Jetzt festhalten: Chiptuning bei 315.000 km
Hallo, ich gebs unumwunden zu. Habe bei 315.000 Km ein Chiptuning machen lassen. Nicht weil ich ein Spinner bin, sondern weil ich mit meinen Bekannten gewettet habe, daß mein 210er (290 TD) damit noch bis 500.000 km fährt. Was mein Ihr? Ihr könnt gern -auch ohne Wetteinsatz- Eure Tipps abgeben. Packt das der Wagen oder nicht?
PS: Chiptuning kommt von Speer-Chiptuning.
Das ist ein junger Kerl, sehr sympathisch und Sitz in Plochingen.
Das erste was mir aufgefallen ist: Der Wagen läuft im Leerlauf wesentlich ruhiger. Man könnte meinen es ist ein Benziner (wenn ich es nicht besser wüsste!).
Das zweite: Das Rauchen bei Volllast ist komplett weg!
Also bislang scheint alles ok zu sein.
Also los, die Schlacht ist eröffnet! Postet mir Eure Beiträge!
Beste Antwort im Thema
Das Problem ist, ich kauf mir als "Möchtegern-Tuner" einfach die Tuning-Software für den PC, melde mich bei einer Tuner-Datenbank an und hab dann Zugriff auf eine riesige Menge an Tuningfiles und kann dann theoretisch fast jedes Auto "optimieren".
D.h. ich lese die vorhandene Software aus, suche mir dann für diese passend ein Tuningfile, lade es runter, zahle dem Tuner, der sie originalerweise mal erstellt hat, dafür 100-150 Euro (vom Kunden verlange ich ja eher 300+, mache also dadurch Gewinn) und spiele es ins Motorsteuergerät. Fertig.
Im Normalfall tut das dann "irgendwie". Aber genau das ist das Problem, die "Tuner" wissen selber oft nicht was sie genau flashen und welche Änderungen im Vergleich zum Original erfolgt sind. Fragt man nach, erhält man oft nur allgemeine Aussagen wie "mehr Ladedruck und Einspritzmenge", einfach weil sie selber nicht genauer wissen.
Wenn ich mir die Homepage von dem Speer anschaue, dann fällt gleich auf dass er quasi ALLE Marken macht. Besser ist es, sich Tuner zu suchen die sich auf eine Marke spezialisiert haben, bei Mercedes z.B. Brabus, Lorinser, Carlsson.
Die wissen (oft) genau was sie tun und machen ihre Software noch selber und man kann dem Kunden während der Optimierung einfach mal am Notebook zeigen was man eigentlich genau macht und, falls er interssiert ist, welche Kennfelder was tun, wie sie miteinander verwoben sind usw.
Oft merkt man dann dass die Kunden entspannter werden, viele sagen dann auch "dass Sie da durchblicken, ist ja Wahnsinn". Der Fahrzeugbesitzer merkt dann auch dass da richtig Arbeit und Wissen drin steckt und nicht nur "Notebook ran, draufspielen, fertig." Oftmals wurde die Software vorher wochenlang getestet und feinoptimiert, das holt man später mit dem Verkauf der Software nur wieder rein. So ein "ich mache alle Marken" Tuner hat dafür natürlich keine Lust und Kapazität, der holt sich einfach fertige Files.
Weiterer Vorteil bei markenspezialisierten Tunern, wenn nach der Probefahrt noch etwas nicht ganz gefällt (Gaspedal-Ansprechverhalten, generelle Leistungsentfaltung etc.) dann passt man die Software eben nochmal an, bis der Kunde absolut zufrieden ist. Der fährt dann mit einem Lächeln nach Hause und wird einen bei jeder Gelegenheit weiterempfehlen.
Und als Tuner ist man selber ebenfalls zufrieden, nicht nur weil man genau weiß WAS man ihm da aufgespielt hat, sondern auch weil man weiß der Kunde hat Vertrauen aufgebaut und fühlt sich nicht abgezockt, selbst wenn man mal länger gebraucht hat bis er happy war, natürlich ohne Aufpreis. 🙂
47 Antworten
DSD, ich bin mir sicher das das seinen Grund hat.
