Ist es richtig das Winterrreifen nur bei Schnee nutzlich sind
Ist es richtig das Winterrreifen nur bei Schnee nutzlich sind?
Beste Antwort im Thema
Endlich wieder ein Winterreifenthread.
Den ganzen Sommer musste ich warten.
Achtung Spoiler:
"Wahrheiten":
Winterreifen nimmt man von O bis O
Wintereifen halten max. 6 Jahre
Winterreifen sind ab 7 Grad abwärts immer, ausnahmslos besser
Billige China-Winterreifen sind besser als sehr gute Sommerreifen.
Ganzjahresreifen sind nur ein billiger Kompromiss der auf 0,5% der Fläche Deutschlands sinnvoll ist
Weisheiten:
Wer Ganzjahresreifen fährt ist nur zu faul zum wechseln
Wenn man sich keine Winterreifen leisten kann darf man kein Auto fahren
Der Reifen ist die einzige Schnittstelle zwischen dir und der Strasse, du willst doch hier nicht sparen
So, ich glaube das war es in etwa was denn hier kommen wird.
Wie immer im Leben ist die einzig richtige Antwort: Kommt drauf an!
186 Antworten
Zitat:
@Gleiterfahrer schrieb am 4. November 2016 um 06:38:28 Uhr:
Zitat:
@Bobber07 schrieb am 3. November 2016 um 20:05:55 Uhr:
Wiegt ja auch nur 50kg + Fahrer 😉Und nun kommt das Komische: Obwohl Fahrzeug und Fahrer nicht sehr schwer sind, werden extra in der Formel 1 unglaubliche Breitreifen gefahren. Wenn die Auflagefläche angeblich gleich bleibt, haben die Breitreifen doch gar keinen Sinn. Da könnten die ja auch mit 165er Reifen fahren.
ZU Breitreifen im Winter wurde mal beim ADAC geschrieben, dass Breitreifen im Schnee( und nur hier) durchaus Vorteile haben, da die Anzahl der Lamellen, welche sich im Schnee verzahnen können, sehr viel höher ist.
Irgendwie passt das nicht zusammen.
Sag mal, Du kapierst es echt nicht, oder? Der ADAC schreibt Blödsinn. Es kommt doch nicht darauf an, wie viele Lamellen der Reifen hat, sondern darauf, wie viele sich auf der Straße befinden.
Übrigens fährt man breitere Reifen gerne mal mit etwas geringerem Druck und hat dadurch (und NUR dadurch) dann am Ende doch ein klein wenig mehr Gummi (und im Winter Lamellen) auf der Straße.
Klar könnte ein f1 mit 165ern fahren. Die würden aber bei dem selben Luftdruck und Tempo 300 so extrem durchgewalkt, dass die das nicht lange aushalten würden. Für eine lange, schmale Aufstandsfläche wird nämlich logischerweise der Reifen stärker durchgewalkt, als für eine kurze breite.
Zitat:
@Gleiterfahrer schrieb am 4. November 2016 um 06:38:28 Uhr:
Zitat:
@Bobber07 schrieb am 3. November 2016 um 20:05:55 Uhr:
Wiegt ja auch nur 50kg + Fahrer 😉Und nun kommt das Komische: Obwohl Fahrzeug und Fahrer nicht sehr schwer sind, werden extra in der Formel 1 unglaubliche Breitreifen gefahren. Wenn die Auflagefläche angeblich gleich bleibt, haben die Breitreifen doch gar keinen Sinn. Da könnten die ja auch mit 165er Reifen fahren.
Was soll daran komisch sein?
Zum Einen, wie bereits genannt, hat man durch breite und damit kurze Auflagefläche weniger Walk und damit weniger Wärmeentwicklung. Dies insbesondere im Hochgeschwindigkeitsbereich, bei dem auch noch durch das Flügelwerk mit zunehmender Geschwindigkeit, der Anpressdruck und damit Radlast exponentiell steigt.
