Kaufberatung: T6 Allrad DSG 150kw - Preiseinschätzung - wo lauern Fallen?
Hallo zusammen,
bin absoluter Neuling in diesem Bereich von Motortalk.
Habe Interesse an einem T6 und gerade ein Angebot gefunden (seriöses Autohaus), das mir fast zu gut vorkommt.
Rahmendaten: T6, Ende 2016, 150kw TDI, 25.000 km, Automatik, Allrad - Ausstattung sehr gut, unfallfrei.
Mich würde eure kurze Einschätzung interessieren - was darf das KFZ kosten? Mir wurde ein Preis genannt (weit unter 50.000) der mir fast zu gut vorkommt.
Zweite Frage: Wo lauern bei diesem Modell gefahren? Die Bild Zeitung hat erst heute einen Artikel mit den T5 Diesel-Modellen, die reihenweise abrauchen.
Zeit drängt ein bisschen - bin über jede Antwort dankbar.
VG
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassend die Empfehlung bei Kaufberatung T6 Allrad DSG 150kw, darauf zu achten, dass man einen TSI nimmt, keinen TDI. Beim TSI gibt es nur die übliche Kostenfalle mit höherem Spritverbrauch. Der TDI-Motor ist als BiTurbo eher mit Problemen behaftet.
Den erhöhten Reifenverbrauch beim 2WD kann ich leider bestätigen.
44 Antworten
Zitat:
@fluegelhelm schrieb am 22. Juli 2019 um 14:15:54 Uhr:
... ja, dann kennst Du das aktuelle Preis- und Leistungsangebot zum Typ und Modell
und Angebot und Nachfrage beantworten dann Deine Frage zum eigenen Preis-Budget!
(Top Angebote: von €48.600,- bis €53.700,-€uronen!)
ja.
Der angebotene T6 liegt klar unter dem Budget. Es wurde aber auch die hintere Stoßstange erneuert und der untere Teil der Heckklappe lackiert.
Zitat:
@dreyer-bande schrieb am 23. Juli 2019 um 07:04:36 Uhr:
Zitat:
.................................
Für mich sehe ich auch im T6 BiTurbo keine Garantie
einmal als Langläufer positiv aufzufallen, im Gegenteil,
dieses "technische Wunderwerk" wird auch wieder nur
viel Geld kosten! Empfehlungen für eine BiTurbo-Motor
sowohl im T5 als auch im T6 werde ich nicht Aussprechen!
............................................
Hallo,
bei Dir ist das Glas wohl immer halb leer.
Gruß
Hannes
... als Realist im man skeptisch und Erfahrungen machen halt misstrauisch! 😛
mfg.!
Zitat:
@fluegelhelm schrieb am 23. Juli 2019 um 11:37:22 Uhr:
Zitat:
@dreyer-bande schrieb am 23. Juli 2019 um 07:04:36 Uhr:
Hallo,
bei Dir ist das Glas wohl immer halb leer.
Gruß
Hannes... als Realist im man skeptisch und Erfahrungen machen halt misstrauisch! 😛
mfg.!
Hallo,
da verwechselst Du wohl Realismus mit Pessimismus.
Jedenfalls kaufe ich mir trotz Deinem "halb leeren Glas" den zweiten BiTurbo, denn bei mir ist das Glas halb voll.
Gruß
Hannes
... jeder muss seinen steinigen Weg selber gehen,
und ich wünsche dennoch: Allzeit Gute Fahrt !!!
Ähnliche Themen
Ich möchte das Thema noch einmal hochholen, da die Aussagen oben nicht korrekt waren.
Das Thema AGR Kühler und Ölverbrauch durch Spanabtrag betraf den EA189 Biturbo.
Der EA288 Biturbo (T6/.1 mit 199/204) hat einen anderen AGR Kühler und damit nicht mehr das Spanabtragproblem des T5!
Zitat:
@die_null schrieb am 10. Februar 2022 um 11:19:16 Uhr:
Ich möchte das Thema noch einmal hochholen, da die Aussagen oben nicht korrekt waren.Das Thema AGR Kühler und Ölverbrauch durch Spanabtrag betraf den EA189 Biturbo.
Der EA288 Biturbo (T6/.1 mit 199/204) hat einen anderen AGR Kühler und damit nicht mehr das Spanabtragproblem des T5!
Einen neuen Verbesserten für den Besitze oder dem VW Konzern ;-)
Zitat:
@die_null schrieb am 10. Februar 2022 um 11:19:16 Uhr:
Ich möchte das Thema noch einmal hochholen, da die Aussagen oben nicht korrekt waren.Das Thema AGR Kühler und Ölverbrauch durch Spanabtrag betraf den EA189 Biturbo.
Der EA288 Biturbo (T6/.1 mit 199/204) hat einen anderen AGR Kühler und damit nicht mehr das Spanabtragproblem des T5!
Jacke wie Hose, der eine stirbt wegen Span und der andere wegen Hitze.
Schrott sind diese dann wohl beide, nur der Tod ist eben anderst.
