Ist es richtig das Winterrreifen nur bei Schnee nutzlich sind
Ist es richtig das Winterrreifen nur bei Schnee nutzlich sind?
Beste Antwort im Thema
Endlich wieder ein Winterreifenthread.
Den ganzen Sommer musste ich warten.
Achtung Spoiler:
"Wahrheiten":
Winterreifen nimmt man von O bis O
Wintereifen halten max. 6 Jahre
Winterreifen sind ab 7 Grad abwärts immer, ausnahmslos besser
Billige China-Winterreifen sind besser als sehr gute Sommerreifen.
Ganzjahresreifen sind nur ein billiger Kompromiss der auf 0,5% der Fläche Deutschlands sinnvoll ist
Weisheiten:
Wer Ganzjahresreifen fährt ist nur zu faul zum wechseln
Wenn man sich keine Winterreifen leisten kann darf man kein Auto fahren
Der Reifen ist die einzige Schnittstelle zwischen dir und der Strasse, du willst doch hier nicht sparen
So, ich glaube das war es in etwa was denn hier kommen wird.
Wie immer im Leben ist die einzig richtige Antwort: Kommt drauf an!
186 Antworten
...also bei meinem Volvo wird für die breiteren Schlappen weniger Luftdruck empfohlen. Scheint, als verstünde Volvo was von Physik.
Zitat:
@Smartie67 schrieb am 4. November 2016 um 08:58:40 Uhr:
Sag mal, Du kapierst es echt nicht, oder? Der ADAC schreibt Blödsinn. Es kommt doch nicht darauf an, wie viele Lamellen der Reifen hat, sondern darauf, wie viele sich auf der Straße befinden.
Als Erstes: Nicht so aggressiv.
Zweitens: Du hast offenbar was falsch verstanden. Mit ... mehr Lamellen.. meinte man natürlich die Breite der Auflagefläche . Angenommen, der Reifen hat eine Breite von 240 mm,ein Anderer nur 165 mm. Logisch, dass der breitere Reifen auch mehr Lamellen nebeneinander hat.
Nebeneinander mehr, dafür weniger hintereinander. 😉
Es geht um eine Fläche, da hilft leider buchstäblich eindimensionales Denken nicht weiter.
Eine Fläche hat bei dir also nur eine Dimension, die Breite?
Willst du nicht mal aufhören mit deinen unsinnigen Theorien?
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Zitat:
@Smartie67 schrieb am 4. November 2016 um 13:29:02 Uhr:
Weniger Walkarbeit, steifere Flanke.
Die Steifheit der Flanke hat nichts mit der Walkarbeit zu tun. Sieht man gut an den Run/Flat-Reifen, die eine extrem steife Flanke haben, dass die nicht mal mehr drucklos zusammenfallen, jedoch das Walken des Reifens (Erwärmung und Rollwiderstand) unverändert bleibt.
Zitat:
Außerdem, das schrieb ich auch, wird der Breitreifen i.d.R. mit ein klein wenig geringerem Druck gefahren, was den Latsch dann am Ende eben doch größer werden lässt.
Üblicherweise umgekehrt.
Die unter Überdruck stehende Innenluft hat nicht nur nur eine stützende, sondern auch eine federnde Funktion. Bei gleichem Luftdruck und geringerem Rauminhalt würde die Federwirkung reduziert und der Reifen bei Stoßbelastung, zB. dem Überfahren von Randsteinen, viel schneller bis zur Felge durchschlagen lassen.
Meine 225/45 werden je nach Fahrzeugbeladung mit 2,3 bis 2,7 gefahren, meine 225/35 mit 2,9 bis 3,3, woher dann auch das unkomfortablere Fahren stammt.
Zitat:
Zudem stimmt es gar nicht, dass (bei gleichem Abrollumfang) breiter automatisch mehr Grip bedeutet. Der Querschnitt spielt eine entscheidende Rolle. In le Mans fahren die LMP1-Boliden einen 55er-Querschnitt auf 18-Zoll-Felgen. Auch ein F1-Reifen hat ungefähr diesen Querschnitt.
Rennfahrzeuge lassen sich im Gripverhalten weder mit Straßenfahrzeugen noch unter verschiedenen Klassen vergleichen
Der größte Unterschied dürfte das Reglement darstellen, wo es nicht primar um das maximal erreichbare Maximum geht, sondern irgendjemand irgendwelche Maßgrenzen festgelegt hat und nur innerhalb dieser Grenzen das Optimum finden muss.
