Kurzstrecke Golf 7 1.2 TSI oder doch Golf 6 1.6 Sauger
Hallo zusammen,
ich habe mich vor ca 1,5 Jahren also zu Zeiten des TSI mit Kette hier recht viel getummelt, viel gelesen und auch ein paar Leute mit Fragen genervt.
-Mein Fazit war:
Bei den TSI mit Kette sind jährliche Ölwechsel auf jeden Fall nicht verkehrt, da die Kette im Öl läuft und dauerhafte Kurzstrecke mittelfristig die Viskosität des ÖL negativ verändert.
Die Kettenprobleme ziehen sich durch alle Moteren 1.2, 1.4 etc. Aber der 1.2 ist da robuster, weil kein NWV etc. Aber auch dann war oft bei vielen die Meinung, dass ein alter Sauger bei extremer Kurzstrecke solider ist, bzw das mit der Kette ein Glückspiel ist.
Mein alter Seat hatte noch mal Tüv bekommen und ich habe mich entschlossen, den alten Burschen weiter zu fahren bis zum bitteren Ende. Nun reicht es aber mit der alten Möhre und ein Golf soll her.
Ich bin der Brötchenholer überhaupt. 😁
Ich fahre ca 2 KM bis zur Arbeit. Ja ich könnte die auch zu Fuß machen.... 😉
Aber ich möchte einfach den Luxus haben, in der Mittagspause einkaufen oder Essen zu fahren (3 km) und werde mich da nicht nach meinem Auto richten, sondern das Auto muß sich nach mir richten *g* Es kann auch mal vorkommen, dass ich 1-2 Monate nicht über die Bahn fahre. Dann aber 200km pro Strecke und ansonsten habe ich so 10 mal im Monat Strecken von 15 km.
Es finden sich günstige 1.6 Golf 6 Sauger (bis Bj 2010) mit 102 PS bei mobile und Co.
Aber auch die Golf 7 Jahreswagen (ohen Kette) mit dem 1.2 TSI 105 PS liegen in meiner Budget Vorstellung und machen schon mehr Spaß als die Sauger mit (fast) gleicher Leistung.
Die Golf 7 Motoren haben ja nun wieder einen Zahnriehmen, das Kettenprobelm ist also raus.
Was meint Ihr bei meiner extremen Kurzstrecke, aber wenn ich den Turbo nicht zu hoch drehe beim (zwangsweise) kalten Motor und sauber ein und aus fahre.
Doch lieber der Sauger oder ein TSI 1.2 mit Riehmen (Es gibt ja noch mehr Komponenten im TSI ausser einer Kette, die ggf unter Kurzstrecke leiden könnten)?
Gruß und Dank
Beste Antwort im Thema
Schon interessant, wie aus einer recht einfachen Frage eine Bachelor Arbeit wird 🙂
78 Antworten
Kommt mal von dem Trip mit Schädigung des Turboladers runter. Damit die Turbinenwelle mit maximaler Drehzahl rennt, muss der Motor bzw. das Steuergerät auch entsprechend Luft verlangen und das macht es, wenn der Motor ebenfalls sehr hoch dreht und die volle Menge abnimmt.
Kurz gesagt: extreme Kurzstrecke ist für keinem Motor was. Der Vorteil am Sauger ist nur der, das der weniger Komponenten hat, die kaputt gehen können. Das ist immerhin schon was.
Der Rest ist Philosophie......
Zitat:
Original geschrieben von the_WarLord
Kommt mal von dem Trip mit Schädigung des Turboladers runter. Damit die Turbinenwelle mit maximaler Drehzahl rennt, muss der Motor bzw. das Steuergerät auch entsprechend Luft verlangen und das macht es, wenn der Motor ebenfalls sehr hoch dreht und die volle Menge abnimmt.
Zitat:
Original geschrieben von navec
und was bedeutet hohes Drehmoment?
Hohe Turboladerdrehzahl, egal ob deine Motordrehzahl dabei nicht übermässig hoch ist.
Hohe Motorlagerbelastung.Genau das ist es dann, was man beim TSI schnell übersieht, weil die Drehzahl ja so schön niedrig sein kann.
Was denn nu? 😕😁
Navec meint, der TSI geht schon von unten herum gut zur Sache. Meiner Meinung nach wird es erst oberhalb von 2000U/min für den Turbo interessant. Solange Du nicht über 2000 drehen läßt auf Deinen 2Km, und das kann man ganz gut, halten sich die Belastungen durchaus in Grenzen.
Ich habe hier 3 Nachbarn, die die haben in etwa Dein Fahrprofil und allesamt Benziner als Sauger und von denen hat niemand Probleme. Das älteste Auto ist allerdings von 91 und das jüngste aus 07.
