Ist der Reifenschlupf allein für die steigende Tachovoreilung verantwortlich?
Siehe Frage. Oder gibt es andere Faktoren?
Beste Antwort im Thema
Um das Thema "Schlupf bei Konstantfahrt" etwas zu verdeutlichen mache ich mal einen kleinen Ausflug in die Motorradwelt.
Die Zeitschrift Motorrad hat hierzu mal interessante Betrachtungen angestellt. so kann man dort beispielsweise Folgendes lesen:
QuelleZitat:
Hohes Tempo stellt Fahrer wie Reifen unter enormen Stress. Die kleine Kontaktfläche am Hinterreifen muss für mehrere Minuten die volle Leistung von über 180 PS übertragen. Das führt zu Schlupf: Der Reifen rutscht permanent leicht durch und legt somit eine größere Strecke zurück als das gesamte Motorrad – ein aufreibender Job. So zeigt das Datarecording bei echten 306 km/h eine Umfangsgeschwindigkeit am Hinterradreifen von 314 km/h.
Es gab dort auch mal einen Artikel, der sich mit der Frage beschäftigte, was die Technik bei Tempo 300 so alles leisten muss. Auch dort wurde der Schlupf bei diesem Tempo gemessen, allerdings finde ich den entsprechenden Artikel leider nicht mehr.
Vielleicht noch zur Klärung: Schlupf bedeutet nicht, dass ein Rad haltlos durchdreht sondern beschreibt lediglich die Differenz zwischen dem Weg, der mit einer Radumdrehung theoretisch möglich wäre und der mit einer Radumdrehung tatsächlich zurückgelegten Strecke. Und diese beiden Werte unterscheiden sich auch bei Konstantfahrt. Je höher die Geschwindigkeit, desto größer im Allgemeinen auch die Differenz.
47 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Wenn es denn so linear ist...
Ja ist es. Das kann man auch ganz banal erstmal nur über die Reifengrösse erklären.
Ein gibt einen Linearen Zusammenhang zwischen der "realen Geschwindigkeit" und der "angezeigten Geschwindigkeit" am Tacho.
Der Wert im Tacho wird meistens über Radrehzahlen ermittelt (oder auch bei einer Tachowelle einfach anders übersetzt am Getriebe. Im Endeffekt ist es das selbe.), aber es fehlt eine Variable.
Nämlich die Größe des Reifen.
Dann nimmst du den potentiell grössten Reifen am Fahrzeug und kalibrierst darauf den Tacho und legst die Variable darauf fest. Die Geschwindigkeit wird also mit dem Reifen errechnet, der den grössten Abrollumfang hat.
Dann ziehst du noch ein bisschen Fertigungstolleranz ab und machst mit "Tachogewichten" auch noch die Marketingabteilung glücklich, Hauptsache der Tacho zeigt nie weniger Geschwindigkeit an als real gefahren wird.
Sobald du einen kleineren Reifen fährst passt die Variable defacto nicht mehr.
Die gezeigte Geschwindigkeit steht linear zur realen Geschwindigkeit wie die grösse des kleinen Reifen zum grössten Reifen.
Theoretisch lässt sich auch der Tacho generell auf diesen kleineren Abrollumfang kallibrieren.
Den Effekt merkt man vor allem bei Fahrzeugen wo tatsächlich der Radumfang (=Abrollumfang) bei unterschiedlichen Reifen wechselt.
Bei den meisten Strassenfahrzeugen ist ja nicht oft der Fall, die Felgengrösse ändert sich, der Reifen auch, aber der Abrollumfang bleibt meistens der selbe.
Anders bei Geländewagen. Wenn du da von Strassenreifen auf die grösstmöglichen (grobstolligen) Geländereifen wechselst hast du einen absolut präzisen Tacho ohne Abweichung.
Das schliesst aber selbstverständlich nicht aus, dass andere Faktoren ebenfalls die angezeigte Geschwindigkeit beeinflussen.
Das ist natürlich so logisch, mir fehlen dafür die Referenzen und Messungen aus eigener Praxis sind leider auch schwer hinsichtlich Genauigkeit abzuschätzen, zB GPS Geschwindigkeitsgenauigkeit und Abweichung.
Also bei meinem E46 ist die Abweichung ziemlich linear die von dir geschilderten 5%.
