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Kettenspanner wechseln beim Z22YH/SE
Moin, hat schon mal jemand den besagten Kettenspanner (für Primärkette) gewechselt?
Bei mir wurden vor 2 Jahren komplett beide Kettensätze gewechselt. Nun sieht bei mir der Kopf des Kettenspanners der Primärkette, der ja hinten ausm Block schaut, schon ziemlich rostig aus und ich bin mir nicht 100% sicher ob die Werkstatt doch den alten wiederverwendet hat an der Stelle.
Es ist aber die neuste Version mit Kegel drauf und Kerben in den Ecken vom Sechskant.
Ich hätte auch schon einen neuen Spanner da liegen, da der Motor aber soweit gut läuft will ich erst ganz sicher sein wie der neue Spanner einzubauen ist um das Risiko zu minimieren sich den Motor doch noch zu zerschießen. Insofern würde ich mich da über Infos freuen ;)
Würdet ihr den Spanner wechseln oder meint ihr mit der neusten Spannerversion ist man eh ausm Schneider?
Beste Antwort im Thema
Ich fahre den Motor seit 2002, habe locker 80 Motoren dieses Typs in der "Hand gehabt", Motorschäden instand gesetzt, Kettenschäden unterschiedlichster Ausprägung. Gebrochene Schienen, feste Kettenspanner der Versionen 1 und 2.
Niemals habe ich selbst einen defekten Spanner Generation 3 gesehen oder davon nachweislich gehört. Bei nahezu jedem Kettentausch vergleiche ich die Länge der neuen mit der gebrauchten Kette.
Dass sich eine Kette längt ist normal. Das tut auch ein Zahnriemen. Und nochmal und im konkreten Fall: Wird die Kette ordentlich gespannt, ist die Längung im normalen Rahmen und stellt nicht das Problem an diesem Kettentrieb da.
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65 Antworten
Mh hm... So wie die lebenslangen Updates bei Navis oder ähnlichem.
Autoleben = 4 Jahre?
Zitat:
@loretonibitburg schrieb am 23. Februar 2018 um 22:10:18 Uhr:
Dann müssten die Teile laut Opel das ganze Autoleben halten. Grüße
Grundsätzlich ist das so geplant gewesen. Das Problem ist, dass die werksmäßig verbauten Teile, allem voran der Kettenspanner konstruktive Mängel aufweisen, die gehäuft dazu führen, dass Defekte auftreten und viele, viele Motoren vorzeitig einen Motorschaden erleiden.
Die neuesten seit 2009 erhältlichen Teile sind konstruktiv verändert, sind deutlich besser und halten auch in der Praxis. Wären diese Teile von Anfang an verbaut gewesen, hätte das mit dem Autoleben auch geklappt. Vereinzelte Außreißer gibts immer aber halt nicht solch massive Probleme, wie es sie stattdessen gibt.
Zitat:
@loretonibitburg schrieb am 23. Februar 2018 um 22:10:18 Uhr:
Dann müssten die Teile laut Opel das ganze Autoleben halten. Grüße
Richtig! Wenn man den 2.2 dti anschaut der hat auch keine probleme mit der kette..nur weil die motoren alle noch leiser und noch ruhiger laufen sollen baut man solche „fahrradketten „ ein...
@Alex896
Das hat nichts mit Fahrradketten zu tun. Es ist der Spanner der Probleme macht. Die Kette wurde nie geändert und ist auch im Z20NET die gleiche und dort macht sie keine Probleme. Ist sie ordnungsgemäß gespannt und geölt hält sie auch.
Die ketten wurden doch geändert?! Die ersten ketten sind ja immer gerissen.. war selber davon betroffen bei 130.000 km. Sie hatte vorher keine anzeichen gemacht von rasseln etc.
Zitat:
@Yfiles schrieb am 24. Februar 2018 um 11:19:17 Uhr:
@Alex896
Das hat nichts mit Fahrradketten zu tun.
