KE Jetronic auf E85
Also ich hab gestern dann mal all meinen Mut zusammengenommen und gemäß dieser Anleitung ( http://www.thomconsulting.de/MB/gemischeinstellung.htm ) versucht, E85 in meiner Karre näherzukommen. Bis jetzt war ohne dauerhafte Manipulation am Motortemperaturfühler bei E60 Schluß.
Die KE-Jetronic ist wohl "einfach" eine K-Jetronic, also vollmechanische, kontinuierliche Einspritzung, erweitert um das elektrohydraulische Stellglied, was etwas Anfetten und Abmagern kann, um so Lambda-Regelung, Warmlauf und Volllastanreicherung zu realisieren.
Der "K"-Teil hat nur eine einzige Einstellschraube. Diese wird landläufig als CO-Schraube oder auch Leerlaufschraube bezeichnet, aber scheinbar stellt man hiermit den Arbeitspunkt der gesamten Anlage ein. Eine Leerlaufdüse in dem Sinne gibts es ja gar nicht.
Am "E"-Teil, also dem elektrohydr. Stellglied, gibt es auch eine Einstellschraube, mit der man nun wohl entweder Mittelpunkt oder max. Auslenkung der zusätzlichen elektrischen Regelung einstellen kann. Hier wollte ich gerne die Finger von lassen.
Im Versuch hab nun gestern ein Amperemeter im mA Bereich in Reihe zu diesem elekrohydraulischen Stellglied angeschloßen. Dort sieht man dann einen positiven oder negativen Steuerstrom, mit der die Elektronik die Arbeit der mechanischen Anlage quasi nachträglich "korrigiert". Man kann der Regelung also eigentlich sehr direkt zusehen.
Beim Zünden sieht man hier 20mA, im Warmlauf sinkt der Strom normalerweise langsam gegen 0mA und pendelt dann dort herum (-4 bis 4 mA sagt Mercedes, -7 bis 0 Paul Wurm).
Also hab ich als nächstes gewartet bis mein Motor warmgelaufen und die Lambda-Regelung angesprungen ist. Hat man auch sehr schön am Steuerstrom gesehen: erst fällt dieser stur (Steuerbetrieb im Warmlauf) und steigt dann plötzlich, wenn der Lambda-Regelbetrieb einsetzt.
Im Lambda-Betrieb war der Steuerstrom bei mir nun erwartungsgemäß viel zu hoch. Um die 10mA bei trotzdem fast absterbendem Motor.
Also 3mm Inbus in die (sanft mit dünnem Bohrer entplombte) Einstellschraube des K-Teils gedrückt, und nach rechts gedreht (fetter). Das Drehen geht bemerkenswert schwer. Beim Reindrücken geht der Motor aus, scheinbar drückt man hierbei auf die Mess-Mechanik. Kleiner Schreck am Rande.
Nach einer Drittel Drehung (120°) war der Steuerstrom dann in einem Bereich, den man "als um 0 pendelnd" durchgehen lassen konnte. Auch bei erhöhter Drehzahl bliebt der Strom in diesem Bereich, also habe ich scheinbar tatsächlich nicht nur die "Null-Lage", sondern den gesamten Arbeitsbereich der mechanischen Einspritzung verändert, mithin "auf E85 eingestellt". Sanfte Freude kam auf.
So, und im Resultat: heute morgen bei guten 10°C hab ich auf jeden Fall trotzdem mein Motortemp.-fühler Poti gebraucht, damit die Kiste nicht sofort beim Gangeinlegen wieder ausgeht, aber nach bereits ca. 30 Sekunden lief's absolut sauber ohne.
yeah
Beste Antwort im Thema
Also ich hab gestern dann mal all meinen Mut zusammengenommen und gemäß dieser Anleitung ( http://www.thomconsulting.de/MB/gemischeinstellung.htm ) versucht, E85 in meiner Karre näherzukommen. Bis jetzt war ohne dauerhafte Manipulation am Motortemperaturfühler bei E60 Schluß.
Die KE-Jetronic ist wohl "einfach" eine K-Jetronic, also vollmechanische, kontinuierliche Einspritzung, erweitert um das elektrohydraulische Stellglied, was etwas Anfetten und Abmagern kann, um so Lambda-Regelung, Warmlauf und Volllastanreicherung zu realisieren.
Der "K"-Teil hat nur eine einzige Einstellschraube. Diese wird landläufig als CO-Schraube oder auch Leerlaufschraube bezeichnet, aber scheinbar stellt man hiermit den Arbeitspunkt der gesamten Anlage ein. Eine Leerlaufdüse in dem Sinne gibts es ja gar nicht.