Bei GPS 105 zeigt der Tacho 100 kmh an und bei GPS 200 zeigt er 210 kmh an.
GPS ist "relativ" genau, zumindest imho ausreichend für solche Vergleiche.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Das ist natürlich so logisch, mir fehlen dafür die Referenzen und Messungen aus eigener Praxis sind leider auch schwer hinsichtlich Genauigkeit abzuschätzen, zB GPS Geschwindigkeitsgenauigkeit und Abweichung.
Wenn dir die Referenzen so durchgängig fehlen, woher nimmst du dann eigentlich die Gewissheit, dass es sowas wie "die" steigende Tachovoreilung überhaupt gibt? Anders gefragt, woher glaubst du dann zu wissen, dass das, was du an deinem Fahrzeug beobachtet hast (aber sorgfältig vermeidest, uns zu verraten), Beispiel eines allgmeinen Effekts sein muss?
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Ganz einfach, Input aus verscheiden Quellen die ich soweit als glaubhaft einstufe um diese Aussage zu treffen. Grundsätzlich widerlegt wurde es ja bisher nicht.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Ganz einfach, Input aus verscheiden Quellen die ich soweit als glaubhaft einstufe um diese Aussage zu treffen. Grundsätzlich widerlegt wurde es ja bisher nicht.
Es ist eigentlich ganz simpel: das liegt an der gesetzlichen Vorgabe, die nämlich ebenfalls proportional zur Geschwindigkeit die erlaubte Toleranz erhöht.
Die Hersteller dürfen irgendwas zwischen 10% plus 4 km/h mehr als die echte Geschwindigkeit anzeigen. Die offensichtliche Wahl ist dann 5% plus 2 km/h zuzugeben --- so liegt man gleich weit von beiden Grenzen weg, und hat am meisten Reserve für echte Messfehler. Und genau das tun mindestens einige bekannte Hersteller denn auch.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Kommt das Tachosignal heute nicht von dem Getriebeausgang?
Hallo,
was aber an der Tachovoreilung nichts ändern würde.
Grüße,
diezge
Zitat:
Original geschrieben von Bopp19
Ich denke du hast dies studiert,schau mal ne Stunde zurück was de da für vollmundige Ratschläge gegeben hast.
Hhää.. was ist? 😕
Zur Frage:
Reifenschlupf ist für das durchdrehen der Räder verantwortlich 😁 Ehrlich gesagt, verstehe die Fragestellung nicht so ganz, darum beschränk´ ich mich auf Tachovoreilung.
Tachos (wie schon von manchen beschrieben wurde) müssen voreilen. Wird so vom Hersteller gebaut. Dient auch der Verkehrssicherheit. Und wenn einer dann trotzdem mal geblitzt wird und behaupten möchte, dass sein Tacho weniger angezeigt hatte, als er tatsächlich fuhr, muss er das erstmal nachweisen.
Sogar der Audichef hatte mal zu dem neuen (schon ein paar Jährchen her) Audi gesagt: Ja, der Wagen wird bei 250 km/h elektronisch abgeregelt, aber der Tacho zeigt dann 275 km/h an, damit es nicht so weh tut 😁
Zitat:
Original geschrieben von Warkanoid
Reifenschlupf ist für das durchdrehen der Räder verantwortlich 😁
Nochmal: Auch ein nichtdurchdrehendes Rad hat Schlupf sobald es eine Kraft übertragen muss. Der kommt nicht vom Durchdrehen sondern ensteht durch elastische Verformung des Reifens wodurch sich der effektive Abrollumfang ändert.
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Nochmal: Auch ein nichtdurchdrehendes Rad hat Schlupf sobald es eine Kraft übertragen muss. Der kommt nicht vom Durchdrehen sondern ensteht durch elastische Verformung des Reifens wodurch sich der effektive Abrollumfang ändert.Zitat:
Original geschrieben von Warkanoid
Reifenschlupf ist für das durchdrehen der Räder verantwortlich 😁
Und die Voreilung des Tacos muß auch nicht linear sein oder auch nur zunehmen.
Es war übrigens nie Vorschrift, daß der Tacho vorgehen muß. Er darf nur nie nachgehen.
