.
Weiss jemand, ob eine Turboabstimmung beim Freundlichen gemacht werden muss, wegen der Luftverdichtung usw?
Kann man vom 3er TDI die ganzen Schlauchleitungen fuer den LLK uebernehmen?
lg aus NÖ
(jemand eventuell a kleinen Plan fuer den Einbau zur Hand?)
cheers chris
23 Antworten
Bezüglich der Thermischen Entlastung sehe ich das genauso wie Jockel
Der TD / TDI wird Werkseitig schon mit deutlichem Luftüberschuß gefahren soweit mir bekannt.
Die Tuner nutzen diesen um hier noch etwas rauszukitzeln und gehen damit i.d.R auch näher an die Grenze des Rußen auf kosten des vorhandenen Luftüberschusses.
Das kann ich an meinem Abt gechippten 110 PS TDI auch so bestätigen ... bie diversen Witterungsverhältnissen sehe ich eher mal was schwarzes im Rückspiegel als vor dem TUninig bzw bei unserem ungetunen Kombi mit dem gleichen Motor.
WENN ich also nun an ein solch eingestelltes System einen LLK hänge OHNE die Einspritzmenge anzupassen kommt deutlich kühlere und dadurch evtl auch etwas mehr Luft in die Zylinderfüllung = thermische Entlastung ohne Mehrleistung !?
Finde ich auch relativ Logisch
Zum Golf 2 TD .. ich hatte damals glaub bei um die 250 Tsd den LLK vom 80 PS nachgerüstet. Auf der Bahn und auch in Stau/Stopp an Go wurde er danach nicht mehr so schnell heiß...
Einspritzpumpe liess ich damals von VW auf die Einstellungen vom 80 PS setzen .....
Hab ihn dann bei 360 Tsd verkauf ..... erster Lader, erster Zylinderkopf (nur eimal bei 100 Tsd die Dichtung) und erste Kupplung .... das war ein super Auto...
Zitat:
Original geschrieben von rubberduck0_1
Ein Diesel läuft immer mit Luftüberschuß: Je höher also Lambda ist (also der Füllungsgrad), desto mehr Leistung bzw desto effizienter läuft ein Diesel.
Das "also" in Deinem Satz ist nicht logisch, und der folgende Schluß ist nicht richtig. Wäre er richtig. müsste ein Chiptuning, das nur den Ladedruck erhöht aber die Einspritzmengen nicht erhöht, zu höherer Leistung führen. Das tut es aber nicht.
Leistung (und Effizienz) sinken sogar, weil man für den höheren LD bezahlen muß, das tut aber nichts zur Sache.
Zitat:
Original geschrieben von rubberduck0_1
Ziel für die Steigerung der Effizienz bzw Leistung ist es bei gleicher eingespritzter Dieselmenge die Luftzufuhr zu erhöhen, was durch einen Turbo geschehen kann
Verkehrte Welt (auch "vermischte" Welt, denn Effizienz und Leistung sind verschiedene Paar Stiefel).
Wenn man sich mal auf "Leistung" beschränkt, muß es richtig heißen:
Ziel für die Steigerung der ... Leistung ist es, die eingespritzte Dieselmenge zu erhöhen, wozu aber mehr Luft erforderlich ist.
Zitat:
Original geschrieben von rubberduck0_1
Natürlich sind dem Grenzen gesetzt: Das Gemisch zündet nicht mehr selbstständig. Oder aber bevor dies geschieht: das Gemisch mit sehr hohen Lambda verbrennt heißer ....
Beim Diesel .. ??
Grüße Klaus
Leute machts doch nicht so kompliziert. Logangun hat alles nötige gesagt und Lamda beim Diesel ist grober Unfug
Mahlzeit!
Zitat:
Original geschrieben von rubberduck0_1
.........
Hallo Jockel,irgendwie tu ich mich schwer zu begreifen, was du da sagst. Ein Diesel läuft immer mit Luftüberschuß: Je höher also Lambda ist (also der Füllungsgrad), desto mehr Leistung bzw desto effizienter läuft ein Diesel.
Ein höherer Füllungsgrad mit Luft allein bewirkt keinerlei Leistungssteigerung, es sei denn es war vorher nicht genügend Luft da um den eingespritzten Kraftstoff komplett zu verbrennen.