Am "E"-Teil, also dem elektrohydr. Stellglied, gibt es auch eine Einstellschraube, mit der man nun wohl entweder Mittelpunkt oder max. Auslenkung der zusätzlichen elektrischen Regelung einstellen kann. Hier wollte ich gerne die Finger von lassen.
Im Versuch hab nun gestern ein Amperemeter im mA Bereich in Reihe zu diesem elekrohydraulischen Stellglied angeschloßen. Dort sieht man dann einen positiven oder negativen Steuerstrom, mit der die Elektronik die Arbeit der mechanischen Anlage quasi nachträglich "korrigiert". Man kann der Regelung also eigentlich sehr direkt zusehen.
Beim Zünden sieht man hier 20mA, im Warmlauf sinkt der Strom normalerweise langsam gegen 0mA und pendelt dann dort herum (-4 bis 4 mA sagt Mercedes, -7 bis 0 Paul Wurm).
Also hab ich als nächstes gewartet bis mein Motor warmgelaufen und die Lambda-Regelung angesprungen ist. Hat man auch sehr schön am Steuerstrom gesehen: erst fällt dieser stur (Steuerbetrieb im Warmlauf) und steigt dann plötzlich, wenn der Lambda-Regelbetrieb einsetzt.
Im Lambda-Betrieb war der Steuerstrom bei mir nun erwartungsgemäß viel zu hoch. Um die 10mA bei trotzdem fast absterbendem Motor.
Also 3mm Inbus in die (sanft mit dünnem Bohrer entplombte) Einstellschraube des K-Teils gedrückt, und nach rechts gedreht (fetter). Das Drehen geht bemerkenswert schwer. Beim Reindrücken geht der Motor aus, scheinbar drückt man hierbei auf die Mess-Mechanik. Kleiner Schreck am Rande.
Nach einer Drittel Drehung (120°) war der Steuerstrom dann in einem Bereich, den man "als um 0 pendelnd" durchgehen lassen konnte. Auch bei erhöhter Drehzahl bliebt der Strom in diesem Bereich, also habe ich scheinbar tatsächlich nicht nur die "Null-Lage", sondern den gesamten Arbeitsbereich der mechanischen Einspritzung verändert, mithin "auf E85 eingestellt". Sanfte Freude kam auf.
So, und im Resultat: heute morgen bei guten 10°C hab ich auf jeden Fall trotzdem mein Motortemp.-fühler Poti gebraucht, damit die Kiste nicht sofort beim Gangeinlegen wieder ausgeht, aber nach bereits ca. 30 Sekunden lief's absolut sauber ohne.
yeah
32 Antworten
hehe ja das ist auch echt geisterhaft wir ruhig so ein motor mit E85 läuft... habe anfänglich auch ein paar mal gedacht ich hätte ihn abgewürgt oder so weil ich nichts hörte 😉
aber "problem" durch zugabe von Frühzündung verringert ... jetzt läuft er deutlich rauher 😉
Tja, also mit nachts 4°C und morgens 6°C krieg ich die Kiste kaum an. Viermal leiern mit >25kOhm am Motortemperaturpoti!
Werd also für den Winter wohl wieder auf Benzin (oder E30 oder so) zurückstellen. Schade.
Hi,
Hat die ke-jetronic nicht ein extra anreicherungsventil für den kaltstart? Machs dir doch einfach - hol vom schrott stecker + buchse die auf diesen anschlüss passen (dass du den kabelbaum dort nicht zerschneiden musst, sondern einfach nur eine verlägernung hast), led dir damit einen druckknopf in den innenraum ... Und dann kannst du manuell vor'm start erstmal ein bisschen sprit reinjauchen.
Ich hab seltsamerweise mit meiner monojetronic selbst bei 1°C kein echtes problem, ohne kaltstartwiderstand. 2 sek orgeln, springt an, geht aus. Nochmal anlasser drehen, zuppelt kurz rum, geht aus. Beim dritten mal läuft er dann. 20, 30 sekunden im stand laufen lassen, dann ist er auch direkt fahrbar. http://www.youtube.com/watch?v=cuyNKKtWTEk
Gruß
Jo hat Kaltstartventil, steuert er auch durch sein Poti an. Aber ob es so klug ist vor Motorstart Sprit reinlaufen zulassen? Glaub da saufen dir die Zündkerzen ab...
Fahre zzt auch noch E85 pur, nur mit dem Kühlwasserpoti. Unter 0° orgel ich bissl länger, geht ab und an direkt nach dem Start aus. Ich hab bei meinem Mopf allerdings noch eine Saugrohrvorheizung, die ich so 10-15sec ansteuere.
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Zitat:
Original geschrieben von Chrisder1
Jo hat Kaltstartventil, steuert er auch durch sein Poti an. Aber ob es so klug ist vor Motorstart Sprit reinlaufen zulassen? Glaub da saufen dir die Zündkerzen ab...