Ein LMP1 wiegt etwa 25% mehr als ein F1 und benötigt wegen der höheren Masse allein schon aus Sicherheitsüberlegungen auch deutlich größeren Bremsen, die dann größere Felgen notwendig machen.
Ein F1 Fahrzeug hat bei 170 km/h ein "Gewicht" von etwa 1,5 Tonnen, also in etwa wie eine größere Kompaktklasse, allerdings mit dem kleinen Unterschied, dass beim F1 die Fahrzeugmasse nur etwa 750 kg beträgt und die anderen 750 aus der Aerodynamik kommen, die das Fahrzeug nach unten drücken.
Mit dem feinen Unterschied, dass bei einem F1 beim Bremsen oder für die Fliehkraft in der Kurve nur die Fahrzeugmasse wirkt und Anpressdruck keinerlei Massekräfte nach außen oder Trägheitsmomente geradeaus hat.
Wo beim Großserienfahrzeug die 1,5 Tonnen nach außen und nicht mehr nach unten wollen, die Räder immer mehr entlasten und immer weniger Aufstandsfläche entsteht, passiert bei einem F1 zwar das Selbe, dort sind es aber nur 750 kg, die nach außen, tangential von Kreis weg wollen, aber bei dort gemütlichen 180 km/h sind und bleiben 750 kg, die ausschließlich und unbeeinflusst weiterhin nach unten drücken.
Die Physik ist überall die Selbe, nur sind Massen und Kräfte vollkommen andere, die zwar auf dieselbe Physik wirken, jedoch deutlich andere Ergebnisse produzieren.
Zitat:
Alles unter 50er-Serie macht das Auto langsamer, weil die Reifen ab dann mangels Eigendämpfung zu sehr "hoppeln". Es macht einen riesigen Unterscheid, ob die ungefederte Masse ...
Eventuell langsamer, aber niemals wegen "hoppeln" und nur indirekt die ungefederten Massen.
Eine Reduzierung des Querschnitts ohne Veränderung der Reifenbreite bedeutet größeren Felgendurchmesser und wegen höherem Luftdruck und oftmals höherem Geschwindigkeitsindex stabiler gefertigte Reifen. Diese Maßnahmen erhöhen das Gewicht des Rades und verlagern den "Massenträgheits"-Punkt nach außen.
So ein Rad hat eine höhere Massenträgheit, was das Beschleunigen durch in Drehung versetzen einer höheren Masse erschwert. Niedriger Querschnitt bedeutet geringere Beschleunigung.
Bei der Höchstgeschwindigkeit verändert sich eigentlich nichts.
Eigentlich, nur wird eben oftmals nicht nur der Querschnitt reduziert, sondern die Reifenbreite erhöht und damit die Frontfläche des Fahrzeugs, was sich auf den Luftwiderstand auswirkt.
Da breitere und flachere Reifen auch oftmals einen höheren Rollwiderstand haben, müssen auch für die Überwindung des höheren Rollwiderstands einige PS aufgewendet werden, die auch wenn es nur 5 sind, eben für den Luftwiderstand fehlen und das Fahrzeug wegen "geringerer" Motorleistung etwas langsamer ist.
Und dann ist da noch das Felgendesign, was eher optischen Kriterien und nicht aerodynamischen Kriterien entspricht, den Luftwiderstand des Fahrzeugs erhöhen und die Geschwindigkeit reduziert wird.
Jedes für sich fast nichts und eigentlich nur Theorie und zu vernachlässigen. In der Summe und bei Fahr- und somit Windgeschwindigkeiten von 240 km/h etwas, was 5-10 km/h ausmachen kann. 6 km/h bei 240 km/h sind mit 2,5% ja auch nichts und eigentlich tatsächlich zu vernachlässigen.
Zitat:
Es macht einen riesigen Unterscheid, ob die ungefederte Masse bis zu eine bestimmten Punkt nur aus der Reifen-Lauffläche oder aus der Felgen-Reifen-Kombi inclusive der gesamten Fahrwerksaufhängung besteht.
Ja, nur nicht für die Geschwindigkeit, sondern für den Fahrkomfort und vielleicht auch Fahrsicherheit, wenn Federn/Dämpfer die erhöhte "Hoppelneigung" sowie "Hoppelmasse" nicht packen und den Reifen mit ausreichend Kontakt auf die Fahrbahn drücken können.
Zitat:
Warum haben also die Top-Modelle immer riesige Felgen und extrem niedrige Querschnitte? Weil man bei extrem viel Leitung gerne extrem große Bremsen installiert.
Richtig, wegen der Bremsanlage.