So absolut kann man das nicht sagen, ist ein bisschen das Henne/Ei Prinzip, würden sich die Ketten nicht wegen schlechtem Material und simplex Ausführung längen, hätten auch die Spanner und Ritzel ein leichteres Leben. ein großes Problem war ja bei den ersten Spannerversionen auch, dass die bei manchen gar nicht so weit ausfahren konnten wie es nötig gewesen wäre um die Kettenlängung zu kompensieren.
Doch das kann man so sagen. Das stimmt einfach nicht was du schreibst. Die Spanner der ersten Generationen haben das Problem, dass deren Kolben im Gehäuse fressen und festgehen. Beim 2.2er konkret gibt es kein Problem der Kettenlängung (über ein normales Maß hinaus)!
Die Dimensionierung der Kette ist unverändert. Wenn was verändert wurde, dann im nicht sichtbaren Bereich in Form von Material oder Fertigung. Das hätte aber nichts mit deinem Argument der Dimensionierung zu tun. Die war und ist kein Problem am 2.2er.
Die Spanner ALLER Generationen haben das Problem das der Kolben fest gehen kann, nur in verschieden starker Ausprägung. Das mit dem weiter ausfahren der späteren Generationen ist wirklich falsch ausgedrückt, ich meinte das die bei selber Gesamtlänge im entriegelten Zustand an der Spannschiene mehr Federspannung und damit Spanndruck haben als die früheren und deshalb über eine höhere Laufleistung die nötige Kettenspannung garantieren, weil sich die Kette eben doch längt. Ich habs bei mir am offenen Motor anschauen können und es gibt auch bei YouTube einige die zum Vergleich mal die alte neben die neue Kette gehängt haben.
Bei meinem Motor war die gelänge Kette ganz klar das Problem, hat mir auch der Werkstattmeister bestätigt. Die Gleitschiene war durch die schlagende Kette gebrochen und ein Haltebolzen quasi aus dem Gewinde geschlagen. Das Bauteil was bei mir den Motorschaden verhindert hat war der Kettenspanner, wäre der fest gegangen hätte es den Motor zerlegt.
Ich fahre den Motor seit 2002, habe locker 80 Motoren dieses Typs in der "Hand gehabt", Motorschäden instand gesetzt, Kettenschäden unterschiedlichster Ausprägung. Gebrochene Schienen, feste Kettenspanner der Versionen 1 und 2.
Niemals habe ich selbst einen defekten Spanner Generation 3 gesehen oder davon nachweislich gehört. Bei nahezu jedem Kettentausch vergleiche ich die Länge der neuen mit der gebrauchten Kette.
Dass sich eine Kette längt ist normal. Das tut auch ein Zahnriemen. Und nochmal und im konkreten Fall: Wird die Kette ordentlich gespannt, ist die Längung im normalen Rahmen und stellt nicht das Problem an diesem Kettentrieb da.
Danke für deine Erfahrungswerte, find ich ernsthaft sehr interessant mal jemanden zu hören der die Ketten für unproblematisch hält. Vielleicht hatte ich eine Montagskette, ich habe natürlich keine 80 Motoren vor der Nase gehabt..
Was verstehst du inhaltlich an meinen Aussagen nicht?
Ich habe Dutzende Kettenschäden instand gesetzt und wiederhole gebetsmühlenartig, dass Leuten, denen etwas am Motor/Auto liegt, unbedingt die Kette (gemeint ist immer Kettentrieb) auf den neuesten Stand bringen sollten. Ich halte daher den Kettentrieb im Serienzustand selbstverständlich für problematisch.
Das Problem was wir hier haben ist schlicht folgendes: Du behauptest die Kette sei schlicht "zu dünne" ums mal umgangssprachlich auszudrücken. Ich hingegen sage, die Kette ist es eben nicht und dass sie reißt liegt in allererster Linie am Kettenspanner. Die reißende Kette ist dann eine Folge dessen. Wenn dich das interessiert, kann ich dir Dutzende von Fotos und Videos schicken, die ich selbst gemacht habe und die meine Sicht untermauern.
