ins Schleudern geraten
Morgens 6:30 Uhr auf den Weg zur Schule. Landstraße....es war nicht glat, aber die Straße wo ich gefahren bin hatte nen kurzeb Abschnitt wo es spiegelglatt war ich mit 70 statt 100 gefahren (mein Glück) da ich morgens immer recht langsam fahre.
Auf einmal zieht mir der Wagen nach links nd rechts wie durch einw under bin ich quer der Fahrban zum Stillstand gekommen und keiner war vor und hinter mir, kurzer Schock ausgstiegen und weitergefahren, 10 minugten anchmir vollsperrug, schwerer unfall fahrzeug gegen baum das war direkt 10 mintuen vor mir an der selben stelle
Was tun mit ein Fahrzeug wenn das Auto ins Schleudern gerät?
Also wenn man ABS hat?
56 Antworten
Eieiei, jetzt geht aber einiges durcheinander.
Der "Zähigkeitswiderstand", in punkto Abrieb wohl eher die maximalen Scherkraftbelastung bei Gummi spielt keine Rolle. Woher kommen denn diese Scherkräfte? Auf der einen Seite von der Bremse (über Felge, Reifenseitenwand, ...) und auf der anderen Seite? Da sind wir wieder bei der Haft- bzw. Gleitreibung zwischen Gummi und Asphalt. Und letztendlich zählt nur was DA an Kräften übertragen wird. Problematisch zudem die Hitzeeinwirkung im Reifen. Bei längeren Blockierphasen wird das Gummi da so heiss dass es schlicht schmilzt.
Problematisch wird es dann wenn am Reifen bei der Vollbremsung die Scherbelastung überschritten wird. Dann folgt durch Abrieb eine Reifenschädigung und eine Abnahme der effektiven Haftung. Vorstellbar dass dabei eben die Grenze von Haft- zu Gleitreibung in den Gummischichten überschritten wird.
Zudem sind die schönen Haft-Gleitreibungskurven gemessene Dinge. Hierbei unerheblich wo das schwächste Glied der Kette ist, Haltbarkeit der Gummimischung oder Haftung auf der Fahrbahn. Und diese effektiven Werte zeigen ein ausgeprägtes Maximum der übertragbaren Kräfte wenn der Reifen eben NICHT blockiert.
Welche Effekte vorherrschen ist dem ABS egal, die Regelungsoptimierung erfolgt einfach darauf dieses Haftungsmaximum zu erkennen und die Bremsleistung möglichst nah an diesen Punkt zu bringen. Heutige ABS-Systeme sind problemlos in der Lage kürzere Bremswege zu erreichen als mit einer Blockierbremsung möglich wären. Prinzipiell recht einfach: Links vom Maximum nimmt die Bremsverzögerung mit zunehmendem Bremsdruck zu, rechts vom Maximum ab, dafür reduziert sich da die Raddrehzahl sehr schnell. Die Vorgänge haben auch nichts mehr mit einer Stotterbremse zu tun, der Bremsdruck wird nahezu stufenlos geregelt. Seit ESP ist die Bremsbeschleunigung des Fahrzeugs sensorisch erfasst was die Regelung schon deutlich verbessert. Ältere Systeme mussten diesen Wert noch schätzen.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Problematisch zudem die Hitzeeinwirkung im Reifen. Bei längeren Blockierphasen wird das Gummi da so heiss dass es schlicht schmilzt.
Ja, richtig. Mehr noch. Es kommt sogar zur Sublimation. Das, was vor einem raucht, wenn der Vordermann eine satte Blockierbremsung hinlegt, ist das Gummi, das nachher auf der Lauffläche fehlt und auch nicht mehr auf der Fahrbahn ist.
Dass heutige ABS-Systeme problemlos zu kürzeren Bremswegen führen, sehe ich nicht unbedingt so. Es ist eben gar nicht so einfach, das Haftungsmaximum zu erkennen.
Hinterher ist man immer schlauer ... 😁😉🙂
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Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Eieiei, jetzt geht aber einiges durcheinander.
Hm - höchstens der Betrachtungsrahmen des Prozesses ....