So ein F1-Wagen wiegt etwa 750 kg und kann ab etwa 160 km/h an der Decke fahren. Bedeutet, dass das Flügelwerk einen Anpressdruck von ein wenig mehr als 750 kg erzeugt. Damit hat dann bei normaler Geradeausfahrt in der Ebene schon bei 160 km/h ein "Gewicht" von 1,5 Tonnen und eine etwa verdoppelte Radlast, verdoppelte Auflagefläche.
Da sich diese Auflagefläche nur in Längsrichtung verlängern, hier verdoppeln kann, ist es schon ein deutlicher Unterschied in der Walkarbeit und Wärmeentwicklung, ob nun zwei oder vier cm mehr aufliegen und gewalkt werden. Ein schmalerer Reifen erwärmt sich schneller, stärker (höher) und hat dann noch eine wesentlich geringere Fläche "außerhalb" des Fahrbahnkontakts, wo der die Wärme wieder abgeben kann.
Ein halb so breiter Reifen würde die doppelte Wärmemenge erzeugen, hätte aber nur die halbe Kühlfläche zur Verfügung.
Zum Zweiten hat es auch eine ganze Menge sehr starker dynamischer Effekte mit Beschleunigen, Bremsen und den Fliehkräften, die die jeweilige Radlast und damit Auflagefläche extrem erhöhen.
Da Reifen irgendwie rund sind ergeben sich allerdings automatisch Grenzen in der möglichen Länge der Auflagefläche, irgendwann kommt die Rundung und die Auflagefläche kann sich nicht mehr weiter verlängern.
Ein von vornherein breiterer Reifen mit einer kurzen Auflagefläche hat deutlich mehr Möglichkeiten in der Länge zuzulegen, als ein schmalerer Reifen, der schon ohne Belastung eine sehr lange Auflagefläche hat und nicht mehr viel zulegen kann.
Das ist dann auch der Hauptgrund, warum mit 13" und nicht mit 18" gefahren wird: Damit sich der Reifen insbesondere in Kurven möglichst lang machen kann, wird eine relativ flexible und hohe Seitenflanke benötigt.
Bei 18" hätte man aber eine sehr niedrige Seitenflanke, die entsprechend starr ausgeführt sein müsste, um bei größerer Belastung nicht sofort durchzuschlagen. Diese steife Seitenflanke würde aber den Reifen dabei einschränken, sich sehr lang machen zu können und Auflagefläche zu generieren.
Da eine nun kleinere Auflagefläche auch nur geringere Kräfte auf die Fahrbahn bringen kann, würden die Reifen früher die Haftung verlieren, früher durchdrehen, man müsste früher Bremsen und langsamer durch die Kurven fahren.
Die Möglichkeit von vergrößerten Bremsen bei 18"-Felgen könnte man nicht nutzen, da die Wagen wegen der reduzierten Haftung langsamer unterwegs wären und aus dieser langsameren Geschwindigkeit auch noch früher bremsen müssten.
Wenn man an der Tanke von 1 bar auf 3 bar geht, sieht man trotzdem keine signifikante Veränderung in der Lauffläche. Dürfte an der Eigensteifkeit liegen. Physikformel hin oder her.
Mit dem F1? Also bei mir ist das durchaus ein sichtbarer Unterschied. 1 bar ist eindeutig platt. 3 zuviel (wobei der Reifen dann natürlich noch nicht zum Mopedreifen wird)
Ähnliche Themen
Ach downforze, nur weil Du sie nicht siehst, ist sie nicht da. Es gibt ein Reifendruck-Mess-System, das besteht aus einem Balken mit Photozellen, die die Aufstandsfläche messen und einer integrierten Waage. Du fährst über den Balken einfach drüber und bekommst den Luftdruck auf ein halbes Zehntel bar genau angezeigt. Zu besichtigen in Kleinandelfingen im schönen Zürcher Weinland.
Eigensteifigkeit... bei Radlasten von mehreren hundert kg und Reifenflanken, die aus Gummi und Nylonfäden bestehen und höchstens 4mm dick sind. Wie soll das gehen?
