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Knifflige Motorproblematik -Diagnose mit ungewöhnlicher Zwischenlösung
Liebe Leute,
mein VW T3 Multivan (Hannover Ed.) Baujahr 90, Motor JX, ca. 290.000km lief 10 Jahre bis letzten Sommer einwandfrei, bis ich bei einer Nachfahrt nicht bemerkte, dass der Keilriemen riss und der Motor heiß lief, weil ja die Kühlpumpe dranhängt. (Ja, sorry war spät nachts und hab gepennt)
Sein Ölverbrauch war bis dahin ca. 1 Liter auf 600 km. Sonst gab es nichts zu meckern.
Der Wagen stand dann lange in der Werkstatt, die planierten den Kopf, neue ZKD, Zahnriemen, Lichtmaschine, Keilriemen etc, und sagten, dass die Kompression eigentlich gut sei, und sich deswegen die Reparatur auch lohne. Er lief dann auch wieder, anfangs etwas lahm, verbrauchte aber fast mehr Öl wie vorher und vor allem sammelte sich Öl am Flansch der Luftansaugung zum Turbo hin. Das lief dann da munter runter.
Mein Mechanikus sagte, entweder hätte der Motor doch was, oder der Turbo sei defekt. Also neuen Turbo rein, das Auto lief danach wieder okay, verbrauchte aber immer noch zu viel Öl, und es sammelte sich auch wieder an der gleichen Stelle.
Um genau zu checken, wo das Öl herkommt, ersann mein Mechaniker eine Konstruktion. Er durchschnitt den Kurbelgehäuseentlüftungsschlauch (?) machte das untere abgeschnittene Ende von der Luftansaugungsseite her dicht, das obere längere Ende von der Kurbelgehäusenetlüftung führte er in eine Dose, die jetzt mit dem Motor durch einen Kabelbinder lose verbunden ist. Das Ganze, um zu sehen, wo das Öl herkommt. Siehe da, nach längerer Fahrt sammelt sich in der Dose zwei Finger hoch Motoröl. Das Öl kommt also eindeutig vom Kurbelwellengehäuse. Dieses "mache Druck und Öl käme mit", und das dürfe nicht sein. Die jetzige Konstruktion sei aber immer noch besser, als dass der neue Turbo gleich Schaden nähme. Eine Dauerlösung sei das aber nicht, obwohl man lange so fahren kann, wenn man schaut, dass das Öl in der Blechdose nicht überläuft. Bilder von der Konstruktion stelle ich ein.
Nun aber meine Frage: Auf was deutet das Ganze hin? Muss der Motor getauscht werden, oder nur der Block, (Zylinderkopf wurde ja planiert) oder hat man beim Einbau des Kopfes irgendwelche Dichtungen falsch rum eingebaut (käme laut meinem Mechaniker als Vermutung auch in Frage). Oder dass "unter dem Ventildeckel eine Platte vergessen wurde".
Ich brauche den Wagen im Moment nicht, er fährt auch tadellos mit der Konstruktion, aber Tüv-tauglich ist das Ganze wohl nicht, und eine Lösung muss langfristig her. Was wäre unter den gegebenen Umständen die plausibelste Diagnose und entsprechend die beste Vorgehensweise, um irgendwann wieder einen normal laufenden Motor zu haben? Also Block tauschen, oder ganzen Motor tauschen, oder aufmachen und erst mal schauen, vielleicht neue Kolben einsetzen, nochmal Kompression checken?
Hatte jemand mal ein ähnliches Problem, dass Öl vom Kurbelwellengehäuse kommt und wenn ja, was war da das Problem?
Wie immer dankbar für sachdienliche Hinweise
Schönen Abend, Tobi
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18 Antworten
Das is blow by
Kommt durch Überhitzung.
Man kanns erstmal das mit neuen kolben ringen versuchen.
Du meinst die Überhitzung durch das Heißlaufen des Motors, dass er da also einen Kolbenschaden oder Kolbenringschaden genommen hat. Wäre es da nicht besser, wenn man den Motor eh aufnmachen muss, gleich einen erneuerten Block einzusetzen oder ist der Aufwand sehr viel größer?
Blöd wäre halt, den Motor aufzumachen, Ringe erneuern, zumachen und dann feststellen, dass der Block doch gröbere Probleme hat. Da kenn ich mich zuwenig aus...