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Der "Zähigkeitswiderstand", in punkto Abrieb wohl eher die maximalen Scherkraftbelastung bei Gummi spielt keine Rolle. Woher kommen denn diese Scherkräfte? Auf der einen Seite von der Bremse (über Felge, Reifenseitenwand, ...) und auf der anderen Seite? Da sind wir wieder bei der Haft- bzw. Gleitreibung zwischen Gummi und Asphalt. Und letztendlich zählt nur was DA an Kräften übertragen wird. Problematisch zudem die Hitzeeinwirkung im Reifen. Bei längeren Blockierphasen wird das Gummi da so heiss dass es schlicht schmilzt.
Korrekterweise müßte man hier das Elastizitätsmodul [n/mm²] der Gummimischung nennen .... *dann kann hier aber kaum noch einer folgen ...*
Beim Abrieb unter einer V-Bremsung ohne ABS und entsprechend hoher Reibung kommt es zur Überschreitung der Dehn-/Streckgrenze *die bei Gummi auch noch T-abhängig ist - korrekt* und der Belag bleibt auf der Straße. Das passiert, wenn die Summe der Reibungkräfte zwischen Gummi & Asphalt > der D/S-Grenze der Gummimischung im Moment Delta t bei Temperatur Delta T ist .... 😰 😉
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Problematisch wird es dann wenn am Reifen bei der Vollbremsung die Scherbelastung überschritten wird. Dann folgt durch Abrieb eine Reifenschädigung und eine Abnahme der effektiven Haftung. Vorstellbar dass dabei eben die Grenze von Haft- zu Gleitreibung in den Gummischichten überschritten wird.
S.o. ...
Falls die Scherbelastung überschritten werden sollte, rieß es das Profil an der Basis der Lauffläche raus ....
Was aber imho auch nicht so ganz richtig ist, da es wg. des Hebels *Hebellänge = Profiltiefe* eher eine Frage der sog. Kerbschlagzähigkeit ist - aber die Zähigkeit hatten wir ja schon ...
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Außerdem sind die schönen Haft-Gleitreibungskurven gemessene Dinge. Hierbei unerheblich wo das schwächste Glied der Kette ist, Haltbarkeit der Gummimischung oder Haftung auf der Fahrbahn. Und diese effektiven Werte zeigen ein ausgeprägtes Maximum der übertragbaren Kräfte wenn der Reifen eben NICHT blockiert.
d'accord .... 🙂
Die max. Verzögerung definieren aber die übertragbaren Kräfte ?!
@ ElkEN
Sublimation von Gummi ... 😕
Hast Du da mal einen Link auf eine Quelle ?
Die *manchmal fehlerhaften* Biospeicher von eMkays org. neuronalem Netzwerk spucken die klassische Reihenfolge fest - flüssig - gasförmig aus, wobei bei dem Abrauchen des Gummis noch genau zu untersuchen wäre, ob nicht ein Oxidationsprozeß da auch seine Finger im Spiel hat !?
In diesem Sinne - der eMkay - es könnte alles so einfach sein - ist aber nicht *alles fraktal halt ... 😛*
Hmm, doch durcheinander 😉
Kerbschlagzähgigkeit und Gummi?!? Ein Kerbschlagbiegeversuch dient zur Feststellung ob und wann ein Werkstoff spröde Bricht bzw. um die Energieaufnahme bis zum Bruch zu bestimmen. Die Kerbschlagzähigkeit ist dabei die Energieaufnahme pro Fläche (Querschnitt des Prüfkörpers). In diesem Fall irrelevant da weder eine Schlagbelastung, ein Bruch noch eine vorrangige Biegebelastung handelt.
Im Bereich der Aufstandsfläche handelt es sich um eine nahezu reine Scherbelastung. Hier spielt also nicht das Elastitzitätsmodul sondern das Schubmodul G die entscheidende Rolle. Und äquivalent die Schubfestigkeit bzw. maximale zulässige Schubspannugn als Werkstoffkennwert. Das Schubmodul hat hier aber keinen Einfluss auf die übertragbaren Kräfte sondern nur darauf wie stark sich der Reifen verformt. Und damit auch wieviel Schlupf am Reifen auftritt. Schlupf beim Reifen heisst nicht zwangsweise Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn sondern entsteht auch durch die Verformung des Reifens selber.
