Kraftstoff sparen - Hubraum/Leistung viel oder wenig?
Hallo Leute,
ich hab mal eine Frage. Ich lege Wert darauf, möglichst kraftstoffsparend zu fahren. Was ist eigentlich besser:
- großer Hubraum + wenig Gas geben?
- viel PS + wenig Gas geben?
- kleiner Hubraum + wenig PS (da ist der maximale Kraftstoffverbrauch ja sowieso begrenzt)
Meine Frage ist also, ob ein Wagen mit einem großen Motor vielleicht sogar sparsamer sein kann als ein kleinmotoriger, wenn man auf eine entsprechend kontrollierte Fahrweise achtet?!
Bestimmt gibt es auch noch andere Faktoren, die zu beachten wären, aber ich kenne mich leider (noch?) nicht so gut aus mit Fahrzeugtechnik.
Vielleicht kann mir ja wer weiterhelfen. Danke im Voraus!
Beste Antwort im Thema
Achso, man kuppelt ja bei 1897 UPM ein egal welchen Motor man hat. Wie konnte ich das bloß vergessen.
Die Drehzahl selbst lässt ohne Angabe des Hubs nicht wirklich viel über den Verbrauch vermuten. Beispiel? Mein Motorrad hat im Leerlauf etwa knapp über 1000 Touren. 45mm Hub. Mein Auto mit seinem Ottomotor steht bei 600-700, hat aber 93mm Hub. Pro Zeiteinheit quasi der gleiche Kolbenweg. Damit annähernd die gleiche Reibung. Der Wirkungsgrad ist jedoch beim Fahrzeug mit mehr Hub besser. Die Flammgeschwindigkeit ist beim Otto eine Quasi-Konstante, damit hat der langsamer drehende Motor den höheren Kolbenmitteldruck. Blöderweise hat der Kurzhuber (Bohrung > > Hub) die höhere Leistung, denn der macht zwei Umdrehungen, wo das langhubige (Bohrung < < Hub) Dickerchen eine schafft. Bei vergleichbarem Füllgrad, einem theoretisch identischen Hubraum und nur etwas geringeren Wirkungsgrad holt die Kurzhub-Kiste ihre Power schlicht über die Drehzahl. Beim gängigen Motorrad recht exakt 200PS je Liter Hubraum. Ohne Aufladung. Mein 3.0V6 liegt trotz Fünfventiltechnik, Schaltsaugrohr und Nockenwellenverstellung bei lausigen 73PS/l.
Bei der Frage, mit welcher Drehzahl der Motor gefahren werden will, spielt also Hub eine nennenswerte Rolle. Und wer auf "unten" effiziente Langhuber steht, der kann sich von dem Konzept langsam verabschieden. Denn Langhuber haben eine größere Kolbenfläche je Arbeitsvolumen als gängige und untenrum eher schwach erscheinende Quadrathuber (Bohrung ca. Hub). Damit gehen Quencheffekte des abbrennenden Gemisches nahe der Wand und damit die Abgaswerte leider hoch. Zudem "verhungern" Langhuber durch die hohen Kolbengeschwindigkeiten obenrum, was diese beim festen Tritt aufs Gas nicht besonders agil erscheinen lässt. Auch deswegen haben Supersport-PKW Hochdrehzahl-Motoren und keine umgebaute Landmaschine.
Bei Turbos mit einer hohen Literleistung ist übrigens die Teilchendichte und damit die mittlere freie Weglänge kleiner, damit werden auch die für nen Quencheffekt relevanten Grenzschichtdicken kleiner. Vorteil Turbo. Dummerweise steigt auch der Wärmestrom durch die Fläche, weil eben mehr Gemisch verarbeitet wird. Nachteil Turbo.
Wer wirklich Kraftstoff sparen will, der soll sich ne möglichst leichte Kiste (senkt den Verbrauch in der Stadt) mit wenig Stirnfläche (senkt den Verbrauch außerorts) gönnen. Ein 2l Sauger mit typisch 200Nm ist in einem Mittelklassewagen akzeptabel, in einem Westfield Leichtbau als Trackday-Car eine Waffe. Und wer ganz viel Kraftstoff sparen will, der fährt mehr mit dem Fahrrad und fliegt definitiv nicht zum Arsch der Welt in den Jahresurlaub 😉
Sorry, ich kann diese Pseudodiskussionen nicht mehr ernst nehmen. Die sich am besten verkaufenden Fahrzeuge sind Hochdach-Kombis und SUVs und irgendwelche E/5/A6 Mittelklasse Renndiesel. Cw*A wie eine Schrankwand und selten unter 1.5t Lebendgewicht anzutreffen.
