ins Schleudern geraten
Morgens 6:30 Uhr auf den Weg zur Schule. Landstraße....es war nicht glat, aber die Straße wo ich gefahren bin hatte nen kurzeb Abschnitt wo es spiegelglatt war ich mit 70 statt 100 gefahren (mein Glück) da ich morgens immer recht langsam fahre.
Auf einmal zieht mir der Wagen nach links nd rechts wie durch einw under bin ich quer der Fahrban zum Stillstand gekommen und keiner war vor und hinter mir, kurzer Schock ausgstiegen und weitergefahren, 10 minugten anchmir vollsperrug, schwerer unfall fahrzeug gegen baum das war direkt 10 mintuen vor mir an der selben stelle
Was tun mit ein Fahrzeug wenn das Auto ins Schleudern gerät?
Also wenn man ABS hat?
56 Antworten
Zitat:
Du hast bei blockierenden Räder GLEITREIBUNG und mit dieser ist die VERZÖGERUNG schlechter als mit HAFTREIBUNG!Haftreibung liegt vor wenn die Räder NICHT blockieren!Sowohl bei Fahrzeugen mit als auch ohne ABS dürften die Hinterräder zwecks Spurführung nicht blockieren,da dies ein Ausbrechen des Fahrzeuges zur Folge hat!Wenn du aber seriöse Quellen hast darfst du mich gern versuchen vom Gegenteil zu überzeugen!
Ne größtmögliche Verzögerung hast du wenn alles steht. Heist die Räder blockieren. Ob dann noch was lenkt steht auf einem anderen Papier, aber du stehst definitiv am schnellsten.
Dann sind alle meine Fahrzeuge defekt. Bekomme da bei beiden Autos die Hinterachse zum blockieren wenn man richtig bremst. Beim einen muss ich nur vorher die Sicherung ziehen.
Da irrst Du.
Größtmögliche Verzögerung ist eben der Punkt, bevor das Rad anfängt zu Blockieren.
Deswegen postulieren ja auch die ganzen Halbprofis, dass Sie ohne ABS besser mit ihrem Motorrad bremsen können, wie die ABSler.
Was theoretisch richtig ist. Praktisch können das nur Profis unter kontrollierten Bedingungen. Der kleinste Reibwertsprung macht das schon zu nichte.
Zum Ursprungsthema:
Früher habe ich ausgiebig bei Schnee auf einem riesigen Parkplatz "trainiert".
Daraus habe ich unter anderem gelernt: Ab einem gewissen Punkt beim Schleudern machst Du nix mehr. Daher ist im Zweifel "Vollbremsen mit aller Macht" garantiert nicht die schlechteste Entscheidung.
Jetzt mit ESP und ABS und TCS uns hastdunichtgesehn ist dieser Punkt wahrscheinlich deutlich weiter gesteckt. Aber es gibt ihn immer noch.
Ich habe bezüglich Schleudern (bisher so richtig nur beim Fahrsicherheitstraining) die Erfahrung gemacht, dass eine Aktivlenkung fast noch mehr bringt als ESP allein.
Darauf sollte man schon beim Autokauf achten heutzutage, weil einem dann das Auto den optimalen Einlenkwinkel vorgibt.
Wobei dies freilich tendenziell zu einem steigenden Unvermögen führt derartige Situationen ohne solch ein System zu meistern.
Ansonsten wurde beim Fahrsicherheitstraining gesagt, dass man erst voll auf die Bremse treten soll, wenn man den vollen Einschlagwinkel auch ausgenutzt hat.
Aber grau ist alle Theorie im Ernstfall und dann ist man entweder Vollprofi oder hat möglichst viel helfende Elektronik - so sehe zumindest ich das.
Zitat:
Original geschrieben von Lewellyn
Da irrst Du.Größtmögliche Verzögerung ist eben der Punkt, bevor das Rad anfängt zu Blockieren.
Deswegen postulieren ja auch die ganzen Halbprofis, dass Sie ohne ABS besser mit ihrem Motorrad bremsen können, wie die ABSler.
Was theoretisch richtig ist. Praktisch können das nur Profis unter kontrollierten Bedingungen. Der kleinste Reibwertsprung macht das schon zu nichte.
Zum Ursprungsthema:
Früher habe ich ausgiebig bei Schnee auf einem riesigen Parkplatz "trainiert".
Daraus habe ich unter anderem gelernt: Ab einem gewissen Punkt beim Schleudern machst Du nix mehr. Daher ist im Zweifel "Vollbremsen mit aller Macht" garantiert nicht die schlechteste Entscheidung.Jetzt mit ESP und ABS und TCS uns hastdunichtgesehn ist dieser Punkt wahrscheinlich deutlich weiter gesteckt. Aber es gibt ihn immer noch.