Bevor Du die Physik in Zweifel ziehst, fahr lieber auf eine Panzerglasplatte und vermiss den Latsch. Du wirst feststellen: Die physikalischen Gesetze gelten auch bei Reifen.
Dann erklärt mir mal, warum der Breitreifen mehr Grip bietet. Die Fläche verändert sich ja nur in Längsrichtung. Also müßte ich beim schmalen Reifen theoretisch immer den gleichen Grip wie beim Breitreifen haben. Das ist in der Praxis aber natürlich nicht so.
Allein, weil die Formel von Seite irgendwas nicht mal das Material berücksichtigt, halte ich das für praxisfern.
Zitat:
@downforze84 schrieb am 4. November 2016 um 13:14:26 Uhr:
Dann erklärt mir mal, warum der Breitreifen mehr Grip bietet. Die Fläche verändert sich ja nur in Längsrichtung. Also müßte ich beim schmalen Reifen theoretisch immer den gleichen Grip wie beim Breitreifen haben. Das ist in der Praxis aber natürlich nicht so.
Allein, weil die Formel von Seite irgendwas nicht mal das Material berücksichtigt, halte ich das für praxisfern.
Ist hier doch schon erklärt worden. Und die Formel steht nicht nur auf Seite irgendwas, sondern auch auch diversen Lektüren des Springer Verlages entnommen werden.
Irgendwo ist hier alles schon erklärt worden. Bei der Masse an Posts lese ich aber gewiss nicht alles.
Zitat:
@downforze84 schrieb am 4. November 2016 um 13:24:20 Uhr:
Irgendwo ist hier alles schon erklärt worden. Bei der Masse an Posts lese ich aber gewiss nicht alles.
Eine Seite zurück würde reichen! Seit deinem letzten Post vom 1.11 hier sind nur 3 Seiten geschrieben worden, das halte ich für überschaubar.
Weniger Walkarbeit, steifere Flanke. Außerdem, das schrieb ich auch, wird der Breitreifen i.d.R. mit ein klein wenig geringerem Druck gefahren, was den Latsch dann am Ende eben doch größer werden lässt.
Zudem stimmt es gar nicht, dass (bei gleichem Abrollumfang) breiter automatisch mehr Grip bedeutet. Der Querschnitt spielt eine entscheidende Rolle. In le Mans fahren die LMP1-Boliden einen 55er-Querschnitt auf 18-Zoll-Felgen. Auch ein F1-Reifen hat ungefähr diesen Querschnitt.
Alles unter 50er-Serie macht das Auto langsamer, weil die Reifen ab dann mangels Eigendämpfung zu sehr "hoppeln". Es macht einen riesigen Unterscheid, ob die ungefederte Masse bis zu eine bestimmten Punkt nur aus der Reifen-Lauffläche oder aus der Felgen-Reifen-Kombi inclusive der gesamten Fahrwerksaufhängung besteht.
Warum haben also die Top-Modelle immer riesige Felgen und extrem niedrige Querschnitte? Weil man bei extrem viel Leitung gerne extrem große Bremsen installiert. Was man auf Unebenheiten verliert, gewinnt man auf der Bremse doppelt und dreifach wieder zurück.
Von daher ist es auch Schwachsinn, bei Serie 16 oder 17 Zoll 19-Zöller mit 35er-Serie Schlappen zu montieren. Die Bremse ist immer noch gleich klein, der Grip schlechter. Fühlt sich auf der Lenkung härter an, ist nervöser, fühlt sich dadurch insgesamt schneller an - ist aber in Wirklichkeit langsamer.
Wenn du das nicht glaubst: Ich habe 2 Smart Roadster, einmal im Sommer mit 205/45 R16 und einmal mit 205/50 R15 bestückt. Auf meiner nur leicht holperigen "Hausstrecke" hast du mit den 16'' gegen die 15'' KEINE Chance. Gegen eine angemessene Gebühr kannste das gerne ausprobieren.
Das widerspricht zum Teil den Messergebnissen. Der Kia Ceed kam beim Bremstest mit den 185ern auf 42 m. Bei 225ern stoppte das Auto bereits nach 36 m. Und da wurde ganz sicher nichts an der Bremse gemacht. Die Breitreifen hatten sogar einen 40er Querschnitt.