Die Saab B207x und der Z20NET haben weitgehend den gleichen Kettentrieb, die Kette selbst identisch. Nur dort wurde seit 2003 also seit Anfang der Produktion der Spanner verwendet, der 2009 für die 2.2er als Abhilfe freigegeben wurde. Kettenprobleme an den genannten 2.0T sind sehr selten und wenn meist bei sehr hohen Laufleistungen aufretend. Motorschäden noch viel seltener. Ganz klares Indiz, dass das am eben anderen Spanner liegt.
Was soll ich an deinen Ausführungen denn nicht verstanden haben? Ich habe zusammengefasst das du die Kette selbst für unproblematisch hältst, also nicht den Spanner oder allgemein den Kettentrieb, sondern die Kette. Ich halte die Ketten aber tatsächlich für "zu dünn" wie du schon erkannt hast. Beim Z22YH vielleicht nicht so sehr wie beim V6, aber trotzdem so knapp ausgelegt das es eben nur noch in der Theorie perfekt passt. In der Realität gibts dann schlechtes Öl, Longlife-Intervalle und andere Faktoren die die Kette dann eben nicht mehr problemlos verkraftet. Meine Meinung.
Ich kann dir mal gerne mal Bilder schicken von folgendem Fall:
- Kettenspanner fest, dessen Kolben konnte ich nichtmal mit der Zange lösen, erst durch Einspannen im Schraubstock und Drehen mit dem 32er Schlüssel ließ er sich lösen
- schwarze Führungsschiene ansaugseitig war zertrümmert und die Einzelteile lagen verteilt im Kettenkasten. Die Kette hatte dort also keine Führung mehr
- das führte dazu, dass die Kette den Beöler zu geschätzt 30-40% weggeschliffen hatte
- und die beiden Befestigungsschrauben der o.g. Führungsschiene waren von der Kette ebenfalls zu einem guten Stück angeschliffen. Überall silbrige Partikel.
Und was soll ich sagen, die Kette hielt... Klar war das ein riesen Glück für den Besitzer. Aber das nenne ich mal einen Belastungstest für die Kette...
Zitat:
@vectraC06 schrieb am 24. Februar 2018 um 18:39:26 Uhr:
Was soll ich an deinen Ausführungen denn nicht verstanden haben? Ich habe zusammengefasst das du die Kette selbst für unproblematisch hältst, also nicht den Spanner oder allgemein den Kettentrieb, sondern die Kette. Ich halte die Ketten aber tatsächlich für "zu dünn" wie du schon erkannt hast. Beim Z22YH vielleicht nicht so sehr wie beim V6, aber trotzdem so knapp ausgelegt das es eben nur noch in der Theorie perfekt passt. In der Realität gibts dann schlechtes Öl, Longlife-Intervalle und andere Faktoren die die Kette dann eben nicht mehr problemlos verkraftet. Meine Meinung.
was dir Yfiles mehrfach ausführlichst verklausuliert hat,ist,dass nicht eine "dünne"Kette zu Problemen führt,die da wären "Motorschäden" (salopp gesagt: Kolben treffen auf Ventile),sondern,dass eine ungenügende Spannung der Kette (also die kann deshalb durchschwingen und lustig überspringen) durch den klemmenden Kettenspanner (der klemmt im Kolben,also fährt einfach nicht ausreichend weit aus,um über die Spannschiene die Kette zu spannen= anzudrücken).......
das eigentliche Problem an der Sache ist.
Sonst noch Fragen?
Sieht er halt nicht so. Ich kann ihn ja nicht zwingen mit meiner Meinung konform zu gehen.
Aber dann frage ich mich: Wo bleiben die kettenbedingten Motorschäden an den folgenden Motoren: Saab B207 (Saab 9-3 II), Opel Z20NET (Vectra C und Signum), Z20NHH (Opel GT), A20NHT (Insignia A) und den 2,4ern in Opel Antara (ab Facelift), Chevrolet Captiva und HRR? Denn alle genannten haben die gleiche Kette, die ja angeblich zu "dünn" ist...