kompresor - turbo
mag sein, dass das schonmal gefragt wurde, ber für die suchfunktion bin ich jetzt einfach zu faul *g*
jedenfalls hätt ich gern gewusst, ob sich irgendeiner der vielen sachverständigen hier in der lage sieht, einem technisch-ahnungslosen wie mir den unterschied zwischen nem kompressor und nem turbolader zu erklären ?
eines ist mir schon zu ohren gekommen. kompressoeren scheinen als nicht mehr wirklich zeitgemäß zu gelten. daher auch die zweite frage: wieso verbaut mercedes noch solche dinger ? sind die so nostalgie-geleitet ?
18 Antworten
Der Kompressor liegt immer an weil er durch einen Keilriemen ständig mitläuft,er kann auch die zugeführte Luft besser dosieren .
Ein Turbo muß erst seine Ladeluft aufbauen und benötigt dafür eine gewisse Zeit ,deshalb auch kann es auch ein "Turboloch" geben wo es ein Moment gibt in der keine zusätzliche Luft in den Motor zugeführt wird.
Eigendlich ist der Kompressor die bessere Wahl ,wird nicht so heiß und ist auch nicht so anfällig!
Aber auch die teuere in der Anschaffung....
Andi
genau!
nur wieso funktioniert das nicht beim diesel?
meiner meinung nach kommt es darauf an was man durch die aufladung erreichen will.
ein kompressor erhält mehr oder weniger die charakteristik eines saugmotors weil er von anfang an ladedruck aufbaut und es keine turboloch bzw. ein schlagartiges einsetzen des ladedruckes gibt. dafür wird er mit steigenden drehzahlen durch reibungsverluste ineffizient und verleiht dem motor in diesen drehzahlbereichen eine relativ zähe charakteristik.
ein turbo ist eher geeignet wenn es um sportlich motoren geht da eher mit steigenden drehzahlen eher effizienter wird. zudem ist er leichter braucht weniger platz und ist billiger.
@Andi-w210/E320: wieso kann ein kompressor die "luft besser dosieren"?
@dieselschraube: Zitat von http://www.kfz-tech.de/Rootslader.htm :"Der Dieselmotor wird hauptsächlich durch Turbolader aufgeladen"
das klingt für mich als könnte man auch dieselmotoren mit kompressoren aufladen
Zitat:
Original geschrieben von dieselschraube
genau!
nur wieso funktioniert das nicht beim diesel?
Ob es funktionieren würde, weiß ich nicht.
Aber der Diesel ist an sich schon teurer in der Herstellung. Dazu kommt nun noch, dass künftig auch Diesel strengere Abgasbestimmungen bei Staub und Schwefel erfüllen sollen (was bauartbedingt sehr teuer sein wird). Gib dazu noch die Mehrkosten von Kompressor vs. Turbo, und der Diesel ist draußen aus dem Markt.
Dafür gäbs kein Turboloch, und die von lalala7 genannte Zähigkeit bei hohen Drehzahlen wär beim Diesel auch egal.
außerdem gäbs das Problem mit den "verkokenden"
Turboschaufeln nicht.
man würde aber auch einen teil des thermischen wirkungsgrades aufgeben. der turbo nutzt ja sozusagen einen teil der energie die sonst in form von heißem abgas einfach in die umwelt entlassen wird um den motor aufzuladen. der kompressor dagegen nutzt energie die der motor sonst zum vortrieb zur verfügung hätte. das auch eine aufladung und eine damit einhergehende leistungssteigerung verbunden ist ist mir klar.
aber ich denke dass die energiebilanz einfach positver für den turbo ausfällt. das ist wohl der grund warum man bei dieseln auf den kompressor verzichtet. im übrigen gewöhnt man sich sehr schnell an das turboloch das ob der VTG nichtmehr allzu groß und nur bei anfahren wirklich zu spüren ist. die registeraufladung die momentan ja in mode zu kommen scheint dürfte da vielleicht weitere abhilfe schaffen.
das einzige was mich an einem turbo- im vergleich zu einem kompressorgeladenen motor nervt ist die reaktionszeit auf gasbefehle. ich als anhänger von saugmotoren mag es wenn ein motor auf jeden kleinen gasbefehl sofort reagiert. bei den turbodieseln wartet man aber mitunter mehr als nur einen augenblick bis die beschleunigung einsetzt. am anfang war ich jedesmal geneigt nach einem moment des gasgebens in dem sich in sachen beschleunigung nichts tat zurückzuschalten. das ist bei einem kompressormotor anscheinend anders (bauartbedingt auch logisch). ich beziehe mich dabei auf erfahrungen mit einem c200kompressor der sich eigentlich verhält wie ein hubraumstärkerer motor.
freue mich auf weitere gedanken zu diesem thema.
Gruß André
@ lalala7: klingt irgendwie einleuchtend das mit der energiebilanz,
allerdings stellt sich mir die Frage, ob nicht der Antrieb der Turboschaufeln durch den Abgasstrom den gleichen wenn auch sehr viel kleineren Effenkt hat wie eine Motorstaubremse.
