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Kraftstoff sparen - Hubraum/Leistung viel oder wenig?
Hallo Leute,
ich hab mal eine Frage. Ich lege Wert darauf, möglichst kraftstoffsparend zu fahren. Was ist eigentlich besser:
- großer Hubraum + wenig Gas geben?
- viel PS + wenig Gas geben?
- kleiner Hubraum + wenig PS (da ist der maximale Kraftstoffverbrauch ja sowieso begrenzt)
Meine Frage ist also, ob ein Wagen mit einem großen Motor vielleicht sogar sparsamer sein kann als ein kleinmotoriger, wenn man auf eine entsprechend kontrollierte Fahrweise achtet?!
Bestimmt gibt es auch noch andere Faktoren, die zu beachten wären, aber ich kenne mich leider (noch?) nicht so gut aus mit Fahrzeugtechnik.
Vielleicht kann mir ja wer weiterhelfen. Danke im Voraus!
Beste Antwort im Thema
Achso, man kuppelt ja bei 1897 UPM ein egal welchen Motor man hat. Wie konnte ich das bloß vergessen.
Die Drehzahl selbst lässt ohne Angabe des Hubs nicht wirklich viel über den Verbrauch vermuten. Beispiel? Mein Motorrad hat im Leerlauf etwa knapp über 1000 Touren. 45mm Hub. Mein Auto mit seinem Ottomotor steht bei 600-700, hat aber 93mm Hub. Pro Zeiteinheit quasi der gleiche Kolbenweg. Damit annähernd die gleiche Reibung. Der Wirkungsgrad ist jedoch beim Fahrzeug mit mehr Hub besser. Die Flammgeschwindigkeit ist beim Otto eine Quasi-Konstante, damit hat der langsamer drehende Motor den höheren Kolbenmitteldruck. Blöderweise hat der Kurzhuber (Bohrung > > Hub) die höhere Leistung, denn der macht zwei Umdrehungen, wo das langhubige (Bohrung < < Hub) Dickerchen eine schafft. Bei vergleichbarem Füllgrad, einem theoretisch identischen Hubraum und nur etwas geringeren Wirkungsgrad holt die Kurzhub-Kiste ihre Power schlicht über die Drehzahl. Beim gängigen Motorrad recht exakt 200PS je Liter Hubraum. Ohne Aufladung. Mein 3.0V6 liegt trotz Fünfventiltechnik, Schaltsaugrohr und Nockenwellenverstellung bei lausigen 73PS/l.
Bei der Frage, mit welcher Drehzahl der Motor gefahren werden will, spielt also Hub eine nennenswerte Rolle. Und wer auf "unten" effiziente Langhuber steht, der kann sich von dem Konzept langsam verabschieden. Denn Langhuber haben eine größere Kolbenfläche je Arbeitsvolumen als gängige und untenrum eher schwach erscheinende Quadrathuber (Bohrung ca. Hub). Damit gehen Quencheffekte des abbrennenden Gemisches nahe der Wand und damit die Abgaswerte leider hoch. Zudem "verhungern" Langhuber durch die hohen Kolbengeschwindigkeiten obenrum, was diese beim festen Tritt aufs Gas nicht besonders agil erscheinen lässt. Auch deswegen haben Supersport-PKW Hochdrehzahl-Motoren und keine umgebaute Landmaschine.
Bei Turbos mit einer hohen Literleistung ist übrigens die Teilchendichte und damit die mittlere freie Weglänge kleiner, damit werden auch die für nen Quencheffekt relevanten Grenzschichtdicken kleiner. Vorteil Turbo. Dummerweise steigt auch der Wärmestrom durch die Fläche, weil eben mehr Gemisch verarbeitet wird. Nachteil Turbo.
Wer wirklich Kraftstoff sparen will, der soll sich ne möglichst leichte Kiste (senkt den Verbrauch in der Stadt) mit wenig Stirnfläche (senkt den Verbrauch außerorts) gönnen. Ein 2l Sauger mit typisch 200Nm ist in einem Mittelklassewagen akzeptabel, in einem Westfield Leichtbau als Trackday-Car eine Waffe. Und wer ganz viel Kraftstoff sparen will, der fährt mehr mit dem Fahrrad und fliegt definitiv nicht zum Arsch der Welt in den Jahresurlaub 
Sorry, ich kann diese Pseudodiskussionen nicht mehr ernst nehmen. Die sich am besten verkaufenden Fahrzeuge sind Hochdach-Kombis und SUVs und irgendwelche E/5/A6 Mittelklasse Renndiesel. Cw*A wie eine Schrankwand und selten unter 1.5t Lebendgewicht anzutreffen.