Nö, Genau das hat man früher mit vergasern auch gemacht... Gaspedalpumpen hat damals etwas benzin über die anreicherungspumpe in den ansaugtrakt gespuckt vorm anlassen. Warum soll das hier nicht funktionieren? 🙂
Andere, eigene Ansteuerung des Kaltstartventils (ja, es gibt eins "extra"😉 hab ich auch schon überlegt.
Aber auch nach dem Start muss ich derart überfetten damit die Kiste fahrbar bleibt, das muss eine Katastrophe für die HC-Werte sein (die wohl bei Alk beim Warmlauf eh schon schlecht sind).
Ich glaube die Saugrohrvorwärmung ist hier das Geheimnis. Bei mir bleibt der Sprit schön im eiskalten Saugrohr liegen.
Naja und da ich viel Kurzstrecke fahre ist das wohl weder gut fürs Material so zu überfetten, noch wollte ich aus meinem Auto ne Aldehyd-Schleuder machen.
Also ärger ich mich jetzt offziell zum ersten Mal dass ich kein Mopf hab 😉
Zitat:
Original geschrieben von bleeb
Tja, also mit nachts 4°C und morgens 6°C krieg ich die Kiste kaum an. Viermal leiern mit >25kOhm am Motortemperaturpoti!Werd also für den Winter wohl wieder auf Benzin (oder E30 oder so) zurückstellen. Schade.
E30? nicht gleich übertreiben, der unterschied zwischen E85 und E70 ist vom anlassen schon enorm!
Ist das denn sicher, dass man in D nun E70 tankt? Laut meinen Anzeigen ist die Düsen-Ansteuerung seit Sommer unverändert. Mit E70 müßte sich die PWM-Pulsbreite ja theoretisch verringert haben. Sonst wüßte ich auch keinen Weg, das einfach festzustellen.
Nur wenn deine Tankstelle nach DIN Norm verkauft, sonst nicht. Frag einfach mal nach.
Ich glaub mein Auto ist hier konstruktionsbedingt benachteiligt. Das muss ja scheinbar auch für Benzinbetrieb schon suboptimal gewesen sein, wenn sie bei der Modellpflege ne Saugrohrheizung einbauen.
Nunja, eine gute geregelte Ansaugluftvorwärmung (vom Krümmer) tut ähnliche Dienste - zumindest bis hin zu einigen Minusgraden.
Mein audi hat auch eine ansaugkrümmerheizung, allgemein bekannt als "heizigel". Während ich unter benzinbetrieb keinen unterschied merken konnte ohne das ding, isses mit E85 schon extrem - praktisch nicht fahrbar ohne die vorheizung. Es tut beim kaltstart übrigens auch keinen abbruch die zündung 30, 40 sekunden vorm ersten startversuch anzuschalten, dadurch heizt sich der igel schon ein wenig auf, und hilft enorm beim ersten anspringen.
Und dazu braucht es nichtmal minusgrade, ohne den heizigel ist selbst bei +10° das kaltfahrverhalten mieserabel.
Vielleicht kann man den beheizten "mopf"-krümmer ja in den prämopf einbauen? 😁
Gruß
Kleines Update...
Bei -5° leiert er so 5sec, bissl Leerlaufschwankungen, sonst keine Probleme. Ich merke gut den Unterschied zwischen Sommer/Winterware, musste jetz doch noch nicht Kaltstartventil vor Start ansteuern.
Mehrverbrauch liegt bei 25-30%.
Liegt das vl auch an der Spritmarke? Hab mein Stoff von cropenergies, lagen überall Flyer an der Tankstelle.
Komme dadrauf weil im inet doch recht unterschiedliche Oktanzahlen veröffentlicht werden, von 104 bis 115 Oktan. Außerdem liegt der gesetzliche Spritanteil von 70-86% Alkohol doch auch bissl auseinander.
Hi,
Kippst du dir eigentlich auch 2-takt-öl in den tank? 😁
Scherz..
Freut mich zu hören dass auch die KE-jet gut damit läuft 😁
Btw, ROZ 104 ist lediglich die mindestanforderung laut DIN Norm.. Da reines ethanol ROZ 120, könnt ich mir ROZ 115 durchaus vorstellen für sehr ethanolhaltige gemische..
Gruß
Nein^^
Ja weiß ich...
http://www.cropenergies.com/.../tankstellenverzeichnis.pdf
Sieht ja so aus als ob die ca 40% vom Markt besitzen.
Was gibt es sonst noch für Anbieter? Ist jemandem vl mal Qualitätsunterschiede aufgefallen?
Sry für Offtopic, aber sonst schläft des Forum ja ein 🙂