Kette, Kardan oder Riemen?

Welches davon ist eurer Meinung nach die Kraftübersetzung der Zukunft, wenn sich Elektromotoräder erst einmal durchgesetzt haben?

Also, um noch mal zum Themenstart zurückzukehren, es ging ja eigentlich um das Antriebssystem der Zukunft, da kann ich eigentlich nur meine Vermutung aussprechen, dass dies ja sehr stark davon abhängig ist, nach dem Einsatzgebiet.
Ein Crosser mit Kardan oder Riemen ist schwer vorstellbar, hingegen bei einem Tourer hat sich der Kardanantrieb bewährt, sowie bei einem Sportler die Kette usw...
Das unten aufgeführte Bike ist sehr Zukunftsorientiert.Ich meine dort eindeutig eine Kette zu erkennen...

Kette?
Ich erkenne da einen Zahnriemen!

Okay...sorry, Tomaten auf den Augen, jetzt sehe ich es auch

@ zokkr
Den Fahrstuhleffekt gab es beim Kardanantrieb tatsächlich....früher. Alex und ich fahren z.B. BMW K100 und haben da keinerlei Probleme. Die Schräglage wird nicht vom Kardan, sondern aufsetzenden Rasten bestimmt.
Bzgl. E-Motoren...der Antrieb des Hinterrad hat eigentlich nichts mit der theoretischen Leistung zu tun, sondern dem Umstand, wie ich a.) den Motor im Rahmen einbaue und b.) die Leistung möglichst verlustfrei und ohne Umlenkung an´s Hinterrad bringe.
Aus diesem Grund hat BMW z.B. bei den K-Modellen den Motor in Längsrichtung und leicht gekippt eingebaut. Du hast damit einerseits einen niedrigen Schwerpunkt und andererseits den direkten Weg von der Kurbelwelle zu Getriebe/Antrieb. Baut man einen Motor quer ein, dann hat man immer irgendwo einen 90° Winkel zwischen Kurbelwelle und Getriebe/Antrieb.
Gruß
Frank

Ein Kardan hat immer mindestens eine Umlenkung, im Hinterrad...die Kegelräder kosten viel Kraft.
Ein Reihenvierer quer zur Fahrtrichtung braucht sogar 2!
Daher ist Kurbelwelle quer zur Fahrtrichtung mit Kette ein so erfolgreiches Konzept, mit den minimalsten Verlusten.
Wie wäre es mit einem doppelten E-Motor in der Schwinge, der direkt beidseitig in die verzahnte Felge greift? Keine Umlenkung, Masse nah am Schwingendrehpunkt, und Kraftfluss einfach von den beiden auf der Motorwelle sitzenden Zahnrädern (und nicht Kegelrädern!) auf die Felge...
Edit: Na das war ja mal eine Schnapsidee. Aber jetzt weiss ich wenigstens, warum das niemand macht:
Zu hohe Drehzahlen wären nötig, weil die Übersetzung des Raddurchmessers fehlt...grummel.. wäre auch zu schön gewesen

Zitat:

Original geschrieben von NOMDMA

Den Fahrstuhleffekt gab es beim Kardanantrieb tatsächlich....früher. Alex und ich fahren z.B. BMW K100 und haben da keinerlei Probleme. Die Schräglage wird nicht vom Kardan, sondern aufsetzenden Rasten bestimmt.

Gut, das glaub ich dir mal, da fehlt mir einfach der Vergleich^^

Wie ist denn sonst das Fahrverhalten einer Kardanwelle, gibt es da große Unterschiede zu Kette? Sonst ist das eine durchaus ernstzunehmende Alternative

Ich hatte immer nur Ketten-Maschinen. Als Ersatzfahrzeug während der
Inspektionen hatte ich oft BMW-Kardan-Maschinen. Ich konnte im Fahr-
verhalten keinerlei Unterschiede feststellen.

@ zokkr
Im Fahrbetrieb merkst Du keinerlei Unterschiede. Ansonsten...steht die Maschine auf dem Hauptständer und wird angelassen, dann dreht das Hinterrad leicht mit. Und bei den Guzzis (quer eingebauter V2) gibt´s den Effekt, dass das ganze Motorrad beim Gas geben im Stand leicht nach rechts ruckt.
Gruß
Frank