Energie ist Masse mal Geschwindigkeit und wenn die Fahrzeugmasse steigt und dann auch noch schneller fahren kann, steigt im Quadrat die Energiemenge, die dort unterwegs ist und zum Anhalten vernichtet werden muss.
Dafür muss die Bremse größer werden und damit eine größere Bremse Platz hat, wird eine größere Felge benötigt und damit die Optik des Gesamtfahrzeugs passt, macht man noch im Querschnitt geringere Reifen drauf, weil große Ballonreifen weder sonderlich elegant noch übermäßig sportlich wirken.
Zitat:
Was man auf Unebenheiten verliert, gewinnt man auf der Bremse doppelt und dreifach wieder zurück.
Das ist nicht richtig.
Man verliert (fast) nichts an Fahrleistungen, sondern ausschließlich im Komfortbereich. Und man holt da nichts mit der Bremse wieder zurück, sondern man benötigt einfach eine große Bremsanlage um die Fuhre sicher und schnell anhalten zu können und die Bremse das auch bei mehrfacher Nutzung überlebt.
Zitat:
Von daher ist es auch Schwachsinn, bei Serie 16 oder 17 Zoll 19-Zöller mit 35er-Serie Schlappen zu montieren.
Der selbe Schwachsinn, sich bei einer attraktiv gekleideten, gepflegten und toll anzusehenden Frau sich über deren ausgetretene Latschen auszulassen 😉
Zitat:
Die Bremse ist immer noch gleich klein,
Werden besser belüftet und können größere Wärmemengen in kürzerer Zeit abgeben, Fading setzt später ein.
Zitat:
der Grip schlechter.
Da der niedrigere Querschnitt fast immer mit größerer Breite einher geht, erhöht sich der Gripp. Liefert damit höhere Kurvengeschwindigkeiten und kürzere Bremswege, beides deutliche Sicherheitseigensc.
Zitat:
Fühlt sich auf der Lenkung härter an,
oder sportlicher. Gefühle und persönliches Empfinden sind hoch individuell und sollten hier eher draußen bleiben 😉
Zitat:
ist nervöser,
reagiert auf die Lenkung schneller, direkter, unmittelbarer und ist präziser zu fahren.
Zitat:
fühlt sich dadurch insgesamt schneller an - ist aber in Wirklichkeit langsamer.
Ich fühle mich damit nicht schneller, "nur" bin ich wesentlich präziser und sicherer unterwegs. Der Unterschied lässt sich vielleicht darüber darstellen, wie das Arbeiten mit stumpfen und augegnaggeltem Werkzeug:
Ein scharfes Messer ist besser und sicherer in der Benutzung, bei einer Zange mit spielfreiem Gelenk kann man auch die Kraft und Führung an der Spitze besser kontrollieren.
Man hat schon einen echten Nutzen außer der Optik und den Dingen, die man sich einreden kann. Man hat auch echte Nachteile mit den Kosten und dem Fahrkomfort, allerdings dank der Reifenentwicklung nicht schon unter 50, sondern erst ab 40 und darunter.
Thema Fahrleistung sehe ich da nicht negativ. Kommt aber immer auf die Relation an, hat man 220 Pferde und "fehlen" dann 6 davon, halte ich das für unwichtig; hat man nur 60 und dann "fehlen" 4, mag das schon wichtig sein.
Zitat:
Wenn du das nicht glaubst: Ich habe 2 Smart Roadster, einmal im Sommer mit 205/45 R16 und einmal mit 205/50 R15 bestückt. Auf meiner nur leicht holperigen "Hausstrecke" hast du mit den 16'' gegen die 15'' KEINE Chance. Gegen eine angemessene Gebühr kannste das gerne ausprobieren.
Die Querschnittänderung ist irrelevant, 5%-Punkte, 10% absolut und ein Querschnitt über 40 können trotz des hier außergewöhnlichen geringen Fahrzeuggewichts nicht diesen Unterschied machen.
Der Unterschied beim Fahren muss eine andere Ursache haben, unterschiedlicher Hersteller und Typ und damit konstruktiver Aufbau des Reifens, zB. Lastindex viel zu hoch; Luftdruck, oben hast Du einen geringeren Druck erwähnt, was in seltenen Fällen zwar richtig, aber dennoch so exotisch ist, dass man hier nachprüfen sollte.
Ebenso wie die Stoßdämpfer mal auf einen Prüfstand sollten. Bei einem 45er darf nichts springen oder hoppeln. Ich habe einen 45er schon als serienmäßige Komfortbereifung und fahre im Sommer dann einen 30er Querschnitt mit 3,1bar. Komfort ist da sicherlich ein spezielles Thema, aber da springt nichts, auch nicht, wenn man zügig auf üblem Kopfsteinpflaster beschleunigt und unterwegs ist.