Wäre tatsächlich die Dehngrenze die schwächste Stelle würde wie du schon beschrieben hast nicht Gummi auf dem Asphalt bleiben sondern die Profilblöcke ausreissen. Denn am Übergang der Profilblöcke zum Reifen ist aufgrund der Hebelwirkung die Zug- bzw. Biegebelastung am höchsten. Zudem kommen je nach Profilgestaltung hier noch Kerbwirkungseinflüsse zum Tragen. (lokal hohe Werkstoffbelastungen an Ecken oder Rissen) Sieht man gelegentlich bei älteren Reifen mit Alterungsrissen dass bei Vollbremsungen ganze Profilblöcke ausreissen.
Aber am Ende sind die ganzen Erklärungen unerheblich. Was schlicht zählt ist die übertragbare Kraft zwischen Reifen und Fahrbahn - und damit die Verzögerung und der Bremsweg. Beschleunigung=Kraft pro Masse wie ein Typ dem mal ein Apfel auf den Kopf fiel herausgefunden hat. Oder warum stand hinter der Aussage bei dir ein "?" 😕
Das Kraftmaximum ist recht einfach zu ermitteln, um das im Rahmen von ABS möglichst gut auszunutzen braucht es lediglich einen schnellen Rechner und eine schnelle Druckregelung.
Gruß Meik
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Ob Sigma oder Tau, Hauptsach´ nicht flau! 😁
Sublimation von Gummi …
Schon mal versucht, Kohlenstoff unter hohem Druck und Temperatur unter Zufuhr von Sauerstoff zu verflüssigen?
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Das Kraftmaximum ist recht einfach zu ermitteln, um das im Rahmen von ABS möglichst gut auszunutzen braucht es lediglich einen schnellen Rechner und eine schnelle Druckregelung.
*lach*
Wenn man nach Auswertung des Anstiegverhaltens in dem guten Glauben, der Reibwert würde max. 0,3 betragen, auf 0,27 einregelt, kann man das so gut und schnell tun, wie man will, und hat dennoch eine geringere Verzögerung als der, der Regeln partout nicht mag und mit 100% Schlupf einen Kraftschluss von vllt. 0,35 ausnutzt. Es gibt Bedingungen, wo ein ausgeprägtes Haftmaximum eben nicht vorhanden ist. Der einzustellende Sollschlupf wird zudem anhand eines hinterlegten µ-Schätzers ermittelt. Leider ist auch (noch) das Kennfeld des konkret verwendeten Reifens nicht bekannt. Die µ-Sensorik zur Verbesserung dieser Probleme ist in Arbeit … Auch muss zur Regelung des Bremsschlupfes die Referenzgeschwindigkeit erst festgelegt werden. Sie wird – ebenfalls näherungsweise – aus den einzelnen Radgeschwindigkeiten ermittelt.
Weiters kann nicht jedes Rad generell am Haftmaximum verzögert werden; sonst würde man unter µ-Split-Bedingungen sprunghaft nicht mehr zu beherrschende Giermomente erzeugen. In der Kurve leistet die Kamm´sche „Ellipse“ ihr übriges. Wer hier eine Blockierbremsung hinlegt, verzögert stärker – landet halt aber blöderweise ggf. im Gegenverkehr oder an einem Baum.
Dass es gar nicht so einfach ist, das Kraftmaximum zu ermitteln, zeigt sich doch daran, dass die Bremswegverkürzung gegenüber Blockierbremsungen idR so gravierend, wie es nach der Theorie der Fall wäre, nicht ausfällt.
Eine Reibwertschätzung gibt es in der Form nicht, bei jedem Regelvorgang wird neu gerechnet da der Reibwert im Verlauf einer Bremsung auch deutlich schwanken kann. Es wird permanent versucht den Bremsdruck so nahe wie möglich an das Haftungsmaximum zu regeln. Da die Regelung darauf ausgelegt ist ein Haftungsmaximum zu erkennen spielt es auch keine Rolle das Reifenkennfeld zu kennen. Würde eh nichts bringen da der Untergrund nicht bekannt ist und ein Reifenkennfeld auch nur auf einem genormten Untergrund gilt. Reibwert 0,3 und dann bei blockieren 0,35 ausnutzen in deinem Beispiel ist auf festen Untergründen unsinnig, der Haftbeiwert ist immer grösser als der Gleitbeiwert bei Blockierbremsung.