Zitat:
@klaus7373 schrieb am 10. Februar 2022 um 17:03:36 Uhr:
Zitat:
@die_null schrieb am 10. Februar 2022 um 11:19:16 Uhr:
Ich möchte das Thema noch einmal hochholen, da die Aussagen oben nicht korrekt waren.Das Thema AGR Kühler und Ölverbrauch durch Spanabtrag betraf den EA189 Biturbo.
Der EA288 Biturbo (T6/.1 mit 199/204) hat einen anderen AGR Kühler und damit nicht mehr das Spanabtragproblem des T5!
Jacke wie Hose, der eine stirbt wegen Span und der andere wegen Hitze.
Schrott sind diese dann wohl beide, nur der Tod ist eben anderst.
Auch das bisschen polemisch. Der EA288 ist an der mangelnden Standfestigkeit seiner Kolben gestorben. Seit 08/2021 gibt es jedoch eine neue Teilenummer für die Kolben und Kolbenringe im Biturbo.
Bleibt nur zu hoffen, dass die standfester sind.
Die EA288 laufen sowieso heiß wie sau, ich selber habe einen im A4 (CNHA gechippt) und ein Bekannter im T6 (CXEB). Bei mir sind Öltemperaturen von 120°C aufwärts normal im Lastbetrieb, beim CXEB teilweise schlimmer. Ölkühler nachrüsten und dann is das Problem auch geklärt
Zitat:
@playzocker22 schrieb am 11. Februar 2022 um 09:03:22 Uhr:
Die EA288 laufen sowieso heiß wie sau, ich selber habe einen im A4 (CNHA gechippt) und ein Bekannter im T6 (CXEB). Bei mir sind Öltemperaturen von 120°C aufwärts normal im Lastbetrieb, beim CXEB teilweise schlimmer. Ölkühler nachrüsten und dann is das Problem auch geklärt
Die laufen unter Last „gewollt“ heiß. Wenn du dir mal die Pumpendrehzahlen anschaust, siehst du eigentlich schon, dass die in der Volllast eher das Ziel haben um die 125 Grad im Öl zu haben.
Ich selbst bin aber selbst einen EA288 schon gefahren, der über 200.000 km Autobahn gesehen hat. Und das sehr oft mit über 120 Grad - der hatte nix. Keinen defekten Turbo, keinen Ölverbrauch.
Das Thema ist nicht das Thermomanagement, sondern vermutlich die nicht standfesten Abstreifringe / Kolben im Biturbo.
Da der EU6d Biturbo aber ja neue Kolben und auch ne neue Einspritzung bekommen hat, kann man hier wohl noch nicht sagen, ob er standfester ist.
Die Abgassseite ist wohl auch neu.
Dazu kann ich nichts sagen, den ganz neuen Motor hab ich bisher nicht gesehen. Meiner hat jetzt auch 240.000km runter und außer einer defekten Abgaskrümmerdichtung und 2 defekten Injektoren bisher keine Probleme
Wenn man den Motoreninstandsetzern Glauben schenken darf, dann spielen thermische Probleme schon eine Rolle.
120° Öltemperatur finde ich auf Anhieb schon etwas sportlich, dafür muss ich mich bei meinem ollen 20V Turbo schon ordentlich ins Zeug legen.
Von daher kann ich mir nicht so recht vorstellen, dass das explizit gewollt ist.
Ich könnte mir denken, dass es eine Mischung aus Thermik und nicht optimaler Konstruktion ist. Es ist ja auch kein Geheimnis, dass ein 2 Liter Biturbo 4-Zylinder, der auch noch hoch aufgeladen ist, nicht die perfekteste Lösung für ein 2-Tonnen Schiff ist.
Man kann meiner Meinung nach einfach nicht erwarten, dass solche Downsize Motoren auch gerade bei dem Einsatzzweck die Standfestigkeit von früheren Motoren mit mehr Zylinder und mehr Hubraum, sowie weniger Leistung bringen.
Zitat:
@FL.MAVERIK schrieb am 12. Februar 2022 um 07:07:06 Uhr:
Wenn man den Motoreninstandsetzern Glauben schenken darf, dann spielen thermische Probleme schon eine Rolle.120° Öltemperatur finde ich auf Anhieb schon etwas sportlich, dafür muss ich mich bei meinem ollen 20V Turbo schon ordentlich ins Zeug legen.
Von daher kann ich mir nicht so recht vorstellen, dass das explizit gewollt ist.
Ich könnte mir denken, dass es eine Mischung aus Thermik und nicht optimaler Konstruktion ist. Es ist ja auch kein Geheimnis, dass ein 2 Liter Biturbo 4-Zylinder, der auch noch hoch aufgeladen ist, nicht die perfekteste Lösung für ein 2-Tonnen Schiff ist.
Man kann meiner Meinung nach einfach nicht erwarten, dass solche Downsize Motoren auch gerade bei dem Einsatzzweck die Standfestigkeit von früheren Motoren mit mehr Zylinder und mehr Hubraum, sowie weniger Leistung bringen.