Manchmal wünsche ich mir vom Staat statt einer "95 g/km" sinnlos Regel in einem praxisfernen EU-Zyklus analog zur Formel 1 eine einfache Grenze für die Spritzufuhr: Mehr als 30l/h Durchsatz der Einspritzanlage sind bei allen Fahrzeugen unter 7.5t nicht zulassungsfähig. Das wären etwa 250kW Brennleistung. Reicht satt. Bei einem Seriellen Hybrid wären sogar 10l/h vollkommen ausreichend um sich artgerecht bewegen zu können.
125 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von AE01a
Vor langen Zeiten gab es mal beim Opel Astra einen 1,4er mit 60 Ps und einen 1,6er mit 71 PS. Der stärkere brauchte weniger Treibstoff weil er ausgeklügelter konstruiert war.
Der war lediglich höher verdichtet und per Schongetriebe ("WR" - Getriebe, "wide range", also große Gangsprünge, ein Getriebe, das mit nur 5 Gängen eine Drehzahl im höchsten Gang wie sonst nur bei 6 - Gang - Getrieben erlaubte) länger übersetzt, sonst nichts. War der gleiche Grundblock (bei Opel "Smallblock" genannt).
Zitat:
Original geschrieben von Powermikey
Das Problem bei den Benzinern ist die Volllastanreicherung. Allerdings vermeidbar. Bei den Dieseln hat man mal angefangen das rußen zu reduzieren, in dem man faktisch wirkliches Vollgas garnicht mehr zugelassen hat... 😉
Beim Benziner stimme ich zu, das mit dem Diesel halte ich jedoch für ein Gerücht. Fängt schon hier an: Wie definierst Du überhaupt "Vollgas" bei einem qualitätsgeregelten Motor wie einem Selbstzünder?
Zitat:
Original geschrieben von Noctilux
Das Eta-Konzept hat sich nicht durchgesetzt, weil sich die hochgesteckten Erwartungen im Bezug auf Spritersparnis eben nicht erfüllt haben.
Dem typischen BMW - Fahrer war der Eta - R6 nicht drehfreudig genug, hatte ja nur eine Maximaldrehzahl wie ein Dieselmotor. Das dürfte der Hauptgrund gewesen sein. Der Verbrauch des Eta war abseits der Stadt (dort schlug natürlich der große Hubraum gnadenlos zu) für die damalige Zeit im Konkurrenzvergleich sehr gut, dazu war das Fahren dank geringer Drehzahl angenehm.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Beim Benziner stimme ich zu, das mit dem Diesel halte ich jedoch für ein Gerücht. Fängt schon hier an: Wie definierst Du überhaupt "Vollgas" bei einem qualitätsgeregelten Motor wie einem Selbstzünder?Zitat:
Original geschrieben von Powermikey
Das Problem bei den Benzinern ist die Volllastanreicherung. Allerdings vermeidbar. Bei den Dieseln hat man mal angefangen das rußen zu reduzieren, in dem man faktisch wirkliches Vollgas garnicht mehr zugelassen hat... 😉
Das kommt noch aus der Zeit, als Dieselmotoren noch ohne Elektronik waren. Von "qualitätsgeregelt" konnte da keine Rede sein...
Zitat:
Original geschrieben von Powermikey
Das kommt noch aus der Zeit, als Dieselmotoren noch ohne Elektronik waren. Von "qualitätsgeregelt" konnte da keine Rede sein...
Jeder Diesel ist qualitätsgeregelt - ist quasi sein Grundprinzip.
Kraftstoff sparen hängt von vielen Dingen ab, je nach Einsatz kann ein kleinerer oder auch mal ein größerer Motor der sparsamere sein.
Zuerst gilt es natürlich den Leistungsbedarf so klein wie möglich zu halten. Sprich cw-Wert, Gewicht, Rollwiderstand, Nebenverbraucher ...