Ich beobachte immer wieder die gleiche Vorgehensweise bei unseren jüngeren Zeitgenossen mit ihren Gebrauchtwagen - kaufen, fahren, aufmotzen (härter, tiefer breite, schneller). An Instandhaltung, Wartung und Reparaturen wird nicht gedacht, lieber nen chip reinknallen und dicke Chinareifen auf fakefelgen.
Im nächsten Schritt wird das Fahrzeug dann ausgeschlachtet oder gleich im Teich versenkt um nen paar Hunnies von der Versicherung zu kassieren.
die 500 000 Km hat der Benz bestimmt nicht erlebt :-)
Also ich habe nun schon mehrfach aus unterschiedlichen Quellen die Geschichte gehört, dass der OM602 DE 29 LA, der ja auf Druck von Kundenseite auf den Markt gebracht wurde, bei ersten Prüfstandsläufen ca. 160PS und 360NM entwickelte.
Mercedes hat ihn daraufhin mit leicht entschärften Parametern auf den Markt gebracht, um keine Konkurrenz zum eigenen E300 TD zu schaffen.
Und egal wo man guckt, bei jedem Anbieter für Leistungssteigerung ist die erste Stufe genau diese +30PS und +60NM.
Der Motor hat fast 600tkm ohne Chiptuning gehalten, da wird er mit ein wenig moderater Leistungssteigerung nicht sofort sterben. Zumal man die Mehrleistung ja nicht immer abruft.
Sollte es sich ergeben dass ich an ein File komme ohne dafür horrende Summen zahlen zu müssen werde ich es aufspielen und dann berichten. Wenn nicht - dann nicht.
Mit tiefer, breiter, lauter - lieber @zwozehn - hat das nichts zu tun.
Gruß,
td-t
Ja, Tom, versuch das ruhig mal! Ein paar PS und Nm werden dem 290er sicher gut zu Gesicht stehen und viel Verlust kannst du im schlimmsten Fall ja auch nicht haben! Vielleicht für den Einen oder Anderen hier ganz interessant.
So lange man es nicht übertreibt, sollte das der Lebenserwartung des 290ers kaum was anhaben können. In Sprinterkreisen sind Motoren mit mehr als 1Mio km, keine Seltenheit.
Kenne einen 1.Hand-Sprinter aus '97, der schon kurz nach der Zulassung eine kleine Chiptuningspritze bekommen hat. Der 1.Motor, mit 1,3 Mio km läuft immer noch Super. Lediglich das Getriebe ist bereits das Zweite. Dank unserer Dummweltzonen ist das Auto aber nur noch als Ersatzfahrzeug im Einsatz und darf nur noch bedeutend langsamer Kilometer fressen.
Die Motoren der 60X-Generation haben schon vielfach ihrer Nehmerqualitäten bewiesen. Für die Lebensdauer ist eher der grundlegende Umgang mit dem Motor entscheidend.
Fahre selbst auf dem OM605 eine dezente Leistungssteigerung mit ca. 190PS und 400Nm Drehmoment. Allerdings kann ich erst auf ca. 80tkm - Erfahrung zurückgreifen.
Die Mehrleistung nutzt man ja nur mal beim Beschleunigen und im Anhängerbetrieb. Bedingt durch das deutlich gesteigerte Drehmoment fährt man im Alltag eher untertouriger und lupft öfter das Gaspedal, um die Automatik zum Hochschalten zu bewegen. Genauso wie man beim Beschleunigen die Gänge weniger ausdreht und auf der Drehmomentwelle den Schub genießt.
Damals hat man die Vorkammerdiesel, auf denen der 290er basiert, wohl noch eher auf Lebensdauer konstruiert und auch leistungsmäßig eher auf Langlebigkeit ausgelegt.
Das gilt besonders für den 290er, der ja auch anderweitig, im Nutzfahrzeugbereich eingesetzt wurde. Sogar im Unimog...
Gruß
Jürgen
Ähnliche Themen
Uns ist übrigens grad aus Werksbestand einer großen Firma ein Sprinter in die Hände gefallen, 410D aus der ersten Serie, also auch der 290 Turbodiesel Motor.