Krassestes Beispiel aus meinem bisherigen Autofahrerleben:
Daihatsu Charade G102. Tacho 50 waren echte 44, Tacho 100 waren echte 93, Tacho 190 waren echte 189, jeweils mit den größten erlaubten Reifen. Mit den kleinsten erlaubten Reifen waren Tacho 100 echte 87 und damit am Rande der Legalität.
Tachos müssen nicht vorgehen, sind tun es aber weil das Meßprinzip( früher Drehmagnet, heute Sensoren) fehlerbehaftet ist. Auch moderne digitale mit Schieberegisterüberlauf der jede Stelle der Anzeige betrifft. Und weil der Gesetzgeber es aus folgenden Gründen verlangt über 50km/h max. 7% Voreilung vom...SKALENENDWERT. Der Bereich 50km/h muss genau sein.
Ein Nacheilen ist nicht zulässig.
Darüber hinaus kommen eben die Ungenauigkeiten der Messung, der Anzeige die der Gesetzgeber auch nicht ändern kann, aber die +7% Abweichung als max. Wert gesetzlich geregelt und technisch machbar vorgibt:
a)die Änderung des dynamischen Abrollumfanges, der bei 200km/h etwa 1 -2% beträgt
b) die Änderung des Abrollumfanges béi Verwendung gleicher Reifengrössen aber einer Sorte( VR statt HR , oder Winterreifen z.B.) und/oder einer anderen Firma. Oder hin zur noch vom Hersteller zugelassenen aber nicht serienmässigen Reifenänderung evt. sogar noch mit Felgenänderung, bis zum Zubehörmarkt angebotenen möglichen Reifengrössen.
Das ist der größte Batzen der Ungenauigkeiten.
c) Schlupf liegt in der Genauigkeit unterhalb der dyn. Abrollumfanges.
d) Reifendruckänderungen ( 1,8bar oer 2,3bar) tragen schon mehr als 2% dazu bei.
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Insgesamt also kann ein Tacho nur zufällig, und dann in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich oberhalb 50km/h genau anzeigen. Das betrifft auch sog. 'geeichte oder besser neu kalibrierte' Tachometer, bei extremer Reifenänderung die das neue Kalibrieren des Tachos verlangen. Seit Bj.1971 sind solcher Art Änderungen der Bereifung sehr teuer, weil sie ein Abgasgutachten verlangen, denn man ändert damit die Gesamtübersetzung um mehr als die gesetzlich vorgeschriebene Ungenauigkeit. Damit auch die einmal erstellten und in der ABE niedergeschriebenen Abgaswerte im Fahrversuch.
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Der berühmte Stammtischspruch:" meiner fährt 220km/h, im Schein stehen 210, und ich hab einen geeichten Tacho" ist somit immer zu widerlegen.😁
Um das Thema "Schlupf bei Konstantfahrt" etwas zu verdeutlichen mache ich mal einen kleinen Ausflug in die Motorradwelt.
Die Zeitschrift Motorrad hat hierzu mal interessante Betrachtungen angestellt. so kann man dort beispielsweise Folgendes lesen:
QuelleZitat:
Hohes Tempo stellt Fahrer wie Reifen unter enormen Stress. Die kleine Kontaktfläche am Hinterreifen muss für mehrere Minuten die volle Leistung von über 180 PS übertragen. Das führt zu Schlupf: Der Reifen rutscht permanent leicht durch und legt somit eine größere Strecke zurück als das gesamte Motorrad – ein aufreibender Job. So zeigt das Datarecording bei echten 306 km/h eine Umfangsgeschwindigkeit am Hinterradreifen von 314 km/h.
Es gab dort auch mal einen Artikel, der sich mit der Frage beschäftigte, was die Technik bei Tempo 300 so alles leisten muss. Auch dort wurde der Schlupf bei diesem Tempo gemessen, allerdings finde ich den entsprechenden Artikel leider nicht mehr.
Vielleicht noch zur Klärung: Schlupf bedeutet nicht, dass ein Rad haltlos durchdreht sondern beschreibt lediglich die Differenz zwischen dem Weg, der mit einer Radumdrehung theoretisch möglich wäre und der mit einer Radumdrehung tatsächlich zurückgelegten Strecke. Und diese beiden Werte unterscheiden sich auch bei Konstantfahrt. Je höher die Geschwindigkeit, desto größer im Allgemeinen auch die Differenz.