Lediglich auf Schnee und Eis funktioniert das nicht ausreichend gut da das Maximum hier kaum ausgeprägt ist. Hier wird eine Schlupfgrenze von rund 30% eingestellt. Hierbei kann der Reifen trotz sehr hoher Verzögerung immer noch Seitenkräfte aufbauen. Das ist eine Art "Reserveregelung", im Normalfall wird kein Sollschlupf eingeregelt da man diesen weder kennt noch vernünftig abschätzen könnte.
Grösstes Problem heute die Ermittlung der Referenz- bzw. eben der realen Fahrzeuggeschwindigkeit. Über ein paar Sekunden funktioniert das sehr exact. Bei langen Bremsvorgängen wird oftmals kurz ein Hinterrad nicht gebremst um einen neuen Referenzwert zu bekommen.
Der Kamm´sche Kreis existiert real nicht, er basiert auf der Annahme einer reinen Coulombschen Reibung. Ein Reifen kann z.B. beim Haftungsmaximum und vielleicht 20% Schlupf immer noch zusätzlich einen Teil Seitenkräfte aufbauen ohne die Bremskräfte zu reduzieren. Hier liegt auch der grosse Vorteil beim Bremsen auf µ-Split oder in der Kurve. Was würde hier der (einfach mal angenommene) kürzere Bremsweg bringen wenn das Auto von der Strasse fliegt? Ohne ABS hast du gerade in der Kurve keinerlei Chance auch nur annähernd dessen Bremsleistung zu erreichen ohne von der Strasse zu fliegen.
Bei µ-Split kommt es auf das Fahrzeug an. Es wird schon jedes Rad optimal abgebremst, allerdings bei Fahrzeugen mit kurzem Radstand oder kopflastiger Gewichtsverteilung mit einer kurzen Verzögerungszeit. (sog. Giermomentaufbauregelung). Im Zuge vorhandener Sensoren des ESP lässt sich das zudem deutlich optimaler regeln.
Gruß Meik
Unsinnig ist es, in sinnvolle Aussagen etwas Unsinniges hineinzuinterpretieren. 😉
Zitat:
Eine Reibwertschätzung gibt es in der Form nicht, bei jedem Regelvorgang wird neu gerechnet da der Reibwert im Verlauf einer Bremsung auch deutlich schwanken kann. Es wird permanent versucht den Bremsdruck so nahe wie möglich an das Haftungsmaximum zu regeln.
Dann ist ein namhafter Hersteller wohl auf dem Holzweg …
Klar wird ständig „gerechnet“ und gibt es nicht einen Schätzwert.
Dennoch handelt es sich um eine Blockiervoraussage und erfolgt die Modulation noch bei positivem Anstieg der Schlupfkurve.
Zitat:
Da die Regelung darauf ausgelegt ist ein Haftungsmaximum zu erkennen spielt es auch keine Rolle das Reifenkennfeld zu kennen. Würde eh nichts bringen da der Untergrund nicht bekannt ist und ein Reifenkennfeld auch nur auf einem genormten Untergrund gilt.
Um den Untergrund zu erkennen, wird µ-Sensorik entwickelt!
Das Maximum wird nicht erkannt, es wird prognostiziert und vor Erreichen desselben wird (idR) moduliert, sofern nicht ein Rad „abstürzt“.
Zitat:
“Weiß das ABS, welche Art Reifen montiert sind, … kann der Bremsweg kürzer ausfallen“
Quelle: Continental Automotive Systems
Zitat:
Reibwert 0,3 und dann bei blockieren 0,35 ausnutzen in deinem Beispiel ist auf festen Untergründen unsinnig, der Haftbeiwert ist immer grösser als der Gleitbeiwert bei Blockierbremsung.
Ich sprach aber nicht von festen Untergründen, sondern von einem µ von 0,3.
http://www.ipe.uni-stuttgart.de/.../fahrstabilitaet.pdfZitat:
im Normalfall wird kein Sollschlupf eingeregelt da man diesen weder kennt noch vernünftig abschätzen könnte
Seite 22
Warum sollte man den Sollschlupf nicht kennen: z.B. 95% vom prognostizierten Haftmaximum beim ermittelten Istschlupf und gut ist …?