So ist als Beispiel sogar eine Wärmeschutzverglasung eine Methode um Sprit zu sparen, sie reduziert den Leistungsbedarf der Klimaanlage im Sommer.
Beim Motor (siehe Muschelkurven) hängt es vom Einsatz und vom Auto ab. Der kleinere Motor ist der sparsamere wenn nicht häufig hohe Leistungen gefordert werden. Wer also viel Stand/Land oder BAB bei Richtgeschwindigkeit fährt wird mit modernen Downsitzingmotoren sparsam fahren können. Wer dagegen mehr auf Strecke mit höheren Reisegeschwindigkeiten unterwegs ist wird dagegen damit eher mehr verbrauchen.
Eins der größten Probleme - siehe auch diverse Diskussionen auf MT - ist die bei nahezu allen Fahrzeugen viel zu kurze Getriebeübersetzung mit der es in weiten Teilen gar nicht möglich ist den Motor auf die eigentlich ideale Drehzahl zu bringen. Aber dann zieht der im höchsten Gang ja nicht mehr, dann müsste man ja ständig runterschalten, ...
Letztlich zieht ein Hybrid wie der Prius daraus sehr viel Vorteil, mit der stufenlosen Übersetzung plus sehr großer Spreizung kann der den Verbrenner immer ideal laufen lassen.
Beim Beschleunigen ist es am sinnvollsten den Motor in seinem Bestpunkt laufen zu lassen, im unteren bis mittleren Geschwindigkeitsbereich reicht die Leistung für den normalen Verkehr dabei i.d.R. problemlos aus. Hier geht es ja schlicht darum die nötige kinetische Energie für die Fahrzeugmasse bei Geschwindigkeit X aufzubringen. Da bringt langsam Beschleunigen nichts, es ist sogar ein Nachteil. Allerdings fällt der Nachteil in der Praxis nicht so auf da bei langsamem Beschleunigen im Mittel auch die niedrigere Geschwindigkeit gefahren wird.
Ansonsten die "üblichen" Spartricks, wie Luftdruck etwas rauf, Kofferraum leer räumen, kein Vollgas vor der roten Ampel, ...
Zitat:
Original geschrieben von Powermikey
Das kommt noch aus der Zeit, als Dieselmotoren noch ohne Elektronik waren. Von "qualitätsgeregelt" konnte da keine Rede sein...
Die Qualitätsregelung ist ein grundsätzliches Merkmal eines Selbstzündermotors und hat nichts damit zu tun, ob dort eine Elektronik verbaut ist oder nicht. Sie bedeutet, dass immer die volle Luftmasse angesaugt wird und die Leistung mit dem Kraftstoff / Luft - Verhältnis geregelt wird.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Dem typischen BMW - Fahrer war der Eta - R6 nicht drehfreudig genug, hatte ja nur eine Maximaldrehzahl wie ein Dieselmotor. Das dürfte der Hauptgrund gewesen sein. Der Verbrauch des Eta war abseits der Stadt (dort schlug natürlich der große Hubraum gnadenlos zu) für die damalige Zeit im Konkurrenzvergleich sehr gut, dazu war das Fahren dank geringer Drehzahl angenehm.Zitat:
Original geschrieben von Noctilux
Das Eta-Konzept hat sich nicht durchgesetzt, weil sich die hochgesteckten Erwartungen im Bezug auf Spritersparnis eben nicht erfüllt haben.
Der eta in der Urversion von 1982 war sehr konsequent in der konstruktiven Ausführung und war bezüglich der bisherigen Philosophie der Leistungsentfaltung komplett diametral ausgelegt.
Der bisherigen Drehfreude wurde komplett der Garaus gemacht, auch durch die sehr lange Achs,- und Getriebeübersetzung. Im direkten Vergleich zum 320i/520i war der Motor nicht mehr wiederzuerkennen.
Der Begrenzer setze bereits bei 4800 U/min ein, allerdings setzte man den Motor auch freiwillig nie Drehzahlen über 3500 U/min aus. Man merkte deutlich, dafür war der nicht gemacht.
Mit der früher turbinenartigen Laufruhe war es auch vorbei; die von 7 auf 4 reduzierten Nockenwellenlager und das bis 1983 verbaute Einmassenschwungrad wirkten sich bei vollem Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen doch spürbar komfortmindernd aus.