Ein 20V hatte auch kein Thermomanagement… geschweigedenn regelbare indirekte Ladeluftkühlung oder einen regelbaren Wasserkreis. Glaub’s mir, die Motoren werden bewusst heiß gefahren. Ich würd die Öltemperaturanzeige ausbauen, damit das Stammtischgerede um die Öltemperaturen endlich mal aufhört. Oder man tackert die genauso fest, wie die Kühlmitteltemperatur.
Denn die wird ja auch bei 90 angenagelt, damit nicht jeder Kunde in die Werkstatt kommt, weil sein 2 Liter Benziner in der Teillast 113 Grad im Wasser hat.
Den Motor als Downsizing und Überzüchtet zu beschreiben halte ich für ebenfalls falsch. Denn das Aggregat ist im Nutzfahrzeug schon leistungsreduziert - und zwar um 40 Pferde. Aber die Kolben waren eben der Belastungskollektive vermutlich noch zu grenzwertig ausgelegt. Sicherlich spielt da Thermik eine Rolle und vielleicht hätten da auch schon andere Ölspritzdüsen oder ähnliche Aspekte wie ein größerer Kühler geholfen.
Oder eben standfestere Kolben und Abstreifringe.
Und hier gabs eben - zumindest laut ETKA - Nachbesserungen.
Ich bin mir nicht sicher ob das sogenannte Thermomanagement jetzt ein Plädoyer für oder gegen die häufig kolportierten thermischen Probleme des Motors sind...
Was versteht man unter einem indirekt regelbaren Ladeluftkühler und ist es nicht so, dass eigentlich die Regelsysteme der Motorperipherie im Gro für die Senkung des Flottenverbrauches, etc geboren wurden, Stichwort Umweltdiskussion.... und da wären wir schon wieder beim Thema Downsizing.
Übrigens, einen 2 l Golf Dieselmotor mit mehr als 100 PS pro Liter in einem über 2 Tonnen Schiff würde ich auf jeden Fall Downsize nennen. Das machen die fehlenden 40 PS auch nicht besser.
Auf die Öltemperaturanzeige würde ich nie verzichten wollen, da ich sie gerade bei anspruchsvollen Motorenkonzepten erst recht für elementar halte.
Na ja, die bisherige Historie der leistungsstarken 2 Liter Motoren im Bulli zeigen ja, dass die Motoren eben nicht besonders standfest sind.
Dies unterstreicht meiner Meinung nach auch, dass man immer wieder innermotorische Verbesserungen nachlegen musste.
Ist es jetzt eine persönliche Meinung, dass die Motoren gewollt so heiß laufen oder ist diese Erkenntnis gar vom Stammtisch?
Zitat:
@FL.MAVERIK schrieb am 14. Februar 2022 um 02:46:00 Uhr:
Ich bin mir nicht sicher ob das sogenannte Thermomanagement jetzt ein Plädoyer für oder gegen die häufig kolportierten thermischen Probleme des Motors sind...Was versteht man unter einem indirekt regelbaren Ladeluftkühler und ist es nicht so, dass eigentlich die Regelsysteme der Motorperipherie im Gro für die Senkung des Flottenverbrauches, etc geboren wurden, Stichwort Umweltdiskussion.... und da wären wir schon wieder beim Thema Downsizing.
Übrigens, einen 2 l Golf Dieselmotor mit mehr als 100 PS pro Liter in einem über 2 Tonnen Schiff würde ich auf jeden Fall Downsize nennen. Das machen die fehlenden 40 PS auch nicht besser.
Auf die Öltemperaturanzeige würde ich nie verzichten wollen, da ich sie gerade bei anspruchsvollen Motorenkonzepten erst recht für elementar halte.
Na ja, die bisherige Historie der leistungsstarken 2 Liter Motoren im Bulli zeigen ja, dass die Motoren eben nicht besonders standfest sind.
Dies unterstreicht meiner Meinung nach auch, dass man immer wieder innermotorische Verbesserungen nachlegen musste.Ist es jetzt eine persönliche Meinung, dass die Motoren gewollt so heiß laufen oder ist diese Erkenntnis gar vom Stammtisch?
Es sind Wasserladeluftkühler, die sich dadurch im Gegensatz zu den direkten Luftladeluftkühlern regeln lässt. Deswegen kann man hier zwischen Voll und Teilllast differenzieren und beispielsweise Problemen wie Kondensatbildung bei zu großen direkten Ladeluftkühlern umgehen.
Nee - eine Erkenntnis aus der Motorentwicklung. Es gibt genau dazu nämlich eine technische Information für die Servicebetriebe, um die Kunden zufrieden zu stellen, die meinen über die Thermik in einem Motor besser Bescheid wissen, als das interne Thermomanagement.
Ist am Ende auch Wurscht. Ich hatte bisher immer Glück mit dem EA288 und würde ihn auch wieder kaufen. Auch mit über 200 PS in einem A6, und auch im Zugbetrieb mit 1,5 Tonnenhänger.