Sofern genügend Luft zur Verfügung steht bestimmt allein die eingespritze Menge an Kraftstoff beim Diesel die Leistung (wenn man davon ausgeht daß die anderen Parameter wie Einspritzzeitpunkt und Dauer etc. gleich bleiben was aufgrund der verwendeten Einspritztechnik nicht geht....).
Zitat:
Ziel für die Steigerung der Effizienz bzw Leistung ist es bei gleicher eingespritzter Dieselmenge die Luftzufuhr zu erhöhen, was durch einen Turbo geschehen kann (Zwangsbeatmung) bzw durch die Kühlung der Frischgase oder dessen Kombination.
Ich wiederhole, bei genügend Luftüberschuß sorgt ein Mehr an Luft nicht für mehr Leistung (Lässt man mal Randeffekte raus wie z.B. daß mit mehr Luft auch noch die 0,irgendwas % an Kraftstoff umgesetzt werden die sonst vielleicht als Ruß aus dem Auspuff fliegen).
Zitat:
Natürlich sind dem Grenzen gesetzt: Das Gemisch zündet nicht mehr selbstständig. Oder aber bevor dies geschieht: das Gemisch mit sehr hohen Lambda verbrennt heißer, wodurch die Abgstemperatur steigt.
Benzinerdenken.
Damit ein Diesel nicht mehr zündet muß man schon die Ansaugwege fast kpl. dicht machen (wurde früher als Abstellklappe gebaut) oder die Einspritzung ziemlich grob in Richtung mehr Kraftstoff verändern.
Ich kenne für die 2. Möglichkeit genau ein Beispiel, ein Rallyefahrzeug, Golf I TD mit um die 200 PS, da ist das mal nach Einbau einer "Mörder"Einspritzpumpe mit entsprechenden Düsen passiert.
Hohe Lambadawerte = heiß ist auch Benzinerdenken, das ist beim Diesel grob gesagt andersrum.
Bsp: Saugdiesel, saugt über die Drehzahl in so ziemlich jedem Bereich die gleiche Luftmenge an (Resonanzeffekte mal rausgelassen).
Im LL wird eine minimale Menge an Kraftstof eingespritzt, also Lambda } 1, bei Volllast wird die Maximalmenge eingespritzt, Lambda dann 1,3 - 1,5 (je nach Motor etc.)
Das Abgas ist im LL sehr kalt, bei Volllast heiß.
Zitat:
All dies hat doch nichts mit der Steigerung der Haltbarkeit zu tun: höhere Lagerbelastung durch erhöhten Füllungsgrad und höhere thermische Belastung.
Nachdem ein Mehr an Luft allein keine Mehrleistung produziert gibts auch keine höhere Lagerbelastung.
Die thermische Belastung ist niedriger, durch den LLK wird die Anfangstemperatur im Zylinder vor Verdichtung gesenkt, damit steigt auch die Endtemperatur nach Verdichtung nicht so hoch, also weniger thermische Belastung; Durch die geringere Verdichtungsendtemperatur gibts auch nicht so große Wärmeverluste an die Zylinderwand / den Kopf, der Wirkungsgrad steigt also etwas an, das kann dann schon etwas Leistung geben.
Zitat:
Woher beziehst du dein Wissen, daß ein Zylinderkopf beim 70PS Diesel ohne LLK nur 250000km hält und beim 80PS Diesel mit LLK problemlos 500000km absolviert werden können.
Zum einen eigene Erfahrung, zum anderen Kollektiverfahrung aus den Foren fmso.de und golf3td.de; In beidem Foren treiben sich genügend Leute rum die solche Autos 100.000 e von km gefahren haben, da kann man schon Aussagen treffen.
Zitat:
.......................
Aber auch dann kann man noch "tricksen", damit der Diesel einwandfrei startet, nämlich die Verwendung einer Batterie mit höherer Leistung, wodurch die Starterdrehzahl steigt, was immer ein besseres Startverhalten bedeutet.