Nein. Volles blockieren. Ist maximale Verzögerung. ABS ist ein kompromiss zwischen Lenkbarkeit und Bremsweg. Das man mit ABS heute genauso gut bremst wie mit blockierenden Reifen ist lediglich der weit entwickelten Technick zu zuschreiben. Nicht der Tatsache, dass da nichts blockiert.
Am meisten Bewegungsenergie wird abgebaut wenn das Rad steht. Nicht wenn es noch leicht rollt.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Ping pong paul
Nein. Volles blockieren. Ist maximale Verzögerung.
Am meisten Bewegungsenergie wird abgebaut wenn das Rad steht. Nicht wenn es noch leicht rollt.
Sorry, aber das ist Unsinn.
Gruß Meik
Ein stehendes Rad bremst nur dann besser, wenn es sich z.B. auf Schnee eingräbt. Ansonsten bremst stets ein rollendes ABS-Rad (Haftreibung) besser als ein rutschendes (Gleitreibung)
Zitat:
Original geschrieben von Ping pong paul
Nein. Volles blockieren. Ist maximale Verzögerung. ABS ist ein kompromiss zwischen Lenkbarkeit und Bremsweg. Das man mit ABS heute genauso gut bremst wie mit blockierenden Reifen ist lediglich der weit entwickelten Technick zu zuschreiben. Nicht der Tatsache, dass da nichts blockiert.
Am meisten Bewegungsenergie wird abgebaut wenn das Rad steht. Nicht wenn es noch leicht rollt.
Falsch.
Es klingt zwar etwas befremdlich, aber genau in dem schmalen Grat zwischen Haft- und Gleitreibung passieren komische Dinge, sprich: Wenn der Reifen nur ein wenig blockiert, ist die Bremswirkung höher als wenn du die Bremse voll zuhaust. Vorteil ABS.
Vergleich andersrum:
Zitat:
Zitat von Wikipedia:
Um an einem drehenden Reifen eine Umfangskraft aufbauen zu können, ist auch ein Teilgleiten in der Auflagefläche nötig (Umfangsschlupf). Bis etwa 10% Schlupf wird die Antriebskraft maximal übertragen (Kraftschluss).
Gruß
Ralle
Zitat:
Original geschrieben von Ping pong paul
Nein. Volles blockieren. Ist maximale Verzögerung.
Am meisten Bewegungsenergie wird abgebaut wenn das Rad steht. Nicht wenn es noch leicht rollt.
Nein, genau andersrum! Bin zwar kein Freund von Wikipedia, aber hier findet man schonmal einen Ansatz:
http://de.wikipedia.org/wiki/ReibungskoeffizientHier eine fachlich sichere Quelle:
Kuchling, Taschenbuch der Physik
Fachbuchverlag Leipzig-Köln, ISBN 3-343-00858-3, Seite 99, Kapitel 7.1
"Die Haftreibungszahl ist grösser als die Gleitreibungszahl"
Demnach ist auch die maximale Haftreibungskraft höher als die maximale Gleitreibungskraft.
ciao
Die entscheidende Frage ist nur, wie nahe kommt man im Zuge der Regelungsvorgänge an die Haftreibungsgrenze heran und wie groß ist bzw. wie lange dauert der Abfall, wenn der Druck reduziert wird. Blöderweise steigt die µ-Schlupf-Kurve links steil an, so dass geringe Änderungen des Schlupfes große Auswirkungen auf die Verzögerung haben, während es relativ egal ist, ob man rechtsseitig nun 60% oder 100% Schlupf beim Bremsen hat.
Deshalb fällt ja auch der "Verzögerungszugewinn" - sofern er überhaupt in Erscheinung tritt - bei der ABS-Bremsung eher bescheiden aus.
So völlig verkehrt ist das, was PingPongPaul schreibt, nicht. 😁
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Die entscheidende Frage ist nur, wie nahe kommt man im Zuge der Regelungsvorgänge an die Haftreibungsgrenze heran und wie groß ist bzw. wie lange dauert der Abfall, wenn der Druck reduziert wird. Blöderweise steigt die µ-Schlupf-Kurve links steil an, so dass geringe Änderungen des Schlupfes große Auswirkungen auf die Verzögerung haben, während es relativ egal ist, ob man rechtsseitig nun 60% oder 100% Schlupf beim Bremsen hat.
Deshalb fällt ja auch der "Verzögerungszugewinn" - sofern er überhaupt in Erscheinung tritt - bei der ABS-Bremsung eher bescheiden aus.