Zitat:
@Smartie67 schrieb am 4. November 2016 um 14:19:28 Uhr:
...also bei meinem Volvo wird für die breiteren Schlappen weniger Luftdruck empfohlen. Scheint, als verstünde Volvo was von Physik.
Ich hatte doch geschrieben, dass dies ungewöhnlich ist.
Es gibt schon breitere Reifen, die wegen ihrer Konstruktion mit etwas geringerem Druck gefahren werden und wegen den Background auch ohne weitere glaubwürdig ist.
Nur ist das sehr exotisch und hat nichts mit einem besseren Verstehen von Physik, sondern mit dem Anwenden der Physik passend zur Konstruktion des Reifens zu tun.
Und was soll hier das besser Verständnis von Physik überhaupt sein?
Ja, dann hat der Reifen schon ohne dynamische Einflüsse eine höhere Aufstandsfläche. Es ändert doch nichts an der Physik, dass die Aufstandsfläche nur vom Innendruck und nicht von der Breite abhängig ist.
Dein "Einwand" verstehe ich jetzt nicht, was der Reifendruck über das physikalische Verständnis aussagt?
Jeder behauptet hier was anderes. Hier Schlüsse zu ziehen, wie sich ein Reifen verformt, ist einfach unmöglich. Fakt ist, daß der Breitreifen mehr Haftung bietet. Und meiner Meinung nach werden die auch mit mehr Bar gefahren. Irgendwo auch logisch, da der Querschnitt ja viel geringer ist und schon bald die Felge folgt. Daß ein 225er besser bremsen und sich das bei 235ern umkehren soll, wie smartie behauptet, halte ich auch für unlogisch.
Zitat:
@Kontergewicht schrieb am 4. November 2016 um 16:56:05 Uhr:
Es ändert doch nichts an der Physik, dass die Aufstandsfläche nur vom Innendruck und nicht von der Breite abhängig ist.
Öhm, wenn ich nicht alles vergessen habe, ist die Fläche das Produkt aus Breite und Länge.
Woher kommt nun also bei der ,,Aufstandsfläche,, die zweite Dimension ? Weil, eindimensional ist keine Fläche möglich.
Es geht die ganze Zeit darum, dass sich die Länge halbieren soll, wenn sich die Breite verdoppelt. Was die gleiche Fläche zur Folge hätte...
Zitat:
@Bobber07 schrieb am 4. November 2016 um 19:19:38 Uhr:
Es geht die ganze Zeit darum, dass sich die Länge halbieren soll, wenn sich die Breite verdoppelt. Was die gleiche Fläche zur Folge hätte...
Er schreibt aber nun, dass die Fläche eben nicht von der Breite abhängig wäre.
Mein Eindruck deckt sich mit dem von downforce.
Man müßte wirklich mal die Auflagefläche bei einem Auto messen mit 1 Bar, 2 Bar und 3 Bar. Ob sich das wirklich linear zueinander verhält. Ohne Latsch in Breite und Länge zu messen ist das alles doch nur Stochern im Ungewissen.
Dann müsste man den Test aber der Vollständigkeit halber auch mit höheren Lasten nocheinmal durchführen.
Und ich glaub, einige ,,Experten,, hier würden sich vermutlich auch wundern.
Man könnte das ja mal mit einem Fahrrad simulieren, in dem man sich draufsetzt. Mit Gewicht müßte sich der Latsch etwa vervierfachen. Ich glaube kaum, daß das in der Praxis so ist.
Zitat:
@Gleiterfahrer schrieb am 04. Nov. 2016 um 19:22:31 Uhr:
Er schreibt aber nun, dass die Fläche eben nicht von der Breite abhängig wäre.
Naja, nicht ganz. In dem einen Satz schon, nur ist im Kontext eben enthalten, dass wenn sich nur die Breite ändert (Luftdruck, Gewicht etc bleibt gleich), sich im gleichen Maße automatisch auch die Länge ändert. Von daher wäre es tatsächlich "egal".
Der Satz an sich ist natürlich humbug, wird wohl auch in keinem Buch so zu finden sein. 😉
Zitat:
@downforze84 schrieb am 4. November 2016 um 21:05:33 Uhr:
Man könnte das ja mal mit einem Fahrrad simulieren, in dem man sich draufsetzt. Mit Gewicht müßte sich der Latsch etwa vervierfachen. Ich glaube kaum, daß das in der Praxis so ist.
Ist rein eine Luftdruck und Gewichtsfrage