Ein zu geringer Reifendruck verlängert übrigens den Bremsweg. Das paßt auch nicht zu eurer Definition. Offensichtlich besteht die Problematik doch aus mehr Parametern als nur Druck, Gewicht und Fläche.
Zitat:
@Smartie67 schrieb am 4. November 2016 um 13:29:02 Uhr:
Weniger Walkarbeit, steifere Flanke. Außerdem, das schrieb ich auch, wird der Breitreifen i.d.R. mit ein klein wenig geringerem Druck gefahren, was den Latsch dann am Ende eben doch größer werden lässt.Zudem stimmt es gar nicht, dass (bei gleichem Abrollumfang) breiter automatisch mehr Grip bedeutet. Der Querschnitt spielt eine entscheidende Rolle. In le Mans fahren die LMP1-Boliden einen 55er-Querschnitt auf 18-Zoll-Felgen. Auch ein F1-Reifen hat ungefähr diesen Querschnitt.
Alles unter 50er-Serie macht das Auto langsamer, weil die Reifen ab dann mangels Eigendämpfung zu sehr "hoppeln". Es macht einen riesigen Unterscheid, ob die ungefederte Masse bis zu eine bestimmten Punkt nur aus der Reifen-Lauffläche oder aus der Felgen-Reifen-Kombi inclusive der gesamten Fahrwerksaufhängung besteht.
Warum haben also die Top-Modelle immer riesige Felgen und extrem niedrige Querschnitte? Weil man bei extrem viel Leitung gerne extrem große Bremsen installiert. Was man auf Unebenheiten verliert, gewinnt man auf der Bremse doppelt und dreifach wieder zurück.
Von daher ist es auch Schwachsinn, bei Serie 16 oder 17 Zoll 19-Zöller mit 35er-Serie Schlappen zu montieren. Die Bremse ist immer noch gleich klein, der Grip schlechter. Fühlt sich auf der Lenkung härter an, ist nervöser, fühlt sich dadurch insgesamt schneller an - ist aber in Wirklichkeit langsamer.
Wenn du das nicht glaubst: Ich habe 2 Smart Roadster, einmal im Sommer mit 205/45 R16 und einmal mit 205/50 R15 bestückt. Auf meiner nur leicht holperigen "Hausstrecke" hast du mit den 16'' gegen die 15'' KEINE Chance. Gegen eine angemessene Gebühr kannste das gerne ausprobieren.
Das ist hier eine Ansammlung von Halbwahrheiten und viel Unwissen. Ich würde das so nicht unterschreiben!
Aber es gibt sicher einige richtige Experten, die das bestätigen oder richtig stellen werden.
Ich hab dazu jetzt keine Lust.
"Halbwissen" erwähnen, den Souveränen mimen und dann ohne Argumente entschweben... starke Leistung! Respekt!
Es gibt hier sicher einige "richtige Experten" - aha, Du bist also auch keiner. Weiter so!
Zitat:
@downforze84 schrieb am 4. November 2016 um 13:43:47 Uhr:
Das widerspricht zum Teil den Messergebnissen. Der Kia Ceed kam beim Bremstest mit den 185ern auf 42 m. Bei 225ern stoppte das Auto bereits nach 36 m. Und da wurde ganz sicher nichts an der Bremse gemacht. Die Breitreifen hatten sogar einen 40er Querschnitt.
Ein zu geringer Reifendruck verlängert übrigens den Bremsweg. Das paßt auch nicht zu eurer Definition. Offensichtlich besteht die Problematik doch aus mehr Parametern als nur Druck, Gewicht und Fläche.