So völlig verkehrt ist das, was PingPongPaul schreibt, nicht. 😁
Naja, vom
Grundsatzher ist es jedenfalls
totalfalsch.
Heutige ABS-Systeme regeln so nah an der Blockiergrenze, dass man zum Teil sogar die Reifen richtig kräftig wimmern hört Und das Wimmern kommt ja durch minimale Rutschvorgänge zw. Reifen und Strasse zustande. Ein vollbremsender Porsche 911 hört sich zumindest im Sommer bei hohen Asphalttemperaturen an wie wenn er gar kein ABS hätte 😰
ciao
![Avatar von [Emkay]](https://img.motor-talk.de/media/user/emkay-u143134/1_original.gif){kind=avatar}
Tach zusammen ...
Die Physik des Bremsens wird zwar zum größten Teil durch die Reibung zwischen Reifen und Straße definiert, allerdings ergibt sich die Verzögerungswirkung nicht nur an der Grenzschicht Reifen / Straße - was denn auch die Unterschiede zwischen Therie und Praxis erklärt hinsichtlich Vollbremsung mit und ohne ABS.
In der Tat ist bei sonst konstanten Bedingungen eine Vollbremsung auf trockener Straße OHNE ABS wirkungsvoller, als eine MIT ABS. Die Frage ist : Warum ist das so, wo doch die Physik sagt Haftreibung > Gleitreibung 😕
Die Antwort liegt im Betrachtungswinkel des Vorgangs. Tatsächlich passiert etwas anderes . Die Reibungskräfte an der Grenzschicht Reifen-Straße sind unter bestimmten Umständen (trocken, heiß) noch größer als die Bindungskräfte der Reifenpartikel untereinander. Mit der Folge, daß man OHNE ABS eine schöne schwarze Doppellinie als den Aspahlt malt .. 😰 *Daher auch der sog. Bremsplatten* - Diese Kräfte sind aber etwas höher als die durch den Rollreibungswiderstand übertragbaren Verzögerungskräfte MIT ABS-Einsatz.
Sobald aber der Untergrund weniger griffig wird (z.B. Regen) macht die einsetzende Gleitreibung dem Effekt einen dicken Trich durch die Rechnung, was dann zu dem insgesamt doch erheblichen Vorteil von ABS führt *neben der Lenkbarkeit*.
Die klassiche Physik beschreibt Vorgänge fast immer unter idealisierten Zuständen - die treten jedoch in der Praxis fast nie auf, weshalb man immer genau hinschauen sollte .....
In diesem Sinne - verzögerungsfreie Grüße vom eMkay, der hofft daß er etwas zu Klärung beigetragen hat
Zitat:
Original geschrieben von [Emkay]
verzögerungsfreie Grüße vom eMkay, der hofft daß er etwas zu Klärung beigetragen hat
Hat er 🙂
Zitat:
Original geschrieben von [Emkay]
In diesem Sinne - verzögerungsfreie Grüße vom eMkay, der hofft daß er etwas zu Klärung beigetragen hat
Hallo!
Ich fand´s verwirrend ... 😁
Also, es kann durchaus sein, dass man bei einer Vollbremsung mit ABS mit einem gleich hohen Kraftschlussbeiwert bremst wie bei einer Vollbremsung ohne ABS, nur eben einmal links, und einmal rechts vom peak.
Auch geht eine Vollbremsung mit ABS bereits mit einem Schlupf von roundabout 15-20% einher.
Dass der Reifen dabei keine Auflösungserscheinungen zeigt, liegt v.a. daran, dass nicht immer nur eine Stelle der Lauffläche thermisch dauerhaft beansprucht wird.
btw ist das Schwarze nach einer Blockierbremsung auf der Fahrbahn mehr ausschmelzender Bitumen als eingefärbtes, abgetragenes Gummi, weshalb auf Betonfahrbahnen Blockierspuren auch mal hellglänzend anstatt schwarz sind.
Die Schwierigkeit für das ABS besteht darin, dass es mit einer Prognose, wann der peak überschritten werden würde, den Bremsdruck zu halten oder gar zu reduzieren und nachfolgend wieder anzuheben hat. Darüber zermartert man sich gegenwärtig das Hirn, wie man das noch optimieren kann, um den theoretischen Verzögerungsvorteil des ABS auch in der Praxis nach Möglichkeit stets real werden zu lassen.
LG Elk_EN
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Hallo!Zitat:
Original geschrieben von [Emkay]
In diesem Sinne - verzögerungsfreie Grüße vom eMkay, der hofft daß er etwas zu Klärung beigetragen hat
Ich fand´s verwirrend ... 😁
Also, es kann durchaus sein, dass man bei einer Vollbremsung mit ABS mit einem gleich hohen Kraftschlussbeiwert bremst wie bei einer Vollbremsung ohne ABS, nur eben einmal links, und einmal rechts vom peak.