Das Konzept wurde auch über die Baujahre immer weiter aufgeweicht.
So betrug z.B. die Verdichtung bei Einführung noch für damalige Verhältnisse sehr hohe 11:1, später sank die Verdichtung auf 10,2:1 und zum Ende der Baujahre sogar auf 8,8:1.
Auch die Achs,- und Getriebeübersetzung wurde immer weiter verkürzt, um den Motor wieder ansatzweise etwas Drehfreude zu vermitteln.
Und der Verbrauchsvorteil schmolz über die Baujahre immer weiter dahin, so daß sich der Vorteil fast komplett auflöste. Zumal die Ersparnis in der täglichen Fahrpraxis nicht so eklatant war, wie man es sich erhofft hat. In früheren Testberichten stand was von 9,4-10,8 Litern. Für damalige Verhältnisse nicht schlecht, aber auch nicht überragend.
Das eta-Konzept war eigentlich massgeschneidert auf den US-Markt und nicht für Deutschland.
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Eins der größten Probleme - siehe auch diverse Diskussionen auf MT - ist die bei nahezu allen Fahrzeugen viel zu kurze Getriebeübersetzung mit der es in weiten Teilen gar nicht möglich ist den Motor auf die eigentlich ideale Drehzahl zu bringen.
Absolut. Wenn ich sehe, wie manche ihren alten 518i oder 318i mit dem Differential des 525 tds ausrüsten, bei Tacho 100 rund 2000 U/min. haben, aber immer noch fast die Höchstgeschwindigkeit im höchsten Gang erreichen, wird mir immer deutlicher, dass selbst heutzutage, in einer Zeit, in der die Übersetzungen aus Gründen der CO² - Reduktion wieder, wie in den 80er Jahren schon einmal, länger werden, die Getriebe immer noch deutlich zu kurz ausgelegt werden.
Zitat:
Original geschrieben von Noctilux
Der bisherigen Drehfreude wurde komplett der Garaus gemacht, auch durch die sehr lange Achs,- und Getriebeübersetzung.
Es wurde nur die Achsübersetzung geändert, nicht die Getriebeübersetzung. Die Getrag - Getriebe (mit dem 4. Gang als Direktgang und dem 5. Gang als sanftem Schongang) gab es auch bei den normalen Modellen. Ich habe bei meinem 523i auch die Endübersetzung geändert, was an der Drehfreude nichts verändert hat, denn die ist motor, - nicht getriebeabhängig.
Zitat:
Original geschrieben von Noctilux
Das Konzept wurde auch über die Baujahre immer weiter aufgeweicht.
So betrug z.B. die Verdichtung bei Einführung noch für damalige Verhältnisse sehr hohe 11:1, später sank die Verdichtung auf 10,2:1 und zum Ende der Baujahre sogar auf 8,8:1.
Auch die Achs,- und Getriebeübersetzung wurde immer weiter verkürzt, um den Motor wieder ansatzweise etwas Drehfreude zu vermitteln.
Und der Verbrauchsvorteil schmolz über die Baujahre immer weiter dahin, so daß sich der Vorteil fast komplett auflöste.
Das eta-Konzept war eigentlich massgeschneidert auf den US-Markt und nicht für Deutschland.
Kein Wunder, wenn nach und nach wesentliche Elemente der Eta - Technik entfernt werden, geht auch die Sparsamkeit flöten. 😉
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Die Qualitätsregelung ist ein grundsätzliches Merkmal eines Selbstzündermotors und hat nichts damit zu tun, ob dort eine Elektronik verbaut ist oder nicht. Sie bedeutet, dass immer die volle Luftmasse angesaugt wird und die Leistung mit dem Kraftstoff / Luft - Verhältnis geregelt wird.
Ja, Du hast mich erwischt. Hatte den Begriff vergessen...kam in meiner Ausbildung vor 25 Jahren vor und habe den danach nie wieder gehört. Danke.