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Zitat:
Original geschrieben von QuirinusNE
Navec meint, der TSI geht schon von unten herum gut zur Sache. Meiner Meinung nach wird es erst oberhalb von 2000U/min für den Turbo interessant. Solange Du nicht über 2000 drehen läßt auf Deinen 2Km, und das kann man ganz gut, halten sich die Belastungen durchaus in Grenzen.Ich habe hier 3 Nachbarn, die die haben in etwa Dein Fahrprofil und allesamt Benziner als Sauger und von denen hat niemand Probleme. Das älteste Auto ist allerdings von 91 und das jüngste aus 07.
Ahh OK thx.
Zu meinem Fahrprofil muß ich sagen, das ich gerade Single bin und alleine wohne, was nahe der Arbeit ist. Ich strebe aber nicht an die nächsten 5 Jahre weiter alleine zu wohnen 😉
Daher: Kurzstrecke muß ich einrechnen aber ich kaufe mittelfristig nicht wirklich ein Auto für 2 km.
na dann sollte die Frage ja geklärt sein.
Zitat:
Original geschrieben von Marcellus5000
Was denn nu? 😕😁
Na, ist doch ganz einfach: Schaut man sich so eine Turbinen- und Kompressorwelle einmal an, wird man sehen, dass das Luftvolumen bzw. der durchsatz höher ist je schneller sie sich dreht. Nimmt man einmal die Motordrehzahl als Anhaltspunkt, so wird sich zeigen, dass ein 1,6 Liter Saugmotor bei 6.000 Umdrehungen pro Minute knappe 4.800 Liter Luft ansaugt. Bei 3.000 Umdrehungen saugt er sich die Hälfte an, also 2.400 Liter pro Minute.
Möchte ich dem Motor jetzt die doppelte Menge Luft zukommen lassen, lade ich ihn mit 1 Bar Überdruck auf, die der Verdichter bei einer bestimmten Drehzahl erzeugt. Der Motor bekommt 4.800 Liter Luft pro Minute bei 3.000 Umdrehungen. Bei 6.000 Umdrehungen wären das dann schon stolze 9.600 Liter pro Minute, von denen der Turbolader 4.800 liefern muss und daher der Kompressor mit theoretisch mindestens der doppelten Drehzahl drehen muss.
Das ganze ist theoretisch dargestellt, es gibt dazwischen so einiges an Verlusten, eine schwingende Luftsäule durch die Ventile (daher auch die Spielchen mit Nockenwellen, verstellbaren Nockenwellen, variabler Länge und Durchmesser der Ansaugkanäle), dann noch die Ladeluftkühlung etc.. Ladedruck bzw. Überdruck ist auch nur die logische Folge von Luft, die gegen ein Hindernis stößt und komprimiert wird. Deswegen geht man beim Motortuning auch bei aufgeladenen Motoren nicht einfach nur stumpf hin und erhöht den Ladedruck, sondern entdrosselt den Ansaugtrakt, um während der Öffnungszeit der Ventile möglichst viel Luft und damit Sauerstoff in den Brennraum zu bekommen. Ladeluftkühlung ist auch eine logische Folge, verdichtete Luft erwärmt sich, der Turbolader ist auch nicht der coolste Kandidat...
Bei einem Turbo-Motor, der bereits bei 1500rpm in der Lage sein soll, dass maximale Drehmoment auf zu bauen ist es spätestens auch dann möglich, dass der volle TL-Druck aufgebaut wird und für den vollen Druck, muss sich der TL definitiv schon ganz gut drehen, auch wenn der Frischluftmassenstrom noch nicht sein Maximum erreicht hat.
Welche Drehzahl dabei (im Extremfall: Vollgas bei 1500rpm) vom TL genau erreicht wird, kann man so nicht sagen. Die Abgasmenge, die tatsächlich durch den TL geht, wird auch von der Ladedruckregelung per Bypass gesteuert.
Der 1,6 MPI ist nun mal ca 33% größer als der 1,2TSI, aber der 1,2TSI hat im unteren Drehzahlbereich (1500 bis 2500rpm), den man bei kaltem Motor ja bevorzugen sollte, trotzdem eine durchschnittlich rund 33% höhere, maximale Leistung.
Von nichts kommt nichts und deswegen wird sich der (recht kleine) TL auch ganz gut drehen müssen, wenn man in diesem Drehzahlbereich etwas unvorsichtiger mit dem Gaspedal umgeht.
Der 1,2TSI hätte ja ohne TL z.B. bei 2000rpm nur einen theoretischen Durchsatz von maximal 1200L/min.
Bei 1,6l Hubraum sind das schon mal 33% mehr (1600L/min).