@Zokkr:
Schau mal hier nach: http://de.wikipedia.org/wiki/Paralever
Da wird schön erklärt, warum einerseits dieses "Aufstellen" bei Kardanantrieben entsteht (liegt an den verbauten Kegelrädern) und wie man es konstruktiv kompensieren kann.
So gesehen ist Kardanantrieb unproblematisch und durch die geschlossene Bauform nahezu wartungsfrei.
Allerdings wird auch klar, dass Kardan mit Paralever konstruktiv aufwändiger als eine Kette oder Zahnriemen ist und somit auch teurer. Qualität hat seinen Preis.
Es wird aber auch klar, dass dieser Antrieb mit etwas grösseren inneren Verlusten als eine Kette arbeitet und schwerer ist. Für den Normalnutzer ist das zu vernachlässigen, allerdings im Rennsport beim Kampf und Zehntelsekunden durchaus relevant.
@Nomda:
Das Rucken nach rechts der Guzzi bei Gasgeben im Stand liegt weniger am Kardan (der wird erst beim Fahren interessant, wenn dort ein Moment anliegt), sondern an der Motoreinbaurichtung. Der Motor dreht in Längsachse des Motorrades. Bei der rotatorischen Beschleunigung der beweglichen Teile im Motor müssen auftretenden Gegenkräfte abgefangen werden. Diese drücken über die Motoraufhängung gegen den Rahmen, was man als "Rechtsruck" wahrnimmt.
Bei alten grossvolumigen amerikanischen Autos sieht man diesen Effekt auch sehr gut, wenn diese im Stand mit dem Gas spielen. Dort neigt sich auch der Wagen in Längsachse.
Allerdings bietet sich bei dieser Motoreinbaurichtung ein Kardanantrieb an, da der Motor schon in der passenden Richtung dreht.
Um zurück zu den Elektroantrieben zu kommen:
Verbaut man einen Elektromotor, der einerseits ein hohes Moment aufbringen und schnelle Drehzahländerungen zulassen soll, dann darf dieser kein zu grossen Durchmesser haben. Für das hohe Drehmoment benötigt er also eine grössere Länge. Damit verbietet sich dann ein Quereinbau und solch ein Motor müsste längs eingebaut werden. Somit würde sich dann ein Kardan anbieten.
Hier haben wir nun ein dynamisches Motorrad. Ein Kardan hat aber eine verhältnismässig grosse Masse, die sie sich dreht. Einerseits wollten wir das bei dem Motor verhindern und bauen es nun als Kardan ein. Die Kette wäre für diesen sportlichen Motor geeigneter. Das Getriebe kann diese Kraftumlenkung vornehmen, wird dadurch aber grösser und hat einen geringeren Wirkungsgrad. Also wieder keine gute Idee.
Anscheinend ist es keine gute Idee, solch einen Motor in ein Motorrad einzubauen, obwohl er zuerst nur für sich betrachtet sinnvoll erscheint.
Ok, jetzt kann man kurze E-Motoren mit grossem Durchmesser bauen. Diese haben ein grosses Drehmoment, allerdings mit leichten Einschränkungen in der Dynamik.
Nicht ohne Grund sind die klassischen Kardanmoppeds wie Moto Guzzi oder BMW als V- bzw. Boxermotor ausgelegt. Diese bauen ziemlich kurz. Also darf unser Elektromor auch nicht lang sein. Um aber vergleichbare Drehmomente aufzubringen braucht er schon einen ziemlichen Durchmesser. Dieser liesse sich aber immer noch gut in den Rahmen einbauen. Soweit würde das gehen. Jetzt muss man wissen, wie der Motor funktioniert. Der Rotor im E-Motor ist ein ziemlich massiver Klotz aus Eisen und Kupfer. Wenn der beschleunigt oder abbremst, dann wirken recht hohe Gegenkräfte, die in Längsachse auf den Rahmen einwirken und das Fahrverhalten beeinflussen. Dies sogar ziemlich ungünstig, da die Drehachse des E-Motors konstruktiv beding höher als bei einem Boxer- oder V-Motor liegt, nämlich genau in der Mitte des Motors.
Bei den Verbrennungmotoren kann man die Drehachse (Kurbelwelle) dagegen recht tief im Motorrad unterbringen.
Wahrscheinlich werden aus diesem Grund eher kompakte E-Motoren mit grossen Durchmesser quer eingebaut. Diese ermöglichen eine deutlich kompakteren und leichteren Antriebsstrang. Und hier wäre ein Kardan eher ungünstig, da zweimal die Drehrichtung um 90° umgelenkt werden müsste. Technisch geht das natürlich, ist aber ungünstig.
Ich hoffe, ich konnte die Problematik mit der Antriebsauslegung einigermassen verständlich rüberbringen.

Gut, das mit dem Kardan hab ich nun verstanden, da war ich wohl auf einem etwas alten Standpunkt
Allerdings, wenn ein kleiner Durchmesser und eine große Länge bei einem E-Motor gebraucht wird, warum nimmt man denn dann nicht sozusagen den Motor selbst als Kardan? Bzw. Lässt den Motor kurz vor dem Anfang des Rads aufhören und benutzt von da bis zum Radmittelpunkt dann eine relativ kurze (20cm) Kardanwelle?

Da der Motor (inklusive Getriebe) relativ schwer ist, ist es nicht gut wenn er Teil der Schwinge ist, da man so eine hohe ungefederte Masse hätte. Also muss die Motor-Getriebeeinheit vor der Schwinge aufhören.

Zitat:

Original geschrieben von Dessie

Welches davon ist eurer Meinung nach die Kraftübersetzung der Zukunft, wenn sich Elektromotoräder erst einmal durchgesetzt haben?

Dessie bis sowas durchsetzt lutschen wir schon lange unser Brötchen aus der Schnabeltasse

Zitat:

Original geschrieben von NOMDMA

@ zokkr
Im Fahrbetrieb merkst Du keinerlei Unterschiede. Ansonsten...steht die Maschine auf dem Hauptständer und wird angelassen, dann dreht das Hinterrad leicht mit. Und bei den Guzzis (quer eingebauter V2) gibt´s den Effekt, dass das ganze Motorrad beim Gas geben im Stand leicht nach rechts ruckt.
Gruß
Frank

ähhhh Frank

Guzzis haben einen längs eingebauten V2,

maßgebend ist die lage der Kurbelwelle.

(Kluscheisermodus wieder aus

)

Grüße

0016

Na da guck mal lieber noch mal nach..
http://www.totalmotorcycle.com/.../2005-MotoGuzzi-V11nakeda.jpg

Und?
Einbaulage
Am Ende des Links stehts nochmal genau beschrieben.
(Klugscheiser Modus sollte doch aus sein!? tzzz)
Grüße
0016