Zitat:
Original geschrieben von Noctilux
Der eta in der Urversion von 1982 war sehr konsequent in der konstruktiven Ausführung und war bezüglich der bisherigen Philosophie der Leistungsentfaltung komplett diametral ausgelegt.Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Dem typischen BMW - Fahrer war der Eta - R6 nicht drehfreudig genug, hatte ja nur eine Maximaldrehzahl wie ein Dieselmotor. Das dürfte der Hauptgrund gewesen sein. Der Verbrauch des Eta war abseits der Stadt (dort schlug natürlich der große Hubraum gnadenlos zu) für die damalige Zeit im Konkurrenzvergleich sehr gut, dazu war das Fahren dank geringer Drehzahl angenehm.Der bisherigen Drehfreude wurde komplett der Garaus gemacht, auch durch die sehr lange Achs,- und Getriebeübersetzung. Im direkten Vergleich zum 320i/520i war der Motor nicht mehr wiederzuerkennen.
Der Begrenzer setze bereits bei 4800 U/min ein, allerdings setzte man den Motor auch freiwillig nie Drehzahlen über 3500 U/min aus. Man merkte deutlich, dafür war der nicht gemacht.
Mit der früher turbinenartigen Laufruhe war es auch vorbei; die von 7 auf 4 reduzierten Nockenwellenlager und das bis 1983 verbaute Einmassenschwungrad wirkten sich bei vollem Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen doch spürbar komfortmindernd aus.Das Konzept wurde auch über die Baujahre immer weiter aufgeweicht.
So betrug z.B. die Verdichtung bei Einführung noch für damalige Verhältnisse sehr hohe 11:1, später sank die Verdichtung auf 10,2:1 und zum Ende der Baujahre sogar auf 8,8:1.
Auch die Achs,- und Getriebeübersetzung wurde immer weiter verkürzt, um den Motor wieder ansatzweise etwas Drehfreude zu vermitteln.
Und der Verbrauchsvorteil schmolz über die Baujahre immer weiter dahin, so daß sich der Vorteil fast komplett auflöste. Zumal die Ersparnis in der täglichen Fahrpraxis nicht so eklatant war, wie man es sich erhofft hat. In früheren Testberichten stand was von 9,4-10,8 Litern. Für damalige Verhältnisse nicht schlecht, aber auch nicht überragend.
Das eta-Konzept war eigentlich massgeschneidert auf den US-Markt und nicht für Deutschland.
Schade, dass es diesen Motor heute nicht mehr gibt, 2700ccm mit 130PS (ohne Turbogedöns) und einer Wandlerautomatik als solider Motor (Auto-)lebenslang haltbar mit je nach Fahrweise von 6 bis 11L wäre mein Wunsch.
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Schade, dass es diesen Motor heute nicht mehr gibt, 2700ccm mit 130PS (ohne Turbogedöns) und einer Wandlerautomatik als solider Motor (Auto-)lebenslang haltbar mit je nach Fahrweise von 6 bis 11L wäre mein Wunsch.
Einen ähnlichen Ansatz bietet Mazda mit den Skyactiv - Ottomotoren: Viel Hubraum, lange Übersetzung, hohe Verdichtung.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
]Einen ähnlichen Ansatz bietet Mazda mit den Skyactiv - Ottomotoren: Viel Hubraum, lange Übersetzung, hohe Verdichtung.
Yepp, hatten wir (ich) auf Seite 1 schon. 😉
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Schade, dass es diesen Motor heute nicht mehr gibt, 2700ccm mit 130PS (ohne Turbogedöns) und einer Wandlerautomatik als solider Motor (Auto-)lebenslang haltbar mit je nach Fahrweise von 6 bis 11L wäre mein Wunsch.Zitat:
Original geschrieben von Noctilux
Der eta in der Urversion von 1982 war sehr konsequent in der konstruktiven Ausführung und war bezüglich der bisherigen Philosophie der Leistungsentfaltung komplett diametral ausgelegt.
Der bisherigen Drehfreude wurde komplett der Garaus gemacht, auch durch die sehr lange Achs,- und Getriebeübersetzung. Im direkten Vergleich zum 320i/520i war der Motor nicht mehr wiederzuerkennen.
Der Begrenzer setze bereits bei 4800 U/min ein, allerdings setzte man den Motor auch freiwillig nie Drehzahlen über 3500 U/min aus. Man merkte deutlich, dafür war der nicht gemacht.