...ein ZU geringer Luftdruck verlängert den Bremsweg. Ein zu hoher auch. Niemand hat behauptet, man müsse mit ZU geringem Luftdruck fahren. Bei der F1 ist aber selbst 1.2bar nicht zu gering 😉. Da passt alles. Und der niedrige Querschnitt mit den niedrigen Flanken sorgt vor allem für mehr Bremsstabilität, das hat auch niemand in Frage gestellt. Wenn die hohe Flanke des 185ers wegknickt, das Auto aus der Spur läuft, dann reguliert das ABS die Bremskraft runter. Ist logisch. Hat sogar mit Grip zu tun. Ist aber auch wieder nur die halbe Wahrheit.
Ja, das Ganze ist komplex, das bestreitet auch niemand. Ich bestreite nur, dass breiter automatisch mehr Gummi und mehr Grip bedeutet. Wenn Du auf den Kia nochmal ein Zoll mehr Felgengröße montierst und auf unebener Fahrbahn bremst, dann sieht die Sache auch schon gleich ganz anders aus. Es kann gut sein, dass bei entsprechend schlechtem Geläuf der 185er auf einmal besser bremst als der 225er......
Mehr noch: Der 185er ist wahrscheinlich ein Reifen, der auf Rollwiderstand und Langlebigkeit hin optimiert ist, während der 225er unter Garantie eher auf Sportlichkeit optimiert ist und von daher eine viel weichere Gummimischung hat. Da wird ein 185er Apfel mit einer 225er Birne verglichen. Da geht die Aussagekraft gleich mal ordentlich in die Binsen.
Zitat:
@downforze84 schrieb am 4. November 2016 um 12:58:53 Uhr:
Wenn man an der Tanke von 1 bar auf 3 bar geht, sieht man trotzdem keine signifikante Veränderung in der Lauffläche. Dürfte an der Eigensteifkeit liegen. Physikformel hin oder her.Dann erklärt mir mal, warum der Breitreifen mehr Grip bietet.
Weil der unter Lasterhöhung mehr Fläche und damit Haftung auf die Fahrbahn bringt, als ein schmaler Reifen.
Zitat:
Die Fläche verändert sich ja nur in Längsrichtung. Also müßte ich beim schmalen Reifen theoretisch immer den gleichen Grip wie beim Breitreifen haben. Das ist in der Praxis aber natürlich nicht so.
Korrekt, weil der schmalere Reifen einen deutlich längeren Latsch entwickeln müsste, als er könnte. Ein Breitreifen hat 1. viel mehr nutzbare Länge zur Verfügung, da er in der Ausgangsposition schon wesentlich kürzer steht, und 2. weniger Längenausdehnung benötigt, weil er über die größere Breite mehr Fläche aufbauen kann.
Zitat:
Allein, weil die Formel von Seite irgendwas nicht mal das Material berücksichtigt, halte ich das für praxisfern.
Weil das Material keinen Einfluss hat. Die "Stütz"-Funktion kommt ausschließlich aus dem Innendruck, konkret die Druckdifferenz innen zu außen.
Zitat:
Irgendwo ist hier alles schon erklärt worden. Bei der Masse an Posts lese ich aber gewiss nicht alles.
Was Deine irrende Annahme in Deinem Beitrag erklärt, aber nicht richtiger macht.
Hättest Du mal alles gelesen 😉
Zitat:
Der Kia Ceed kam beim Bremstest mit den 185ern auf 42 m. Bei 225ern stoppte das Auto bereits nach 36 m.
Und welchen Beweis willst Du noch haben, das sagt doch alles!?
Ein breiterer Reifen kann unter Lastanstieg, hier durch die starke dynamische Radlastverteilung beim Bremsen, viel mehr Fläche auf die Fahrbahn bringen und damit eine bessere Haftung aufbauen, als ein schmalerer Reifen.
Dass der breitere Reifen bei geringer Last schon eine größere Fläche hat, ist unmöglich, weil es einem sehr einfachen physikalischen Naturgesetz widerspricht.
Zitat:
Die Breitreifen hatten sogar einen 40er Querschnitt.
Und hat damit unter statischen Bedingen sogar eine geringere Aufstandsfläche als ein schmalerer Reifen. Niedrigere Querschnitte werden üblicherweise mit höherem Luftdruck gefahren, und höherer Luftdruck ist eine kleinere Fläche.