Ist der Diesel so stark verschlissen - also richtig schlechte Kompression aufgrund nicht nur vieler und großer Risse, bekommt man ihn immer noch gestartet. Man muß nur die Drehzahl beim Starten erhöhen. Zwei Möglichkeiten: man schleppt ihn an (ist doof) oder man beaufschlagt den Anlasser statt mit 12V mit 24V (verträgt er problemlos, solange man nicht minutenlang orgeln muß) durch die Verwendung einer zweiten 12V-Batterie, die man "in Reihe" schaltet.
Aber ich denke, daß dann bei solch einem Motor "die letzten Tage gezählt sind"
Um bei VW zu bleiben, Stecker vom Temperaturfühler für das Vorglühsteuergerät abziehen, dann wird immer vorgeglüht, funktioniert recht zuverlässig bei stark ausgelutschten Dieseln.
Zitat:
Auch möchte ich noch auf die Unterschiede eines 70PS ohne LLK und 80 PS mit LLK eingehen: Die Motorblöcke mögen gleich erscheinen - sind sie aber nicht, obwohl deren Komponenten teilweise austauschbar sind. Macht einfach mal eine Anfrage für einen Rumpfmotor!
Auch ist die Peripherie dessen Fahrzeuge anders. Die Kühlung des 80PS mit LLK ist höher dimensioniert, was alleine schon durch den Kühler ersichtlich ist.
Erzähl mal bitte was nicht austauschbar ist, würd mich interessieren; Ich meine jetzt Sachen die zu Funktionsverlust führen.
Die Unterschiede der Blöcke sind, wenn überhaupt recht gering; Die Ausformung der "Mickey-Mouse" auf den Kolben ist mglw. unterschiedlich (zumindest soweit mit bekannt zwischen RA und SB, beides 80 PS Motoren).
Bei den Köpfen bekommt man heute als Ersatz für die Turbos immer den gleichen, Unterschiede gabs da auch bei der Größe der Wirbelkammern die beim RA haben einen anderen Durchmesser als die der restlichen 1,6er D / TD.
Diverse andere Teile sind an der Motoren natürlich auch unterschiedlich, Luft / Wasserführung, Turbolader, Einsprutzpumpe etc. Die Kühler, ob nun JR oder RA / SB haben beide 675 mm Breite, unterschiedliche Dicke wäre mir noch nie aufgefallen aber kann sein.
Zitat:
Grob gesagt als Fazit: Ein LLK bei der Verwendung an einem Motor, der serienmäßig nicht damit ausgestattet ist, erhöht bestimmt nicht die Haltbarkeit.
s.o.
Zitat:
Aber man kann damit durchaus die Leistung mit gleichzeitiger Effizienz des Motor erhöhen (also Mehrleistung bei gleichzeitig weniger Verbrauch).
Effizienz s.o., Leistung recht einfach inden man das Mehr an Luft im Zylinder mit mehr Kraftstoff beglückt.
Zitat:
...
Die thermische Belastung senken und gleichzeitig den Wirkungsgrad steigern kann man auch inden man die Einspritzzeit verkürzt, dazu sind beim Verteilerpumpendiesel aber einige grobe Umbauten an der Einspritzpumpe nötig (Hubscheibe, anderer Hochdruckteil, etc.).
Dem Wirkungsgrad allein bringt man hoch inden man den Förderbeginn auf das max. erlaubte früh einstellt, oder, wenn man sich traut auch früher.
Das belastet allerdings den Motor stärker mechanisch und nagelt mehr, außerdem steigt damit der Anteil der Stickoxide im Abgas.
ciao, Jockel
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w0w danke Jockel und a die anderen 🙂
Bekommt man mal an Einblick in das Ganze, a wenn i des grod am Lernen bin für die Uni 😁
Hallo Jockel,
dein Beitrag ist sehr überzeugend! Tatsächlich sehe ich alles eher aus "Benzinersicht".
Aber trotzdem ist es eine Verbrennung, wo Kohlenwasserstoffe in Verbindung mit Sauerstoff zu einem explodierenden Gemisch werden.
Das durch gekühlte Ansaugluft auch die Verbrennung gekühlt wird, mag ich glauben. Aber gleichzeitig wird doch der Füllungsgrad erhöht und die Verbrennug findet heißer statt - trotz der Kühlung der gekühlten Ansaugluft und es resultiert dadurch mindestens eine Leistungssteigerung.