Scheckheftgepflegt und erst 47tkm runter 😁
Jetzt weiß ich wie so ein Motor ab Werk klingen sollte, bei mir sind wohl die Einspritzdüsen mal fällig 🙂
Das nur mal off-topic am Rande,
td-t
Also jede Art von Dieseltuning in "normalen" PKW's geht immer einher mit Erhöhung der Mitteldrücke in den Zylindern. Natürlich belastet das den Motor höher. Das Chiiptuning läuft immer mit Einspielung falscher Daten, die dem STG vorgegaukelt werden und das Motorkennfeld verändern, daß man überhaupt tunen kann. Das ist Chiptuning, sonst würde er in den Notlauf gehen.....;-)
Es läuft immer mit Vorverlegung von Einspritzbeginn und Erhöhung der Einspritzmenge. Dann ggf. noch Erhöhung Ladedruck und Luftüberschuss und das war's. Früher waren so um die 15% Schwankung und Toleranzen der Motorenbauer einkalkuliert konstruktiv, aufgrund weltweit unterschiedlichen klimatischen Bedingungen und unterschiedliche Kraftstoffqualitäten. Heute nicht mehr. So ein PKW soll ja in Schweden genauso klar kommen wie in Dubai oder in Alaska, wie in Südafrika, aber nur soweit nötig. Die eingebauten / konstruiertenToleranzen dienten dazu das die Motoren durchschnittlich gleich lange halten = Motorstandzeit. Da alle Toleranzen und Sicherheiten durch moderne Konstruktion am Rechner systematisch immer weiter zurück gegangen sind - runter optimiert worden sind, Materialkosteneinsparung erreicht und die Haltbarkeit für ein Aggregat nach zu erwartendem Betriebsprofil ausgelegt und konstruiert wird, bedeutet das auch das man durch Chip Tuning ruck zuck in Grenzbereiche vorstösst bzw. fahren kann, die andere bzw, höhere Verschleißwerte erbringen und das Material schneller an Grenzbereiche. Klar kann man das alles testen. Motordaten vorher nachher ständig überwachen und vergleichen und Ölanalysen in Folge bei jedem Wechsel. Daran kann man sehen, messen, wie weit man den Verschleiß erhöht hat. In jedem Falle ist er aber erhöht. Das ist Physik und Thermodynamik! Keine Kaffeesatzleserei.
Was Drücke und Temperaturen angeht die kann und sollte man dann auch überwachen, sonst glüht so ein Turbo schon mal weg und die Abgastemperatur ist viel zu hoch. Ab 950°C versprüht der Stahl - brennt weg - und die sind schneller erreicht, als manchem lieb ist. Muss man halt wissen.....
Wer nur Top Diesel tankt und nie mal schlechteren Diesel - was man ja nie weiß - der kann mit diesen Toleranzen natürlich spielen. Es ist auch möglich den Krafstoffverbrauch unten rum zu senken, natürlich nicht obenrum. Mehr Leistung kommt durch veränderte Verbrennung und Zylinder - Füllung. Chip Tuning verändert grundsätzlich den alles entscheidenden Wert nachhaltig: Die Abgastemperatur ! (vor dem Turbo gemessen)
Wird der Wagen an die höchst zul. Grenzen gebracht, wird er selbstverständlich nicht so lange halten - das ist doch wohl für jeden lgisch nachvollziehbar. Gegen physikalische Gesetze kann man nicht gegen an arbeiten, nur mit Ihnen. Es geht also nicht nur um das Tuning an sich, sondern im Wesentlichen um das Fahrprofil danach. Aber wie gesagt, es gibt Leute die fahren mit einem Motor nur 150 tsd. km und er ist sauer und welche die schaffen 1.5 Mio. km und der Motor läuft immer noch. Alles eine Frage des Betriebsprofils und Wartung.
Anders rum werden Großdiesel auf der Basis eines Motorblocks auf verschiedene Betriebsprofile hin konstruiert und gebaut. Ein und derselbe Motor, mit z.B. "Werkstuning" durch veränderte Motorkennfelder und Turbolader = Aufladung und Zylinderfüllung, muss so dann nach 8.000 Betriebsstunden generalüberholt werden und der andere nur alle 20.000 Stunden.Die Motorstandzeit kann also mehr als doppelt so hoch ausgelegt werden. Den Verschleiß durch höhere Leistung und das Betriebsprofil kann man auf ein paarhundert Stunden recht genau konstruieren und kalkulieren und der wird kalkuliert. Das ganze nennmt man dann Rating von Motoren und unterteilt sich grob in: Light Duty - Medium Duty - und Heavy Duty für das jeweilige Betriebsprofil und Betriebsstunden pro Jahr, alles klar?