1. Motor mit 290.000? Gut, als Bastler könnte man ein Satz Ringe investieren. Dazu muß der Kopf wieder runter, die Ölwanne, und Pleule ab. Bei der Laufleistung, können die Zylinder, und auch Kolben bis zum Verschleißmaß runtergeschliffen sein, ebenso die Lager. Dann einen "Rumpfmotor" wo im Block nur die Kolben, Zylinder, Kurbelwelle, Lager bearbeitet, oder erneuert wurden. Wenn der Kopf gut ist.
Belehrt mich bitte aber das Ding heißt Kurbelwellenentlüfttung.
Wenn man die Seite vom Kurbelgehäuse (unten) dicht macht kann er ja nicht entlüften. Also drückt er den Drück wo anders raus. Simmerringe , Dichtungen oder an den Kolbenringen, Ölabstreifringen und Ventielschaftdichtungen nach oben in die Dose.
Da hätte man wohl besser auf beiden Seiten eine Dose angebracht um zu sehen aus welcher Richtung es kommt.
Aber abgesehen davon sind 290 tkm ganz ordentlich für einen JX.
Er leitet den Schlauch, aus der Kurbelgehäuseentlüftung kommend, in eine Dose.
Der Anschluss, wo das ursprüngliche Ende dieses Schlauchs in den Ansaugtrakt vor den Turbolader führt, wurde verschlossen.
Somit kann der Druck im Kurbelgehäuse noch immer abgeführt werden, nur das mitgeführte Öl wird aus dem Kreislauf geholt...
Mich würde interessieren, wie lange du fahren musst, bis sich 2 Finger breit Öl in der Dose gesammelt hat? Schätze mal, dass das so 50-100 ml sind.
Vielen Dank erst mal für die Antworten!
Also das Öl kommt ja eindeutig von oben vom Kurbelgehäuse. Und dass unten zu ist (so sieht es jedenfalls aus, als ob der Mechaniker da einen Stopfen drauf gemacht) scheint den Motorablauf nicht zu stören. Grundüberlegung der Konstruktion war scheinbar, a) zu sehen, wo das Öl herkommt, b) den neuen Turbo zu schützen.
Zur letzten Frage: Ich bin leider noch nicht weit damit gefahren. Die Konstruktion ist von Anfang März, dann kam Corona, dann stand der Wagen lange. Man müsste tatsächlich mal eine längere Fahrt machen. Im Moment würde ich schätzen 50 - 100km = 50 ml. Vielleicht messe ich das dieser Tage mal und berichte.
Die Frage bleibt, was tun? Neuen Motor, nur neuen Block, nur bestehenden Block überholen lassen, also wie einsatzleiter horst sagt, mal mit neuen Ringen versuchen.
Ich kann leider einen Motor nicht auseinandernehmen. dafür bin ich nicht Bastler genug. Was man natürlich machen kann (auch ich) ist, dass man den Entlüftungsschlauch neu kauft, beim Tüv vorübergehend wieder anbringt, dann die alte Dosen-Konstruktion wieder dran und solange fährt, bis der Motor wirklich den Geist aufgibt oder der Ölverbrauch extrem ansteigt. Aber das ist natürlich auch keine wirkliche Lösung...
da gibt es nur eine Lösung (und den Weg wärest Du besser gleich gegangen): Motor komplett überholen, d.h. alles wieder auseinander, Block bohren, hohnen und neue Übermaßkolben mit neuen Ringen rein. Lager neu, alles wieder zusammen, Motor wieder frisch.
Bei der Laufleistung ist jede Reparatur am JX eigentlich sinnlos, zumal wenn der Rest vom Bus noch gut ist. Der JX-Motor ist ein Verschleißteil, ordentlich überholen und wieder 200 TKM glücklich sein.
50ml auf 50-100km ist schon deutlich zu viel.
Wie genau der Zustand des Motors ist und was gemacht werden müsste, siehst du erst, wenn er offen ist. Nur neue Kolbenringe werden sehr wahrscheinlich nicht viel helfen. Das geht eher in die Richtung, wie es Kai R. beschrieben hat.
Ich vermute, dass du ihn im jetzigen Zustand noch ne Weile fahren kannst. Natürlich den Ölverbrauch insgesamt beobachten und die Dose rechtzeitig leeren.
Wenn du die Konstruktion vorübergehend zurückbaust, sollte es bei der HU keine Probleme geben...vorausgesetzt der Rest passt.
Danke für eure Rückmeldungen!
Ich bin heute nochmal Probe gefahren und habe nachgemessen:
Also nach 62 km war in der Dose ca. 45ml Öl, macht also 72 ml auf 100km. Das ist nicht gerade wenig!!!!