Würde sowas nicht mindestens auch zu einer Leistungssteigerung führen, so müßte der Sinn des Einbaus eines LLK ja nur in der Verbesserung der Haltbarkeit des Motors liegen!?
Vielleicht mag ich ja aus "Benzinersicht" eher die leistungsfördernden Vorteile eines LLK sehen, aber beim Diesel ist dies auch so - eventuell nicht so ausgeprägt aufgrund dessen Laufs mit Luftüberschuss.
Ich möchte das Thema nicht zerreden und ich denke, daß du wesentlich tiefer in der Thematik involviert bist als ich.
Aber eine Frage sei noch gestattet: Warum wird bei einem Diesel bei der Leistungsmessung die Ansaugtemperatur gemessen und warum gibt es dort auch einen Algorithmus, wo die Ansaugtemperatur relevant ist für die Normierung auf Raumtemperatur (20 Grad) zur Vergleichbarkeit der erzielten Ergebnissse, wenn die Ansaugtemperatur nur Einfluß auf die Haltbarkeit des Motors hat, wie du sagst?
Gruss.
P.S.: Auch wird bei der Leistungsmessung die Luftdichte gemessen, normiert wird sie für 101,3 kPa.
Mahlzeit!
Zitat:
Original geschrieben von rubberduck0_1
...Das durch gekühlte Ansaugluft auch die Verbrennung gekühlt wird, mag ich glauben. Aber gleichzeitig wird doch der Füllungsgrad erhöht und die Verbrennug findet heißer statt - trotz der Kühlung der gekühlten Ansaugluft und es resultiert dadurch mindestens eine Leistungssteigerung.
Nein, die Verbrennung findet nicht heißer statt, warum denn?
Sofern man nichts an der Einspritzung ändert wird die gleiche Menge Kraftstoff eingespritzt, aus dieser Menge Kraftstoff wird Wärmeenergie gewonnen (Stichwort: Brennwert). Die aus dem Kraftstoff frei werdende Wärmeenergie heizt das im Zylinder befindliche Gas auf, das dehnt sich aus.....
Mit mehr Füllung habe ich mehr (Masse) Gas im Zylinder, auf dieses Mehr wird die gleiche Wärmemenge verteilt, also ist die Verbrennung wahrscheinlich sogar etwas kühler.
Vereinfacht:
Q = c*m*delta_T mit Q = Wärmemenge, c = spez. Wärmekapazität, delta_T = Temperaturänderung.
Durch den höheren Füllungsgrad (an Luft) allein verbrennt kein Diesel heißer.
Zitat:
Würde sowas nicht mindestens auch zu einer Leistungssteigerung führen, so müßte der Sinn des Einbaus eines LLK ja nur in der Verbesserung der Haltbarkeit des Motors liegen!?
Vielleicht mag ich ja aus "Benzinersicht" eher die leistungsfördernden Vorteile eines LLK sehen, aber beim Diesel ist dies auch so - eventuell nicht so ausgeprägt aufgrund dessen Laufs mit Luftüberschuss.
Sofern man die Kraftstoffmenge beim Diesel nicht erhöht dient der LLK tatsächlich eher der Haltbarkeit als der Leistungssteigerung, passt man die Kraftstoffmenge an so findet tatsächlich eine Leistungssteigerung statt.
Der Grund warum man überhaupt kühlen muß liegt ja daran daß vorher die Luft im Turbo (oder einer anderen Art Kompressor) verdichtet wurde, dabei wird sie heiß, die heiße Luft hat eine geringere Dichte, damit sinkt der Füllungsgrad. Das will man nicht, denn sonst könnte man sich stellenweise die Aufladung gleich sparen weil man eben ggü. kalter Luft den Füllungsgrad nicht wirklich erhöhen kann.
Rüstet man nun einen LLK an einem bestehenden Turbodiesel nach hat man mehr Füllung und damit die Möglichkeit mehr Leistung zu holen (oder eben an der Einspritzung nichts zu ändern, Haltbarkeit).