So einfach ist das.....
Moin,
die Frage ist doch, wie sind die Motoren ab Werk ausgelegt? Die 290TD bzw. 300TD laufen doch ewig bei entsprechender Pflege. Wann ist ein Motor "kaputt"? Kapitale Motorschäden sind doch recht selten bei diesen Motoren, klar ist an der Peripherie mal etwas fällig, aber die Innereien (Kurbeltrieb, Ventiltrieb, etc.) ist doch für die Ewigkeit gebaut. Anders gesagt: es muss jedem einleuchten, dass die Haltbarkeit leiden muss! Aber vielleicht reicht den meisten eine halbierte Haltbarkeit, wenn diese dennoch 700tkm beträgt?
Theorie und Praxis weicht manchmal etwas ab (deshalb fliegt zum Beispiel auch die Hummel).
Meine Erfahrungen zu dem Thema aus der Praxis: ich habe seit ca. 9 Jahren einen Volvo 850 mit dem 5-Zylinder Turbomotor (Benziner). Der läuft seit ich ihn habe auf Gas und mit Kennfeldoptimierung. Das ganze macht er jetzt seit über 170tkm unauffällig und problemlos, was aktuell eine Gesamtlaufleistung von 395tkm bedeutet.
MfG Bene
Der Inhalt der Ausführungen ist bekannt und nicht gerade neu. Hat auch keiner nur annähernd versucht anzuzweifeln. Ist aber halt nur pauschal und sagt nix über die Auslegung des OM602 und dessen Haltbarkeit als Direkteinspritzer im PKW.
Dazu kommt, dass die wenigsten PKW - Karossen so lange leben, wie im speziellen Fall, der 290er leben würde.
Was spricht denn dann dagegen das Potential etwas besser zu nutzen... Die theoretische Haltbarkeit sinkt dann von mir aus, von 1Mio auf lumpige 650tkm... Liegt aber wohl immer noch deutlich über der durchschnittlichen Lebenserwartung eines PKW.
Verglichen mit heutigen Motoren, die oft schon bei 100tkm mindestens die zweite, wenn nicht gar die dritte Steuerkette benötigt haben, ist das Risiko am 290er mit sanftem Tuning einen frühzeitigen Motorschaden eher als gering anzusehen.
Dafür hat er zu wenige Schwachstellen und ist für zu große Haltbarkeit konzipiert.
Gruß
Jürgen
Ich sehe das genauso wie Locke es schreibt -> denn mir persönlich bringt ein Motor der 1Mkm hält nix, lieber doppelte Spitzenleistung und nach von mir aus 300kkm ist halt Ende oder eine gründliche Überholung fällig 😉
Denke auf das laufen auch diverse "SuperTurboDiesel" Builds der OM60x Motoren hinaus und halten trotzdem (eine "Zeit" lang).
Chiptuning oder wie auch immer muß nicht zwingend Verschleiß erhöhen, wenn z.B. das AGR und die meist damit einhergehende Drosselklappe raus programmiert wird mindert dies unter Umständen sogar den Verschleiß, und sorgt in niedrigen und mittleren Drehzahlen für deutlich mehr Drehmoment.
Bitte keine Belehrung jetzt wie illegal sowas ist
Und so eine Deaktivierung ist bei alten Modellen wie den OM60x wirklich ein Thema was Drehmoment bringt? 😉
Das merkst Du äußerst deutlich..., nicht nur vom Ansprechverhalten, sondern auch am Verbrauch.
Gruß
Jürgen
Am Verbrauch ist mal klar, interessant wenn ihr meint das merkt man auch beim Ansprechverhalten/Momentenaufbau so stark, aber wie wird denn bei den OM60x das EGR angesteuert, das hab ich mich gefragt, von wegen rausprogrammieren und so?