Manchmal wünsche ich mir vom Staat statt einer "95 g/km" sinnlos Regel in einem praxisfernen EU-Zyklus analog zur Formel 1 eine einfache Grenze für die Spritzufuhr: Mehr als 30l/h Durchsatz der Einspritzanlage sind bei allen Fahrzeugen unter 7.5t nicht zulassungsfähig. Das wären etwa 250kW Brennleistung. Reicht satt. Bei einem Seriellen Hybrid wären sogar 10l/h vollkommen ausreichend um sich artgerecht bewegen zu können.
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125 Antworten
Der kleinstmögliche Motor in einem gegebenen Auto braucht normalerweise am wenigsten Treibstoff. Teilweise, z.B. bei Ford, sind die kleinsten Motoren auch mal stärker als der nächstgrößere. Beim Fiesta kann man schön sehen, dass die schwächeren Motoren mehr brauchen. Er spart dann durch technologische Aufrüstung und Komplexität etwas mehr Treibstoff. Vor langen Zeiten gab es mal beim Opel Astra einen 1,4er mit 60 Ps und einen 1,6er mit 71 PS. Der stärkere brauchte weniger Treibstoff weil er ausgeklügelter konstruiert war. Will man ein gewünschtes Auto mit möglichst wenig Treibstoff betreiben sollte man all diese Faktoren berücksichtigen. Heutzutage sollte der kleinstmögliche Motor auch am wenigsten verbrauchen. Und sicher ist dabei nicht, dass der auch der schwächste ist. Über alles gesehen dürfte jedoch der schwächste Motor auf Dauer am günstigsten von jemand Fachkundigen betrieben werden.
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Aber das ist zumindest mir reichlich egal, die Promillevorteile sind da faktisch irrelevant. Für so eine freudloses Fahren ist mein Leben zu kurz und das Auto zu teuer.
Martin, das kann ich genau so unterschreiben. Bin froh, dass mein Fahrzeug bei artgereichter Haltung nur 5,2 Liter verbraucht...
...auf 50km... 
meine erfahrung:
mit einer untermotorisierten gurke verbraucht man am meisten sprit, falls man nicht gerade ehrenamtlicher staufüher ist.
Viel Hubraum und wenig PS wäre das Drehmomentwunder.
Z.B. der BMW E30 mit 2700ccm und 129PS hat damals schon mit 6-7 Liter Normalbenzin sich zufrieden gegeben und Drehmoment ohne Ende.
Moin
Das Problem, insbesondere bei zu kleinen Benzinern, war und ist wohl immernoch, dass sie meist mit Vollgas gefahren werden um überhaupt Leisung aus ihnen zu bekommen. Dies aber bedeutet selbst heute noch oftmals, früher immer, einen exorbitanten Mehrverbrauch, den man mit wenig größeren Motoren verhindern konnte.
Ideal wäre ein Motor, der seine größe der momentanen Leistungsanforderung anpassen könnte....
Na gut, aber ein Porsche war es, mit den nur 60 PS. Und nein, er war nicht rot, und es stand nicht Junior oder so drauf ;-)
Moin
Björn
Das Problem bei den Benzinern ist die Volllastanreicherung. Allerdings vermeidbar. Bei den Dieseln hat man mal angefangen das rußen zu reduzieren, in dem man faktisch wirkliches Vollgas garnicht mehr zugelassen hat...
Wobei sich bei einem Diesel ja gar kein entzündliches Gasgemisch bildet deshalb scheidet beim Diesel eh Vollgas aus Höchstens Volleinspritz 
und auch das kann falsch verstanden werden
Yepp, das kam noch von den Saugdieseln a la SDI, wo man durch Vollgasvermeidung den notwendigen Luftüberschuss sichergestellt hat. Bei der heute üblichen Zwangsbeatmung nicht mehr wirklich relevant...der Luftüberschuss lässt sich aber nach wie vor sichtbar durch Chiptuning ausreizen... 
shit, Doppelpost
Hallo, vielen Dank für all die Antworten bisher - wenn vielleicht auch nicht jeder verstanden hat, worauf ich eigentlich hinaus wollte.
Der Übersicht halber habe ich nochmal alle relevanten "Erkenntnisse" zusammengefasst:
Zitat:
Original geschrieben von Friesel
Auf Spritmonitor sehen. Dann weist du was er im Schnitt nimmt. Dann die Fahrweise anpassen, fertig.