Man hat auch die Möglichkeit den Ladedruck anzuheben (sofern das der Turbo mitmacht) und kann mit LLK dann auch das Mehr an Füllung durch den angehobenen Ladedruck nutzen.
Geht u.a. recht gut am Golf I / II TD, mit LLK und einem auf 1,1 - 1,2 bar angehobenem Ladedruck (Serie: 0,7 bar) sind ohne große Verrenkungen 110 PS drin (Es gab auch LLK-Nachrüstungen von versch. Tunern, die hatten stellenweise weniger Leistung aber dafür ne Zulassung...).
Beim Golf III geht das im Prinzip auch, der Wirbelkammer-TD (AAZ) ist ja nix anderes als ein etwas größerer 1,6er TD, die mögliche Leistung aus dem AAZ ist aufgrund des Hubraumes dann größer.
Ich hab selbst schon gemacht, ich kenn auch nen Haufen Leute die das durch haben, ich kenne die Leute persönlich, nicht nur virtuell aus div. Foren.
Beim Benziner hat man ohne LLK noch das Problem daß das Gemisch zu heiß in den Zylinder kommt, das kann zu unerwünschten Fühzündungen führen (Kopfen...).
Zitat:
............
Aber eine Frage sei noch gestattet: Warum wird bei einem Diesel bei der Leistungsmessung die Ansaugtemperatur gemessen und warum gibt es dort auch einen Algorithmus, wo die Ansaugtemperatur relevant ist für die Normierung auf Raumtemperatur (20 Grad) zur Vergleichbarkeit der erzielten Ergebnissse, wenn die Ansaugtemperatur nur Einfluß auf die Haltbarkeit des Motors hat, wie du sagst?Gruss.
P.S.: Auch wird bei der Leistungsmessung die Luftdichte gemessen, normiert wird sie für 101,3 kPa.
Ich hab keine persönliche Erfahrung mit Leistungsmessungen aber soweit mir bekannt wird immer die Ansauglufttemperatur und der Luftdruck gemessen und dann korrigiert.
Daß die Ansaugtemperatur nur Einfluß auf die Haltbarkeit hat habe ich nciht gesagt.
Die Temperatur bestimmt neben dem Luftdruck die Luftdichte, also welche Masse Luft pro Hub im Zylinder landet, das beeinflusst durchaus die Leistung. Zum Vergleich rechnet man dann auf genormte Bedingungen um sonst hätte ein Fahrzeug das bei -20°C und 1020 mbar gemessen wird deutlich mehr Leistung als eines das bei 50°C und 950 mbar gemessen wird, auch wenn die Fahrzeuge bei gleichen Bedingungen vielleicht genau gleich gemessen würden.
Moderne Fahrzeuge / Einspritzungen berücksichtigen durchaus die Werte von Druck und Temperatur (auch indirekt über Luftmassenmessung) und berechnen daraus wieviel Kraftstoff eingespritzt wird um entweder (beim Benziner) den gewünschten Lambda-Wert zu generieren oder um (beim Diesel) unter der Rußgrenze zu bleiben, daraus resultieren dann durchaus unterschiedliche Leistungen.
Bei älteren Benzinern (Bsp. ungeregelte Vergaser) merkt man den Einfluß der Luftdichte u.a. bei Fahrten ind Gebirge recht massiv, die werden umso fetter je höher man kommt, das resultiert in stellenweise massivem Laistungsverlust.
Bei entsprechend alten Diesel merkt man das auch, fanken erst an zu rußen wie ne russische Diesellok, dann geht ihnen auch der Dampf aus weil nicht mehr genügend Luft da ist um den gesamten Kraftstoff zu verbrennen.
ciao, Jockel
Hallo Jockel,
einiges könnt ich noch dazu sagen; einiges hast du gesagt, was ich hätte sagen wollen.
Grob gesagt: das Thema ist von meiner Seite "ausdiskutiert"!
Gruss.
Hallo,
Zitat:
Original geschrieben von rubberduck0_1
Hallo Jockel,einiges könnt ich noch dazu sagen; einiges hast du gesagt, was ich hätte sagen wollen.
Grob gesagt: das Thema ist von meiner Seite "ausdiskutiert"!Gruss.
ok.
ciao, Jockel