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Kapazitätsangaben: Technische Kapazität? Real nutzbare Kapazität? Energie beim Nachladen?
Leider hab ich noch nichts gefunden zu diesem Thema:
Wie werden die Akkugrößen angegeben?
Die technische Kapazität des Akkus?
Die real nutzbare Kapazität, bevor die Elektronik, zwecks Schutz abschaltet?
Die real nutzbare Kapazität, welche man regelmäßig nutzten kann, ohne den Akku zu schaden?
Berücksichtigt der BC die abnehmende Akku Kapazität mit steigenden Ladevorgängen?
Welchen Overhead gibt es beim Laden des Akkus?
z.B. neuwertiger, ganz entladener 90Kwh Akku braucht wieviele Kwh, bis dieser voll ist?
Schaltet die Elektronik bei 0km das Fahrzeug ab oder läßt diese eine gewisse Tiefentladung, um nicht zu stranden?
Beste Antwort im Thema
Hier mal eine alte Grafik vom S85.
Und für aktuelle Infos, schau mal hier:
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27 Antworten
Zitat:
@MartinBru schrieb am 16. Juni 2017 um 11:22:51 Uhr:
Tatsächlich? Wieso ist das so? Die Wallbox macht doch gar nichts großartiges mit dem Strom. Das macht doch das Auto selbst.
Ich muss anhand 'mal anhand meiner Fotos vom Stromzähler im Winterurlaub die Ladeverlusten vom Laden an den dortigen CEE-Dosen auswerten. Dann kann ich genauere Werte im Vergleich zu meiner Wallbox in der Firma nennen!
Bisher kann ich Dir die Tesla spezifische Ladegeschwindigkeit in km/h nennen. Beim Laden mit 11 kW/16A komme ich an meiner Wallbox und an öffentlichen Ladestationen immer auf 52-53 km/h. An CEE-Dosen (egal ob es die 16A oder die 32A Dose mit Adapter war), komme ich immer nur auf Werte zwischen 45 und 49 km/h. Dies zeigt also zumindest eine Tendenz auf!
Zitat:
@Geri321go schrieb am 15. Juni 2017 um 23:55:01 Uhr:
Die Formel U * I funktioniert nur bei einphasigem Strom.
Bei Drehstrom gehts aber anders: U * I * 3, also 230V * 24A * 3 (oder halt 400V * 24A * Wurzel aus 3). Ergibt immer genau die 16,5 kW des Tesla Schnelladers. Damit geht das Aufladen zu Hause laut Tesla HP mit 81 km/h, das ist schon ganz flott.
Einen Absatz tiefer hab ich ja geschrieben, daß ich mich beim Drehstrom verlaufen bin und zu diesem Zeitpunkt nicht wußte, daß 3x 220V Wechselstrom abgegriffen wird.
Zitat:
@Geri321go schrieb am 15. Juni 2017 um 23:55:01 Uhr:
mit 81 km/h, das ist schon ganz flott.
Ok, da mußte ich jetzt etwas nachdenken, umdenken, was mit dieser Abkürzung in diesem Kontext gemeint ist ;)
Zitat:
@ballex schrieb am 16. Juni 2017 um 01:08:09 Uhr:
Tesla empfiehlt nur direkt vor längeren Fahrten auf 100% zu laden, um den Akku nicht unnötig zu stressen (bekommt der Zellchemie nicht so gut, wenn sie längere Zeit auf dem Maximallevel gehalten wird).
Ist bekannt, deshalb dieser Thread und schön beantwortet der Grafik von Kaju74.
Zitat:
@skyk2010 schrieb am 16. Juni 2017 um 11:54:34 Uhr:
Beim Laden mit 11 kW/16A komme ich an meiner Wallbox und an öffentlichen Ladestationen immer auf 52-53 km/h. An CEE-Dosen (egal ob es die 16A oder die 32A Dose mit Adapter war), komme ich immer nur auf Werte zwischen 45 und 49 km/h.
Das klingt dann aber eher so, als ob der Mobile Connector ein Limit drin hat. Womöglich würde der sonst zu warm oder was auch immer.
Denn der Strom aus der CEE16 ist ja der selbe wie aus der Wallbox. Es gibt sogar Leute, die haben ihre Wallbox an einer CEE16 Dose angesteckt und nicht fix verkabelt.
Zitat:
@MartinBru schrieb am 16. Juni 2017 um 14:25:11 Uhr:
Das klingt dann aber eher so, als ob der Mobile Connector ein Limit drin hat. Womöglich würde der sonst zu warm oder was auch immer.