Mit der früher turbinenartigen Laufruhe war es auch vorbei; die von 7 auf 4 reduzierten Nockenwellenlager und das bis 1983 verbaute Einmassenschwungrad wirkten sich bei vollem Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen doch spürbar komfortmindernd aus.Das Konzept wurde auch über die Baujahre immer weiter aufgeweicht.
So betrug z.B. die Verdichtung bei Einführung noch für damalige Verhältnisse sehr hohe 11:1, später sank die Verdichtung auf 10,2:1 und zum Ende der Baujahre sogar auf 8,8:1.
Auch die Achs,- und Getriebeübersetzung wurde immer weiter verkürzt, um den Motor wieder ansatzweise etwas Drehfreude zu vermitteln.
Und der Verbrauchsvorteil schmolz über die Baujahre immer weiter dahin, so daß sich der Vorteil fast komplett auflöste. Zumal die Ersparnis in der täglichen Fahrpraxis nicht so eklatant war, wie man es sich erhofft hat. In früheren Testberichten stand was von 9,4-10,8 Litern. Für damalige Verhältnisse nicht schlecht, aber auch nicht überragend.
Das eta-Konzept war eigentlich massgeschneidert auf den US-Markt und nicht für Deutschland.
Lies mal den damaligen Testbericht der AMS über den angeblich ach so sparsamen eta.
Das dürfte die nostalgische Verklärung wieder etwas ins rechte Licht rücken, so doll war das nämlich durchaus nicht:
http://wp1016621.server-he.de/fotost/f01811/85_325e_ams.jpgEinen Testverbrauch von 13,1 Litern bei 122 PS würde ich jetzt nicht als so irrsinnig sparsam bezeichnen.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Einen ähnlichen Ansatz bietet Mazda mit den Skyactiv - Ottomotoren: Viel Hubraum, lange Übersetzung, hohe Verdichtung.Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Schade, dass es diesen Motor heute nicht mehr gibt, 2700ccm mit 130PS (ohne Turbogedöns) und einer Wandlerautomatik als solider Motor (Auto-)lebenslang haltbar mit je nach Fahrweise von 6 bis 11L wäre mein Wunsch.
Automatik? Siehe der Wunsch vom Corsabrummmer.
Zitat:
Original geschrieben von Noctilux
Lies mal den damaligen Testbericht der AMS über den angeblich ach so sparsamen eta.Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Schade, dass es diesen Motor heute nicht mehr gibt, 2700ccm mit 130PS (ohne Turbogedöns) und einer Wandlerautomatik als solider Motor (Auto-)lebenslang haltbar mit je nach Fahrweise von 6 bis 11L wäre mein Wunsch.
Das dürfte die nostalgische Verklärung wieder etwas ins rechte Licht rücken, so doll war das nämlich durchaus nicht:
http://wp1016621.server-he.de/fotost/f01811/85_325e_ams.jpg
Doch, doch, damals im Bananenkrieg, -30 Grad und das Wasser stand uns bis zum Hals. Aber die Wiesen, die Wiesen , die waren viel grüner. 😉
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Automatik? Siehe der Wunsch vom Corsabrummmer.
Gibt´s doch auch.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Gibt´s doch auch.Zitat:
Original geschrieben von martins42
Automatik? Siehe der Wunsch vom Corsabrummmer.
Hab's auch mittlerweile gefunden. Verstehe nur nicht was das sein soll. Zitat von deren Website
Zitat:
Die wichtigsten Fakten zum Mazda SKYACTIV-Drive Automatikgetriebe:
- Kombiniert die Vorzüge einer konventionellen Wandlerautomatik, eines stufenlos variablen Getriebes und eines Doppelkupplungsgetriebes
- Ausgezeichnete Kraftübertragung dank eines breiteren Bereichs der Wandlerüberbrückung; Ergebnis ist ein Fahrgefühl, das mit dem eines manuellen Getriebes vergleichbar ist Bis zu sieben Prozent Verbrauchseinsparung gegenüber dem aktuellen Mazda Fünfstufen-Automatikgetriebe
- Sehr schnelle und präzise Gangwechsel dank eines neuen Mechatronik-Moduls Kraftvolle und gleichmäßige Beschleunigung aus dem Stand
Kann mir das Marketing-Geschwafel mal jemand übersetzen?
Was ist das konkret?
PS: So oder so nichts für Corsadiesel. Zu modern, nicht für das ewige Leben konstruiert. 😉