Da der Abgasstrom ja auf ein "Hindernis" trifft und dieses "bewegen" muß, wobei hier durch die zu komprimierende Luft ein Gegendruck entsteht, den der Abgasstrom erst überwinden muß.
das ist sicher richtig. aber ein motor ist auf einen gewissen grad von gegendruck angewiesen. deshalb ist bei einer auspuffanlage auch darauf zu achten dass sie genug abgasgegendruck aufweist. wenn man nun einen motor bezüglich eines turboladers optimiert könnte man doch den gegendruck der abgasanlage reduzieren da dies in gewissem maße der turbolader übernimmt.
ob das von den herstellern so gemacht wird weis ich nicht. ich bin auch kein experte sondern beginne mein maschinenbaustudium erst im oktober 😉 aber prinzipiell klingt das für mich logisch. ich lasse mich auch gerne berichtigen.
zudem wird der turbo ja auch durch die expansion des abgases angetriben das sich auf grund der hohen temperaturen und des hohen druckes innerhalb des motors nicht ausdehnen kann. gelangt nun dieses heiße unter druckstehende abgas in den turbolader kann es dort einen teil der energie durch expansion in form kinetischer energie auf die laderschaufeln übertragen. und genau dieses energieteil entweicht beim kompressormotor wie bei saugmotor mit den abgasen ungenutzt. dies spricht auch für den einsatz von turbos beim diesel da dieser ein höheres verdichtungsverhältnis aufweist als ein benziner. damit sollte prinzipiell mehr energie an den turbolader abgegeben werden können.
ich hoffe meine theorie stimmt wengistens halbwegs und es schlägt niemand der sich mit der materie besser auskennt die hände über dem kopf zusammen.
Gruß André
Nur die Ruhe bin Elektroniker, also kein Experte.
Die von dir angesprochene Expansion sollte doch da schon vorbei sein oder?
die Abgase werden doch vom Kolben bei den Auslaßventilen hinausgedrückt und genau hier entsteht dann der Gegendruck den ich meine wenns nicht einfach entweichen kann muß daß doch den Kolben bremsen.
Den Gegendruck im Auspuff kannst du schon vermindern nur wird dann die Schalldämmung und/oder die Abgasreinigung zuwenig sein.
das die kolben das abgas zu einem teil nach außen drücken verstehe ich schon. ich denke aber das ein großteil der arbeit durch die von mir angesprochene expansion bewerkstelligt wird. da das abgas im zylinder einem hohen druck ausgesetzt ist müsste es doch zu einem bedträchtlichen teil von selbst nach außen ströhmen ohne dass die kolben es herausdrücken müssen. dieser drückeffekt sollte doch erst wirklich zur geltung kommen wenn der druckunterschied in folge des entweichen eines großteils des abgases nichtmehr allzu groß ist.
also folgendermaßen:
- öffnen der außlassventile
- ausstöhmen des abgases durch überdruck
- ausstoßen des restes der abgase durch den kolbenhub
- schließen der ausßlassventile
außerdem ist ein turbo der ersteinmal angelaufen ist sicher kein allzu großes strömungshindernis wenn man bedenkt wie gut er gelagert sein muss bei drehzahlen bis 300.000U/min.
dazu ist mir gerade ein vergleich eingefallen. stell dir vor du nimmst eine fahrradluftpumpe und drückst den kolben so weit hinein dass nurnoch 1/8 der kolbenstange aus der pumpe herausschaut. dies simuliert einen motor mit kompression 8:1. dabei verschließt du die auslassöffnung. (ist zwar auf grund der druckverhältnisse nicht wirklich praktikabel aber ich denke ein guter vergleich) wenn du nun den veschluss des auslassventils abnimmst wird sehr viel luft einfach dadurch entweichen dass die luft unterdruck steht. erst da letzte bischen musst du per hand herausdrücken.
stimmt soweit schon, aber der Zeitraum zwischen dem Öffnen der Auslaßventile und der aufwärtsbewegung des Kolben ist so gering, daß dein Radlpumpenvergleich da glaub ich net mitkommt.
Außerdem war ich immer der Meinung, daß die Explosion beendet ist wenn die Abgase den Zylinder verlassen.
Mitten in der Explosion die Ventile zu öffnen stell ich mir bei diesem extremen Gegendruck nicht leicht vor.
Außerdem müßte das den Kat beschädigen.
zu deinem Beispiel:
Ich war immer der Meinung die Kompression eines Motors gibt an um wieviel die angesaugte Luft vor der Zündung verdichtet wird.
nicht um wievielmal der Abgasdruck größer ist als der Druck nach der Verdichtung.
(Was ich aus deinem Beispiel erlese)
*schluck*
da hat aber jemand recht. vielleicht sollte ich mal ausschlafen bevor ich hier versuche den schlauen zu markieren 🙁
also mit deiner aussage zur kompression hast du natürlich recht! meines wissensstandes nach zumindest. 😉
die diskussion um das ausströmen des abgases durch expansion und kolbendruck ist momentan an einem punkt an dem ich nichtmehr ganz durchblicke. 😕
ich werde morgen mal meinen (im übrigen ziemlich planlosen physik LK-leiter dazu befragen). mal sehen ob der mir einen sinnvollen denkanstoß liefern kann. ich melde mich dann morgen wieder.
und eines wollte ich noch sagen: ich versuche nicht GEGEN dich zu argumentieren sondern mit dir eine lösung auf die aufgeworfene frage zu finden. ich habe den threat als ganzes nochmal durchgelesen und festgestellt dass es teilweise so rüberkam als wollte ich deine argumente chronisch widerlegen. so ist es sicher nicht!
Gruß André
Also mir ises bis jetzt nicht vorgekommen als wolltest du unbedingt gegen mich argumentieren.
Ich finds eine richtig interessante Diskussion.
Zwecks morgen: hab damit kein Problem, bin bis Mittwoch eh weg.
Also dann, ich bin schon neugierig ob der "Planlose" was beitragen kann 😁