So etwas vermute ich auch, es ist auch jederzeit reproduzierbar! Die genannten Werte an den CEE-Dosen habe ich an verschiedenen 16A und 32A CEE-Dosen gemacht, es waren sowohl ältere (80er/90er Jahre), als auch neuere Installationen (2015/2016) dabei, am grundsätzlichen Ergebnis hat es nichts geändert! Eine Wallbox scheint einfach weniger Wärme zu verursachen als eine CEE-Dose! Diese These habe ich aber schon öfter 'mal in BEV Foren gelesen!
In der Firma (siehe Bild) habe ich an der gleichen Verteilung (installiert 2015) eine 16A und eine 32A CEE-Dose und daneben die Wallbox (installiert 2016) angeschlossen, trotzdem kommt es auch hier zu den genannten Unterschieden in der Ladegeschwindigkeit!
Zitat:
@skyk2010 schrieb am 16. Juni 2017 um 11:54:34 Uhr:
Bisher kann ich Dir die Tesla spezifische Ladegeschwindigkeit in km/h nennen. Beim Laden mit 11 kW/16A komme ich an meiner Wallbox und an öffentlichen Ladestationen immer auf 52-53 km/h. An CEE-Dosen (egal ob es die 16A oder die 32A Dose mit Adapter war), komme ich immer nur auf Werte zwischen 45 und 49 km/h. Dies zeigt also zumindest eine Tendenz auf!
Das kann ich nicht bestätigen...
Der UMC schafft es bei uns in der Garage an der CEE 16 immer auf mindestens 50km/h, ich meine es sind im Regelfall so 51-52km/h. Hab gerade leider keinen Screenshot parat der das bestätigt - werde ich aber beim nächsten Laden dort machen.
Der einzige Verlust der an CEE entsteht ist der Verlust am Stecker und der dürfte weniger als 1 % sein.
Wenn es einen Uterschied zwischen UMC und Wallbox gibt dann dürfte es höchstens durch die Leistungsregelung des Laders sein.
Der Punkt ist dass es nicht wirklich absolut gesicherte Erkenntnisse hinsichtlich der Ladestrategie. Man kann nur aus verschiedenen unabhängigen Veröffentlichungen, Vorgaben durch Tesla und Äußerungen von EM versuchen Schlüsse zu ziehen.
Für eine hohe Zyklenfestigkeit bleibt man nach Möglichkeit im mittleren SOC Bereich. Tesla gibt hier mit 90 % die obere Grenze und mit 20 % die untere Grenze durch Warnung und Routenberechnung vor. Zumindest bei Langstrecke sind 20-70 % üblich.
Für eine hohe kalendarische Lebensdauer gilt 50 % Ladestand als der Lager SOC für alle Lithiumzellen egal welche Chemie. Und natürlich sind die 90 % der Zeit wo das Fahrzeug ungenutzt geparkt ist auch Lagerzeit.
Im Anhang eine Übersicht der kalendarischen Alterung je nach Ladestand und Temperatur.
Man sieht deutliche Stufen und deshalb ist z.B. bei NCA Zellen von Tesla ein Ladestand von maximal 50 % bei Standzeiten vorteilhaft. Damit sind nicht nur längere Standzeiten sondern auch Standzeiten bei täglicher Nutzung. Ein Jahr lang täglich 2 h bei 80 % sind genauso schlimm wie 1 Monat durchgehend bei 80 %.
Ich versuche den Ladestand im Schnitt bei 50 % zu halten. Mehr ist es nur kurzzeitig unmittelbar vor der morgendlichen Abfahrt. Ich lade morgens auf 70 %, verbrauche etwa 20 % auf der Fahrt, dann steht das Auto 8-12 h in drr Tiefgarage bei etwa 50 %, dann werden auf der Rückfahrt wieder etwa 20 % verbraucht, und bis zum Laden steht es wieder bei etwa 30 %. So werden etwa 30.000 der 40.000 km gefahren. Der große Rest sind Langstreckenfahrten mit SuC im Bereich von 15-70 % und wenige Ladungen bis 100 %.
Übrigens lade ich im Gegensatz zu manchen auch immer mit voller Leistung des Doppelladers. Denn dies verkürzt auch die Zeit auf hohem Ladestand wenn man erst unmittelbar vor der Nutzung lädt.