Zitat:
Original geschrieben von AMenge
Um das Thema "Schlupf bei Konstantfahrt" etwas zu verdeutlichen mache ich mal einen kleinen Ausflug in die Motorradwelt.Die Zeitschrift Motorrad hat hierzu mal interessante Betrachtungen angestellt. so kann man dort beispielsweise Folgendes lesen:
Zitat:
Original geschrieben von AMenge
QuelleZitat:
Hohes Tempo stellt Fahrer wie Reifen unter enormen Stress. Die kleine Kontaktfläche am Hinterreifen muss für mehrere Minuten die volle Leistung von über 180 PS übertragen. Das führt zu Schlupf: Der Reifen rutscht permanent leicht durch und legt somit eine größere Strecke zurück als das gesamte Motorrad – ein aufreibender Job. So zeigt das Datarecording bei echten 306 km/h eine Umfangsgeschwindigkeit am Hinterradreifen von 314 km/h.
Es gab dort auch mal einen Artikel, der sich mit der Frage beschäftigte, was die Technik bei Tempo 300 so alles leisten muss. Auch dort wurde der Schlupf bei diesem Tempo gemessen, allerdings finde ich den entsprechenden Artikel leider nicht mehr.
Vielleicht noch zur Klärung: Schlupf bedeutet nicht, dass ein Rad haltlos durchdreht sondern beschreibt lediglich die Differenz zwischen dem Weg, der mit einer Radumdrehung theoretisch möglich wäre und der mit einer Radumdrehung tatsächlich zurückgelegten Strecke. Und diese beiden Werte unterscheiden sich auch bei Konstantfahrt. Je höher die Geschwindigkeit, desto größer im Allgemeinen auch die Differenz.
Ja, vollkommen korrekt bei Motorrädern. Mein Beitrag bezog sich auf Autos. Da ist die Belastung des Antriebachse und die Reifenfläche grösser. Schlupf durchaus vorhanden, aber im Bereich wohl unter 2% bei konstanter Fahrt. Beim Beschleunigen PS-starker Autos aber auch durchaus mehr. Nur, wer liest dann auf'm Tacho ab, wenn die Nadel fliegt😁
Der SChlupf ist schon ganz schön heftig. Bei Höchstgeschwindigkeit von bspw. 250 liefert der Motor die maximalen PS an die Antriebsachse, der Luftwiederstand bremst das Auto aber wieder ein (sonst könnte ein Auto unbegrenzt schnell sein.
Da der Luftwiederstand aber mit wachsendet Geschwindigkeit exponentiell (und nicht linear) steigt ist der Schlupf auch nicht linear zur Geschwindigkeit.
Hier wird auch davon geschrieben ...
http://www.carpassion.com/.../...iel-schlupf-hat-reifen-betrieb-2.html
Dass ein Reifen bei sehr hohen Geschwindigkeiten auch ordentlich Schlupf hat kann man auch an seiner Erwärmung feststellen. Er schmiert ständig leicht über den Untergrund.
Bei meinem A4: 8 km/h Vorlauf bei ca 100 km/h, bei 200 km/h das doppelte. Und echte 242 sind laut Tacho bereits 260... jeweils gegen GPS gemessen. Witzigerweise ist der Wegstreckenzähler genauer. Wenn man Tacho und Tempomat 140 km/h fährt und per Bordcomputer die Durchschnittsgeschwindigkeit resettet und neu misst, dann zeigt dieser 130-131 km/h Durchschnitt an.
Liegt daran, dass das OBD Signal der Geschwindigkeit aus den ABS Sensoren abgegriffen genauer ist als der Tacho anzeigen DARF. Der Unterschied GPS zu OBD ist ganze 1-2 km/h. Also GPS 100 sind echte 101-102, bei 200 km/h ebenfalls 2 km/h - kein linearer Fehler.
Durch die hohe Tachovoreilung hab ich oft mein Navi mitlaufen, was mir fett und deutlich (Gurjon-Skin) den aktuellen Speed nach GPS anzeigt. Was mir der Tacho vorgaukelt wird in der Nähe von Radarfallen ignoriert. Bisher hats 100% gepasst.