Auch geht eine Vollbremsung mit ABS bereits mit einem Schlupf von roundabout 15-20% einher.
Dass der Reifen dabei keine Auflösungserscheinungen zeigt, liegt v.a. daran, dass nicht immer nur eine Stelle der Lauffläche thermisch dauerhaft beansprucht wird.
btw ist das Schwarze nach einer Blockierbremsung auf der Fahrbahn mehr ausschmelzender Bitumen als eingefärbtes, abgetragenes Gummi, weshalb auf Betonfahrbahnen Blockierspuren auch mal hellglänzend anstatt schwarz sind.
Die Schwierigkeit für das ABS besteht darin, dass es mit einer Prognose, wann der peak überschritten werden würde, den Bremsdruck zu halten oder gar zu reduzieren und nachfolgend wieder anzuheben hat. Darüber zermartert man sich gegenwärtig das Hirn, wie man das noch optimieren kann, um den theoretischen Verzögerungsvorteil des ABS auch in der Praxis nach Möglichkeit stets real werden zu lassen.
LG Elk_EN
Hallo zurück ... 😉
Deine Ausführung ist regelungstechnisch ok - bremsphysikalisch aber nicht ganz .....
Das "kleine Schwarze" auf der Straße ist bei Beton ganz sicher Gummi *ein gewisser Poliereffekt ist sicher auch da und wird sichtbar, wen das Gummi abgewittert ist*
Auch auf Asphalt ist der Gummianteil nicht unterschätzen *auch der Effekt des aufschmelzenden Bitumens durch Reibunsgswärme ist vorhanden*, dafür sorgen schon die unterschiedlichen Rauhigkeiten und Festigkeiten der beiteiligten Komponenten.
Wäre das nicht so, müßten auch mit ABS der neuen Generationen Bremsspuren sichtbar sein - sind sie aber nicht ....
Bei aller ABS-Optimierung wird die Verzögerungsleistung aber max. den zulässigen Höchstgrad der Rollreibung *im Zeitfenster delta t um ganz korrekt zu sein 😉* erreichen und der wird immer niedriger sein als der interne Zähigkeitswiderstands der Gummimischung *was aber wie vor ausgeführt bestenfalls im Hochsommmer auf einer guten geraden Straße gilt 🙄 *
Es sei denn man überoptimiert das ABS so, daß Microrutscheffekte mit Reifenabrieb zulässig werden. Das wäre ähnlich den mech. ABS-Systemen der ersten Generation mit 5-7 Bremseingriffen / sec - nur mit dem Lenken / ESP-Eingriffen wird es dann ganz schwierig ... 😰
eMkay - fährt OHNE ESP/ABS nur dem FST und beim
Allradtreffen 2008 in Winterberg 😁 😁 😎Nochmal hallo!
Deine Ausführungen waren nicht schlecht, nur leider bremsphysikalisch nicht ganz richtig ... 😁😉
Wenn man der Lady Beton ein "Kleines Schwarzes" verpasst hat, dann handelte es sich um Reifenabrieb, das ist richtig.
Jedoch kann es durchaus geschehen, dass sich auf Betonfahrbahnen von Anbeginn an trotz Blockierbremsung nix Schwarzes zeigt.
Zitat:
Brems- und Blockierspuren entstehen
*
auf Asphaltfahrbahnen durch Ausschwitzen des Bindemittels / Bitumens an der Fahrbahnoberfläche infolge Erwärmung durch den hinübergleitenden oder unter großem Schlupf noch teilweise rollenden Reifen und durch Aufschmieren des ebenfalls durch Reibungshitze aufgelösten Reifengummis;
*
auf Betonfahrbahnen durch abgeriebenen Fahrbahnschmutz und Reifenabrieb;
Auf Betonfahrbahnen können Blockierspuren bisweilen weiß oder hellgrau sein.
Blockierspuren zeigen sich bei ABS-Bremsungen v.a. deshalb nicht, weil der Bremsschlupf deutlich niedriger ist und die damit auftretende Reibungswärme nicht ausreicht, Bitumen auszuschmelzen.
ABS hat v.a. auf nassen Fahrbahnen Vorteile, weil die µ-Schlupf-Kurve auf nasser Fahrbahn graduell bei hohem Schlupf am stärksten abfällt, während z.B. auf Eis oder Schnee der Kraftschluss ohne ausgeprägten peak über weite Bereiche des Schlupfes sehr gleichbleibend verläuft.
Ciao 🙂