Regelmäßiges langsames Laden bis auf 90 oder gar 100 % halte ich nach bisherigen Erkenntnissen für besonders schädlich, und würde es nur zum Zweck des Balancing nie machen, außer es kommt am unteren Ende zu Reichweitenproblemen. Kommt dann noch eine Vollendladung bis nahe 0 % hinzu dann kann ein solcher Zyklus schon 1000-2000 km Lebensdauer kosten. Das muss meiner Meinung nach nicht sein. Aber jeder kann natürlich machen was er will.
Ob es langfristig was hilft lässt sich wohl nicht nachweisen. Aber ich gehe davon aus das es auch nicht schadet. Das Problem ist dass sich "Fehler" in der Nutzung oft erst nach langer Zeit auswirken.
Was den Kadeverlust betrifft so wurden hier im Forum an einer öffentlichen Ladesäule mit 22 kW auch schon mal etwa 4 % gemessen. Die 10 % sind dann wohl bei 11 kW Ladung.
Würde am Stecker ein nennenswerter Verlust entstehen, würde sich dieser erwärmen.
Bei bis zu 10% (52kmh zu gemittelten 47), sprich 16kW : 10 = 1600W = eine mittlere Kochplatte ;)
Verlust am Stecker, Verlust am Kabel, Ladeverlust am 'Netzteil' des Akkus und am Akku selbst, oder?
Die kompletten 10% werden sich wohl ungleichmäßig über diese Faktoren verteilen.
Kennt heute ja jeder vom Handy, oder?
Zitat:
@Jason_V. schrieb am 18. Juni 2017 um 17:40:40 Uhr:
Verlust am Stecker, Verlust am Kabel, Ladeverlust am 'Netzteil' des Akkus und am Akku selbst, oder?
Die kompletten 10% werden sich wohl ungleichmäßig über diese Faktoren verteilen.
Der mit Abstand größte Verlust tritt am Akku selbst durch die elektro-chemische Reaktion auf. Deshalb wird der auch am wärmsten, hat den größten Lüfter, der auch entsprechend auf Drehzahl geht, wenn man schnell lädt.
Wenn Kabel oder Stecker warm werden, ist der Querschnitt zu dünn bzw. der Strom zu hoch. Das "Netzteil", also Wallbox oder Mobile Connector sind nicht aktiv gekühlt und haben Kunststoffgehäuse ohne außenliegende Kühlkörper, können also auch nur relativ geringe Verlustwärme abführen.
@egn: Respekt vor dem "Aufwand" bzgl. Laden/Entladen den du da treibst. Ich denke die meisten werden sich nicht so viele Gedanken machen. Im täglichen Gebrauch abseits der Langstrecke nutzen wir den Bereich 20-90% und geladen wird wenn nötig oder es gerade passt. Inwiefern dadurch Unterschiede bzgl. Kapazität nach einigen Jahren entstehen wird sich zeigen müssen. Die bisherigen Ergebnisse stimmen mich zuversichtlich, da wird kaum einer so sorgfältig vorgegangen sein.
Zitat:
@ballex schrieb am 16. Juni 2017 um 15:01:19 Uhr:
Zitat:
@skyk2010 schrieb am 16. Juni 2017 um 11:54:34 Uhr:
Beim Laden mit 11 kW/16A komme ich an meiner Wallbox und an öffentlichen Ladestationen immer auf 52-53 km/h. An CEE-Dosen (egal ob es die 16A oder die 32A Dose mit Adapter war), komme ich immer nur auf Werte zwischen 45 und 49 km/h. Dies zeigt also zumindest eine Tendenz auf!
Das kann ich nicht bestätigen...
Der UMC schafft es bei uns in der Garage an der CEE 16 immer auf mindestens 50km/h, ich meine es sind im Regelfall so 51-52km/h. Hab gerade leider keinen Screenshot parat der das bestätigt - werde ich aber beim nächsten Laden dort machen.
Hier wie versprochen die Nachlieferung frisch aus der App, siehe Anhang. 50 km/h oder mehr ist das übliche Ergebnis in der Garage an CEE16 mit verbautem 11kW Standard-Lader im Auto. 45-49 km/h kommt mir da deshalb etwas wenig vor...wenngleich es bzgl. Zeitbedarf natürlich nicht viel ausmacht. Evtl. liegt's an unterschiedlichen Ladern/Wallbox/UMCs, der Akkugröße (75er vs. 90er) der Fahrzeuge oder doch am Anschluss?
Zitat:
@ballex schrieb am 18. Juni 2017 um 18:14:59 Uhr:
Die bisherigen Ergebnisse stimmen mich zuversichtlich, da wird kaum einer so sorgfältig vorgegangen sein.