Um auf 33% mehr Leistung zu kommen, als der 1,6L muss aber ganz grob auch 33% mehr Luft pro Zeiteinheit durch den Motor angesaugt werden. Das wären dann 2128L/min.
Ohne TL würden beim 1,2L-Motor nur 1200L/min zustande kommen.
Die Differenz von fast 1000L/min muss also der TL zustande bringen und dazu muss diese winzige Turbine bereits ganz schön in Wallung kommen.
Schon interessant, wie aus einer recht einfachen Frage eine Bachelor Arbeit wird 🙂
das ist in Foren wohl häufig der Fall...und so einfach ist die Frage, was denn nun bei Kurzstrecke besser ist, ja auch nicht zu beantworten.
Wer einfache und undifferenzierte Antworten haben will, sollte sich eher an seinen Stammtisch wenden.
Zitat:
Original geschrieben von navec
das ist in Foren wohl häufig der Fall...und so einfach ist die Frage, was denn nun bei Kurzstrecke besser ist, ja auch nicht zu beantworten.
Wer einfache und undifferenzierte Antworten haben will, sollte sich eher an seinen Stammtisch wenden.
Das stimmt. Aber ob es dem TE bei seiner Entscheidung hilft? Mal sehen.
Weiß ich auch nicht.
Das waren ja nur noch mehr oder weniger ausufernde Erklärungen aufgrund von Rückfragen bzw. Bemerkungen.
Die Empfehlung lieber den 1,6L-MPI zu nehmen, kam doch schon mit dem zweiten Beitrag und finanziell ist das ohne Frage die günstigere Lösung.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Der 1,2TSI hätte ja ohne TL z.B. bei 2000rpm nur einen theoretischen Durchsatz von maximal 1200L/min.
Bei 1,6l Hubraum sind das schon mal 33% mehr (1600L/min).
Um auf 33% mehr Leistung zu kommen, als der 1,6L muss aber ganz grob auch 33% mehr Luft pro Zeiteinheit durch den Motor angesaugt werden. Das wären dann 2128L/min.
Ohne TL würden beim 1,2L-Motor nur 1200L/min zustande kommen.
Die Differenz von fast 1000L/min muss also der TL zustande bringen und dazu muss diese winzige Turbine bereits ganz schön in Wallung kommen.
Kann ich nicht nachvollziehen. Der TL soll erreichen, daß der 1.2 TSI bei 2000 U/min dieselbe Leistung bringt, wie der 1.6l Sauger, der im Beispiel mit 1600L/min Durchsatz arbeitet. Mit anderen Worten, für die identische Leistung "X" muß der Durchsatz bei 1600L/min liegen. Die Differenz liegt bei 33% oder 400L/min. Der Sauger holt sich dieses zusätzliche Volumen aus dem größeren Hubraum, der 1.2 TSI setzt stattdessen den TL ein. Für die 400L/min muß der TL arbeiten, aber nur im leichten Trott, ohne ganz schöne Wallung.
Die Anzeige des Momentanverbrauchs in der MFA demonstriert die Zusammenhänge ja auch sehr anschaulich.
Fall 1: Stadtverkehr, ebene Strecke, wegen noch kalten Motors nur zurückhaltender Einsatz des Gaspedals, beim Beschleunigen z.B. 2500 U/min = Momentanverbrauch von vielleicht 12l/100km. Die abgerufene Motorleistung hält sich noch sehr in Grenzen, das maximale Drehmoment wird bei weitem nicht abgerufen, der TL macht seine Arbeit mit links. Denn er ist überhaupt nur in kurzen Intervallen von einigen Sekunden etwas gefordert, für die mittlere Beschleunigung auf Stadttempo, dann gleich wieder Pause, weil lediglich das Tempo gehalten werden muß. Selbst beim Beschleunigen gibt es kurze Schaltpausen, in denen der TL bereits wieder etwas entlastet wird.
Fall 2: Bei starker Steigung bergauf, 2500 U/min, Vollgas = angezeigter Momentanverbrauch von 49,9l/100km.😁 Mag in Wahrheit noch höher sein, aber mehr wird vom Instrument nicht angezeigt. Und in dieser Situation wird dann auch das volle mögliche Drehmoment abgerufen. Bei einer langen Strecke und dieser Fahrweise glüht dann auch der TL.
Bei dem eingangs diskutierten Kurzstreckenprofil in der Stadt bei schonender Fahrweise wegen des noch kalten Motors würde ich mir persönlich um den TL keine Sorgen machen. Solange das Öl noch in Ordnung ist. (Bei meinem 1.4 TSI Twincharger ist in dieser Fahrsituation der Kompressor dran, der TL dreht noch Däumchen. Aber das ist hier nicht das Thema, sondern der Turbolader im 1.2 TSI.)