Der OM606 hat z.B den Abgaskrümmer an Abgang zum Turbo deutlich verkleinert um ein Druckgefälle zum Ansaugkrümmer (der ja Dank Turbo Überdruck hat) für das AGR zu gewährleisten, somit ist quasi vor den Turbo eine Art Drossel gebaut. Die lässt sich in diesem Fall natürlich nur mechanisch mit einer Fräse entfernen. Totlegen kannst du das AGR beim OM606 mit einer einfachen Metallscheibe in der Leitung, bringt aber natürlich nicht viel. Ich habe den mit mechanischer Pumpe aufgefrästen Krümmer und natürlich ohne AGR, das funktioniert natürlich perfekt und ist kein Vergleich zu einem Serien OM606, du fährst den so eigentlich immer unter 2000U/min.
Je moderner die Motoren um so mehr lässt sich aber auch mit der Software machen, ich habe die AGR Sache mal bei einem 3l Ducato über Software machen lassen, da war das Ergebnis auch sehr deutlich.
Generell sei noch zu wissen, einige Transporter gibt es ab Werk mit verschiedenen Kennfeldern ja nach Zulassung (PKW oder LKW) weil Nutzfahrzeuge einem anderen Prüf Zyklus unterliegen wird da oft eine deutlich höhere AGR Rate gefahren als beim PKW.
Also ich bin den OM606 (E300 TD) gefahren und fahre jetzt den OM602 DE 29 LA (E290 TD)
Beim OM606 lässt sich die AGR garnicht so einfach stilllegen, weil das MSG über den LMM anhand der höheren Frischluftwerte erkennt, dass die AGR nicht arbeitet und in den Notlauf geht.
Beim E290 lässt sich die AGR durch abziehen und verschließen des Unterdruckschlauchs an der Druckdose der AGR stilllegen. Der merkt davon auch nichts bzw meckert nicht. Bringen tut das aber mal so garnichts. Die AGR ist nur im TEILLAST-Bereich aktiv. Sinn der AGR ist es, die Brennraumtemperatur zu senken und so die Stickoxidwerte zu reduzieren. Das bringt an sich auch wenig Nachteile, weil ein Dieselmotor sowieso immer mit Luftüberschuss (=Sauerstoffüberschuss) arbeitet. Da kann man ruhig einen Teil der überschüssigen Luft durch Abgas ersetzen, das schadet nichts.
Der wirkliche negative Nebeneffekt der AGR ist das Verrußen des Ansaugtraktes, weil sich der Ruß aus dem Abgas zusammen mit dem immer vorhandenen Ölnebel vermischt.
Subjektiv fühlt es sich nach dem Stilllegen der AGR an als würde der Wagen im mittleren Lastbereich etwas spontaner ansprechen. Das liegt aber nicht daran dass der Motor auf wundersame Weise mehr Leistung bekommen hat, sondern daran dass die Leitung vom Abgaskrümmer in den Ansaugtrakt verschlossen ist. Die funktioniert ja normalerweise wie ein Bypass am Turbo vorbei, dem Lader fehlt also Abgasvolumen.
Ein Druckgefälle muss man da nicht bauen, abgasseitig ist sowieso mehr Druck als ansaugseitig. Wäre dem nicht so, könnte sich der Lader nicht drehen.
Das alles relativiert sich aber bei Volllast wieder, da hier die AGR geschlossen ist. Einzig den kleinen Moment, den die AGR zum regeln (schließen) braucht spart man ein. Im Prinzip ist das Stilllegen der AGR leistungstechnisch betrachtet so ergiebig wie eine Tuning-Pedalbox von ebay. Es verschiebt das Ansprechverhalten, dadurch fühlt sich der Wagen agiler und stärker an. Mehr Leistung bringt es nicht.
Auch weniger Verbrauch konnte ich nicht feststellen. Ich kenne das Kennfeld des Motors nicht genau, kann mir aber durchaus vorstellen dass der Wagen mit abgeklemmter AGR sogar einen Tick mehr verbraucht. Es wird ja mehr Frischluft angesaugt und mehr Ladedruck produziert, darauf reagiert das MSG ja irgendwie. Dafür braucht man weniger Last für die gleiche Leistung. Ich denke das relativiert sich alles. Der Wirkungsgrad des Motors wird durch die AGR nicht verändert, also bleibt das Verhältnis von Kraft zu Kraftstoff gleich.
ich finde da wird viel zu viel Wirbel drum gemacht. In meinen Augen ist der einzig positive Nebeneffekt der Stilllegung dass der Ansaugtrakt nicht so verschmoddert.
In diesem Sinne,
td-t