Man sieht in den Ergebnissen aber eine große Streuung. D.h., die Art der Nutzung spielt eine große Rolle sonst würde es diese große Streuung nicht geben. Die Leute die erheblich unter dem Durchschnitt liegen sehen das wahrscheinlich anders als Du und fragen sich was sie falsch machen. Bisher hat anscheinend noch niemand wirklich Ursachenforschung betrieben. Das sehr gute Abschneiden der Fahrzeuge die überwiegend den SuC nutzen lässt sich z.B. mit den Ergebnissen des Reports erklären. Die meisten SuC Nutzer laden nur bis 60-70 % und fahren den Akku sofort wieder leer. Dies sorgt dafür dass der durchschnittliche SOC niedriger ist und deshalb eine geringere kalendarische Alterung stattfindet.
Die tägliche Nutzung ist mit ein entscheidender Faktor wie schnell die Degradation fortschreitet. Ein Jahr lang jeden Tag 2h auf 80 % ist genaus schlimm wie 1 Monat lang auf 80 %. 10 Jahre lang jeden Tag 2h auf 80 % ist genauso schlimm wie die im Diagramm gezeigten 10 Monate auf 80 %. Mit der richtigen Strategie kann man meiner Meinung nach die kalendarische Alterung halbieren ohne dass es eine wesentliche Einschränkung bedeutet.
Zitat:
@ballex schrieb am 18. Juni 2017 um 18:14:59 Uhr:
Evtl. liegt's an unterschiedlichen Ladern/Wallbox/UMCs, der Akkugröße (75er vs. 90er) der Fahrzeuge oder doch am Anschluss?
Und vermutlich auch am Wetter: Ich habe gerade noch einmal nachgesehen, die 45 km/h waren zum Jahreswechsel in Österreich mit Nachttemperaturen zwischen -12° C und -22° C! In der Garage, in der ich geladen habe, war es zwar deutlich wärmer als draußen, leichten Frost während des Ladevorgangs halte ich aber für wahrscheinlich!
Zitat:
@skyk2010 schrieb am 19. Juni 2017 um 09:14:36 Uhr:
Zitat:
@ballex schrieb am 18. Juni 2017 um 18:14:59 Uhr:
Evtl. liegt's an unterschiedlichen Ladern/Wallbox/UMCs, der Akkugröße (75er vs. 90er) der Fahrzeuge oder doch am Anschluss?
Und vermutlich auch am Wetter: Ich habe gerade noch einmal nachgesehen, die 45 km/h waren zum Jahreswechsel in Österreich mit Nachttemperaturen zwischen -12° C und -22° C! In der Garage, in der ich geladen habe, war es zwar deutlich wärmer als draußen, leichten Frost während des Ladevorgangs halte ich aber für wahrscheinlich!
Könnte es nicht auch einfach nur an der verfügbaren Netzspannung liegen? Nachdem diese ja 230V +/- 10% beträgt und der Ladestrom im Tesla mit Standardlader auf 16A limitiert ist hätte dies durchaus einen erheblichen Einfluß auf die abgreifbare Leistung.
Teslas am Ende der "Nahrungskette" laden entsprechend langsamer. Bei mir gehen auch nur 48 km/h am CEE-Stecker bei so 3 x 231V. Zu den 51 km/h von Ballex sind´s ca 6 %, was heißen würde er lädt bei 3 x 245V. Und im Schiurlaub in Österreich am Ende der Leitung hast du halt nur mehr gekriegt was übrig bleibt:), also in dem Fall ca. 3 x 217V.
Zitat:
@Geri321go schrieb am 19. Juni 2017 um 15:27:38 Uhr:
Könnte es nicht auch einfach nur an der verfügbaren Netzspannung liegen?
Im Urlaub ist das sicherlich möglich, in der Firma glaube ich das eher nicht: Gemäß des Bildes welches ich weiter oben 'mal gepolstert habe, sind die Wallbox und die CEE 16A sowie CEE 32A Dosen innerhalb eines Meters installiert und hängen an der selben Unterverteilung (Baujahr 2015).
Unsere Firma hat eine eigene Trafostation und wir hängen direkt am Mittelspannungsnetz. Unsere Leistungsspitzen lag in diesem Jahr je nach Monat zwischen 250 und 350 kW, da sollten die 11 kW keine Rolle spielen! Überlicherweise lade ich zudem am Wochenende, wo wir nur eine Grundlast von 2 bis 3 kW haben, da sollte also genügend Netzspannung vorhanden sein!