Ja, das macht wohl Sinn wenn man eine konkrete Auskunft braucht. Hilft die Seite auch bei der Beantwortung meiner Frage?
Zitat:
Original geschrieben von Friesel
Es kommt darauf an, den Motor möglichst lange im optimalen Betriebspunkt und Last zu halten. Das kann beim größeren Motor hin und wieder besser klappen als bei kleineren, insbesondere bei Benzinern. Beim Diesel hingegen ist der kleinste Motor meist der sparsamste, er hat keine Vollastanreicherung, nimmt es einem also nicht so krum wie ein Benziner mal voll drauf zu treten [...]
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Das heisst es liegt primär erst mal an dir! Bei halbwegs vergleichbaren Fahrzeugen ist der Fahrer der stärkste Faktor, erst danach kommt die Technologie!
Ob man die unter 1. benötigte Leistung aus einem kleinen oder großen Motor abruft ist in nullter Näherung egal. Aber großvolumige Motoren haben tendenziell höhere Innenwiderstände die Sprit kosten und sind auch schwerer, träge Masse die bewegt werden muss.
Daher auch der Trend zum Downsizing, kleinvolumige Motoren, die nur bei Bedarf durch Aufladung hohes Drehmoment und Leistung zur Verfügung stellen. Im Normalbetrieb bei ökonomischer Fahrt braucht man halt nicht so viel.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Ganz klar, wenig Hubraum und wenig gasgeben. Viel PS darf der Motor trotzdem haben(genau das haben auch einige nicht verstanden).
Zitat:
Original geschrieben von AE01a
Der kleinstmögliche Motor in einem gegebenen Auto braucht normalerweise am wenigsten Treibstoff. Teilweise, z.B. bei Ford, sind die kleinsten Motoren auch mal stärker als der nächstgrößere. Beim Fiesta kann man schön sehen, dass die schwächeren Motoren mehr brauchen. Er spart dann durch technologische Aufrüstung und Komplexität etwas mehr Treibstoff. Vor langen Zeiten gab es mal beim Opel Astra einen 1,4er mit 60 Ps und einen 1,6er mit 71 PS. Der stärkere brauchte weniger Treibstoff weil er ausgeklügelter konstruiert war. Will man ein gewünschtes Auto mit möglichst wenig Treibstoff betreiben sollte man all diese Faktoren berücksichtigen. Heutzutage sollte der kleinstmögliche Motor auch am wenigsten verbrauchen. Und sicher ist dabei nicht, dass der auch der schwächste ist. Über alles gesehen dürfte jedoch der schwächste Motor auf Dauer am günstigsten von jemand Fachkundigen betrieben werden.
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
meine erfahrung:
mit einer untermotorisierten gurke verbraucht man am meisten sprit, falls man nicht gerade ehrenamtlicher staufüher ist.
Zitat:
Original geschrieben von Friesel
Das Problem, insbesondere bei zu kleinen Benzinern, war und ist wohl immernoch, dass sie meist mit Vollgas gefahren werden um überhaupt Leisung aus ihnen zu bekommen. Dies aber bedeutet selbst heute noch oftmals, früher immer, einen exorbitanten Mehrverbrauch, den man mit wenig größeren Motoren verhindern konnte.
Beim Diesel ist es ja schon quasi Pflicht immer (quasi) Vollgas zu geben und dann recht früh zu Schalten. Einfach das Muscheldiagramm für den jeweiligen Motortyp ansehen und gut. Für diese Fahrweise bieten sich natürlich leistungsschwache Diesel an, weil die Motoren sonst so schnell hochdrehen und man quasi pausenlos schalten muss.
Aus dem Muscheldiagramm lässt sich auch einfach ablesen, dass man die Motoren idealerweise bei ca. 90% Last und relativ geringer Drehzahl (ca. 2000 1/min) betreiben sollte, damit sie einen hohen Wirkungsgrad haben.
Klappt halt in der Praxis nicht, weil die Autos ja noch höhere Geschwindigkeiten erreichen sollen und es keinen Gang gibt, in dem man z.B. das Auto konstant mit 90% last bei 60 km/h fahren könnte. Wäre auch zu schön.
Generell gilt allerdings nicht, dass ein großer Benziner sparsamer ist als ein kleiner. Insbesondere bei Langstrecke mit konstanter Geschwindigkeit, sollte man den Motor so wählen, dass man mit möglichst hoher Last bei der gewünschten Geschwindigkeit unterwegs ist. Die Betrachtung vernachlässigt allerdings die möglichen unterschiedlichen Bauweisen, wodurch Motor A evtl. generell einen höheren Wirkungsgrad als Motor B besitzt.