Zudem habe ich das Gefühl, dass der Motor das Öl nicht nur über den Entlüftungsschlauch in die Dose verbraucht, sondern zusätzlich noch über die Verbrennung verliert, weil er doch nach dem Nachfüllen von Öl bald wieder leer ist.
Wahrscheinlich habt ihr recht, und der der Motorblock muss wie oben beschrieben überholt werden (oder neuer Block?). Na denn!
Wer macht so was eigentlich, Motorblock überholen (wohne in Bregenz, nicht weit von Lindau)? Manchmal sieht man ja bei ebay auch JX Blöcke generalüberholt oder gebraucht. Weiss da jemand, wie man da am besten vorgeht?
Keinen ebay-Block kaufen. Frag in den einschlägigen Foren oder schick hier T3–staff eine PN
Mein BMW 318i (km siehe Spritmonitor) braucht mittlerweile 1 l/1.000 km . . . ich füll nach und gut is . . .
Laut Betriebsanleitung wären bis 1,5 l grad noch tolerierbar (ok, bei Rennfahrer-Fahrweise is da wahrscheinlich dann gemeint). TÜV/AU hab ich wieder neu . . . ohne Schummeln 
Wenn's allerdings erst nach heißfahren deutlich mehr geworden ist ---> könnt das auch ein Kolbenklemmer/leichter Kolbenfresser sein, und jetzt klemmen die Kolbenringe in ihren Nuten fest und können sich nicht mehr so richtig an die Zylinderwand anlegen. Oder die Zylinderwand hat auch schon paar Streifspuren = Öldurchlaß UND auch Durchlaß für Verbrennungsgase ---> und die nehmen dann reichlich Öldämpfe aus dem Kurbelgehäuse mit = Ölverbrauch.
Hätte hätte . . . man evtl. bissl genauer hinguggen müssen, als der Kopf weg war . . .
Was kosten 7,2 l Öl für 10.000 km . . . und was kostet eine Motorreparatur ?
Oder 'nen Ölabscheider konstruieren (beim Polo 1 gab's da ganz brauchbare im Schlauch zw. Kurbelgehäuse + Luftfilter), Überdruckgase + bissl der Dämpfe werden mitverschürt, das abgeschiedene Öl zurück in die Ölwanne.
Ich nehm übrigens nur noch gebrauchtes Öl, was andere beim Ölwechsel schon wieder rauslassen . . . das kost mich gar nix und taugt locker nochmal für weitere 4.000 km ;-)
(rein rechnerisch, gibt ja auch bissl Vermischungen)
Laut betriebsanleitung...
Ja, da wird gern nen hoher tolerierbarer ölverbrauch angegeben.
Aber auch nur, um möglichst im fall von hohem verbrauch um die garantie etc rumzukommen.
Olli
. . . meinst ich brauch da nach 30 Jahren/650.000 km nimmer kommen mit "Garantie" ?
Aber mich stört das ja gar nicht so . . . eher die hinter mir . . . besonders bei oder kurz nach Stop + go . . . ist aber ein prima Abstandhalter gegen zu dichtes Auffahren ;-)
Wie bei James Bond, Nebelwerferanlage. Bei meinem Golf 1 (ca 130.000) war der Ölverbrauch bis zu 4 ltr auf 1000. Beim Beschleunigen hatte ich einen blauen Tunnel hinter mir. Da waren es "nur" die hartgewordenen Ventilschaftdichtungen. Nach Wechsel, 1 ltr auf 10.000, bis zum Km Stand 240.000. Gleiches bei meinem T3 1,7 KY, da hatte ich die Kopfdichtung, und (noch guten) Schaftdichtungen erneuert. Danach knappe 1 ltr auf 10.000 Km. Wenn man Zeit hat, es selber machen kann, Kopf runter, Ölwanne ab, und Kolben ziehen. Dann sieht man was mit den Kolbenringen, Kolben, und Zylinderlaufflächen los ist.
Ein Bekannter hatte einen Golf 3 1,9 AAZ, und meinte er schafft es mit leuchtender Ölkontrolle noch zur nächsten Tanke. Hat er auch geschafft, nach 2 ltr Ölnachfüllen sprang der Motor nicht mehr an. Keine Kompression, da die Kolbenringe mangels Schmierung hauchdünn geschliffen waren. Da Lager, Kolben, Laufflächen optisch gut waren, Satz neue Kolbenringe, Kopfdichtung investiert, und er lief wieder. Glück gehabt....