Soweit ich sehe gibt es für den TL so etwa 3 kritische Punkte. Motor heiß, TL "glüht", Motor aus - kann zu Verkokung des Öls führen und die Welle beschädigen. Verkoktes Öl kann die Ölzuführung zur Welle verringern/blockieren - ganz schlecht. Durch ständigen (ultra) Kurzstreckeneinsatz kann sich im Öl zuviel Benzin anreichern und die Schmiereigenschaften des Öls stark beeinträchtigen, was dann nicht zuletzt bei jedem Kaltstart für die Welle des TL zu übermäßiger Belastung führen kann. Diese Probleme können Fahrer und Halter aber ohne weiteres vermeiden.
Die anderen im Strang diskutierten Punkte sind für die Entscheidung Sauger oder Turbomotor auch interessant und spielen eine Rolle. Mein Augenmerk lag aber vor allem auf der Frage zur Belastung des TL bei moderatem Einsatz im Stadtverkehr.
P.S.
Generell lese ich in den Foren ohnehin eher selten von Problemen mit den Turboladern. Schon garnicht bei den Turbodieseln, die typisch weniger hoch drehen und im Öl vielleicht Diesel-, nicht aber das schädlichere Benzinblowby haben. Den Turbodieseln werden verbreitet Fahrleistungen von 300.000km und mehr zugetraut, ohne daß der Turbo schlapp macht. Am häufigsten scheint die Sportfraktion von TL Problemen betroffen zu sein, Scirocco und Kollegen, die es auch häufiger schaffen, Kolben und Kolbenringe zu schreddern. Aber jedem das Seine.
Selbst die früher häufig beklagten Probleme bei bestimmten Turboladern in VAG Motoren mit schwergängigem bzw. hängendem Gestänge des Wastgates werden nur noch sehr selten moniert.
@MENA-C:
Zitat:
Der TL soll erreichen, daß der 1.2 TSI bei 2000 U/min dieselbe Leistung bringt, wie der 1.6l Sauger, der im Beispiel mit 1600L/min Durchsatz arbeitet. Mit anderen Worten, für die identische Leistung "X" muß der Durchsatz bei 1600L/min liegen.
Das ist dein Ansatz und der ist für sich gesehen auch sicher richtig.
Mein Ansatz war völlig anders:
Es ging mir darum, dass die Gefahr, auch bei niedrigen Drehzahlen, allein durch den Gasfuß deutlich mehr Drehmoment zu erzeugen, beim 1,2TSI einfach größer ist.
Der 1,2TSI hat bei geringeren Drehzahlen ein höheres Leistungspotential und wenn man das (auch ungewollt...das geht ganz schnell) ausnutzt, wird der TL, weil der 1,2TSI zudem auch noch weniger Hubraum hat, ordentlich Druck (und damit Drehzahl) aufbauen müssen.
Beim 1,6 kann der Fahrer nach o.a. Beispiel, draufdrücken, wie er will. Mehr als 1600L/min Durchsatz sind nicht drin. Beim 1,2TSI gibt es aber keine natürliche Bremse für den Gasfuß, bei einem Durchsatz von 1600L/min und 2000rpm zu begrenzen. Da ist eben locker mehr drin und selbst für (nur) 1600L/min bei 2000rpm muss der TL definitiv schon einiges an Luft zusätzlich zuführen.
Wir reden ja nur von der potentiellen Gefährdung.
Wer wirklich nur Kurzstrecke fährt, hat nun mal nach kurzer Zeit ein verdünntes Öl mit schlechteren Schmiereigenschaften. Dazu kommt die grundsätzlich eingeschränktere Schmiereigenschaft bei kaltem Öl.
Dies gilt noch für beide Golf-Varianten.
Beim 1,2TSI kommt aber ein empfindliches Bauteil hinzu, dass sehr von der Schmierfähigkeit des Öls abhängig ist und, auch im Stadtverkehr (auch da fährt man nicht nur mit konstanter Geschwindigkeit und geringer Last, sondern beschleunigt auch mal) definitiv nicht gerade still gelegt ist.
Von daher hat der 1,2TSI für mich, besonders bei Kurzstrecke das höhere Gefährdungspotential.
Wann der dann real kaputt geht, hängt zudem von vielen anderen Bedingungen ab und ist eine völlig andere Geschichte.
@navec
So passt das dann. Nur weil sich der Kleine wie ein deutlich größerer Motor anfühlt, sollte man nicht bedenkenlos drauftreten. Andererseits kann man die Leistung schon auch immer wieder einmal abrufen, dafür ist der TL konstruiert und das packt er dann schon. Aber bei extremen Kurzstrecken gilt eben unter anderem auch: Ölwechsel, Ölwechsel, Ölwechsel . . . 🙂