Zitat:
Original geschrieben von Kermes
Hallo Leute,
ich hab mal eine Frage. Ich lege Wert darauf, möglichst kraftstoffsparend zu fahren. Was ist eigentlich besser:
- großer Hubraum + wenig Gas geben?
- viel PS + wenig Gas geben?
- kleiner Hubraum + wenig PS (da ist der maximale Kraftstoffverbrauch ja sowieso begrenzt)
Meine Frage ist also, ob ein Wagen mit einem großen Motor vielleicht sogar sparsamer sein kann als ein kleinmotoriger, wenn man auf eine entsprechend kontrollierte Fahrweise achtet?!
Bestimmt gibt es auch noch andere Faktoren, die zu beachten wären, aber ich kenne mich leider (noch?) nicht so gut aus mit Fahrzeugtechnik.
Vielleicht kann mir ja wer weiterhelfen. Danke im Voraus!
deine frage lässt sich nicht pauschal beantworten.
mit einer corvette kannst du sparsamer fahren, als mit einem 45ps kleinwagen.
kommt eben immer nur darauf an, wie dein einsatz- und fahrprofil aussieht.
Moin
@kermes
Ob SM bei deiner Frage hilft? Ein wenig schon. Nimm dir ein Auto und vergleiche die unterschiedlichen Motorisierungen. Dann kannst du abschätzen wie sich der Verbrauch eines Leistungsschawchen Motors zu einem stärkeren im gleichen PKW im Schnitt ändert.
@jetsetjohn
Doch, das geht. Der Gang muß nur lang genug übersetzt sein. So hat bei Mercedes der kleinst Motor einer Reihe oft das gleiche Getriebe wie die stärkeren Motoren. Damit kam man dann auf Langstrecke in Traumhafte Lastregionen.
Der Prius macht das auch, über eine varable Übersetzung. Der Motor wird in der Drehzahl so weit reduziert, das er immer optimal Leistung ab gibt.
Die Frage ist, wurde schon gesagt, schwer zu beantworten. Moderne Motoren haben ungefähr den gleichen maximalen Wirkungsgrad. Es kommt halt auf das Getriebe und den Fahrer an, wie lange der Motor in diesem Bereich auch läuft.
Moin
Björn
Bei Betrieb mit wechselnder Last und geringen Spitzengeschwindigkeiten (also in der Stadt) geht nichts über folgende Kombination: Kleiner Hubraum, wenig Leistung, enge Gangsprünge. Fährt man auf der Autobahn höhere Geschwindigkeiten, ist es vorteilhafter, einen größeren Motor zu haben, der mit einem Getriebe mit möglichst vielen Gängen gekoppelt ist, damit die Drehzahl möglichst niedrig ist. Das kann vorteilhafter sein, weil hier die Gemischanfettung deutlich später eintritt und die Reibungsverluste durch den größeren Hubraum durch eine u.U. geringere Drehzahl verringert oder egalisiert werden. So ist z.B. mein 523i (2.5 Liter, 170 PS) bei 160 km/h sparsamer als ein leistungs, - und gewichtsmäßig vergleichbarer Mercedes C 180 W 204 (156 PS, 1.6 Liter, Kompressor), bei geringeren Geschwindigkeiten ist natürlich der Mercedes günstiger im Verbrauch.
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Viel Hubraum und wenig PS wäre das Drehmomentwunder.
Z.B. der BMW E30 mit 2700ccm und 129PS hat damals schon mit 6-7 Liter Normalbenzin sich zufrieden gegeben und Drehmoment ohne Ende.
Hach ja; wieder mal Grimms Märchenstunde...
Das Eta-Konzept hat sich nicht durchgesetzt, weil sich die hochgesteckten Erwartungen im Bezug auf Spritersparnis eben nicht erfüllt haben.
Er ließ sich zwar sehr entspannt und schaltfaul fahren, aber das wars auch schon.
Das Drehzahlband war stark beschnitten (max. Drehzahl 4500 U/min!) und die Übersetzung sehr lang gewählt.
Insgesamt zuviel Aufwand, zu wenig Nutzen. Realistische 6-7 Liter Normalbenzin waren auf der Autobahn nur bei konstant 100km/h drin. In der Stadt lag der Verbrauch bei "sparsamen" 12 Litern.