Was spricht dagegen?
Zitat:
Grösstes Problem heute die Ermittlung der Referenz- bzw. eben der realen Fahrzeuggeschwindigkeit.
Richtig. Und deshalb ist es gar nicht so einfach, auf dem Haftungsmaximum einzuregeln.
Zitat:
Bei langen Bremsvorgängen wird oftmals kurz ein Hinterrad nicht gebremst um einen neuen Referenzwert zu bekommen.
Woher hast du diese Info? Kannst du mir die zukommen lassen?
Ich dachte, man geht permanent vom schnellsten sich drehenden Rad aus. (Gut, ist kein Widerspruch; lässt man´s frei rollen, ist´s natürlich das Schnellste...). Welches ist das Kriterium, die Radbremse eines Hinterrades zu lösen?
Zitat:
Der Kamm´sche Kreis existiert real nicht, er basiert auf der Annahme einer reinen Coulombschen Reibung. Ein Reifen kann z.B. beim Haftungsmaximum und vielleicht 20% Schlupf immer noch zusätzlich einen Teil Seitenkräfte aufbauen ohne die Bremskräfte zu reduzieren.
D´accord. Deshalb sprach ich auch nicht vom Kamm´schen Kreis. Wenn keine nennenswerten Seitenkräfte mehr möglich wären, könnte man ja auch keine nennenswerten Kurven mehr bei einer ABS-Vollbremsung fahren. Je größer aber der Schräglauf, desto geringer die möglichen Längskräfte. Prinzipiell. Und damit ein ABS nicht gar nix tut, wenn man schon 100% der Seitenkräfte ausschöpft, muss überbremst werden. Aber bitte schön nur an der Vorderachse.
Zitat:
Hier liegt auch der grosse Vorteil beim Bremsen auf µ-Split oder in der Kurve. Was würde hier der (einfach mal angenommene) kürzere Bremsweg bringen wenn das Auto von der Strasse fliegt? Ohne ABS hast du gerade in der Kurve keinerlei Chance auch nur annähernd dessen Bremsleistung zu erreichen ohne von der Strasse zu fliegen.
Wenn du dich alleine auf einer AB mit 200 und einer Querbeschleunigung von 4m/s² auf dem linken Fahrstreifen einem Stauende näherst, ist es gar nicht so einfach, nach rechts von der Fahrbahn zu fliegen. Nur mal angenommen … 😁
Zitat:
Bei µ-Split kommt es auf das Fahrzeug an. Es wird schon jedes Rad optimal abgebremst, allerdings bei Fahrzeugen mit kurzem Radstand oder kopflastiger Gewichtsverteilung mit einer kurzen Verzögerungszeit. (sog. Giermomentaufbauregelung). Im Zuge vorhandener Sensoren des ESP lässt sich das zudem deutlich optimaler regeln.
Sagen wir´s so: Es wird versucht, mit
demMaximum zu verzögern, das die Fahrstabilität nicht so stark gefährdet, dass es für den Fahrer unbeherrschbar wird. Und es gibt nicht wenige Fahrzeuge mit einer Select-low-Regelung an der Hinterachse.
Fazit: ich glaube, eigentlich sind wir dicht beieinander.
Holzweg ist denke ich der falsche Ausdruck, gibt verschiedene Regelstrategien. Bosch geht jedenfalls den Weg in bei den ersten Regelvorgängen den idealen Schlupf als Basisgrösse zu nehmen. Der schwankt deutlich weniger als möglicherweise der Reibwert. Bei den meisten Untergründen liegt der im Bereich 20-30%. Im Bereich des Haftungsmaximums schwankt der Reibwert bei gewissen Schlupfschwankungen recht wenig. Daher machen gewisse Abweichungen bei der Art der Regelung wenig aus. Selbst 10% mehr oder weniger Schlupf als im Haftungsmaximum ändern den effektiven Reibwert nur um wenige %. (Längsdynmamik von KFZ, Wallentowitz, aus der Reihe Vorlesungsunterlagen für Studenten der Kraftfahrzeugtechnik)
Die µ-Sensorik wird hier deutlich helfen. Fraglich ob sich die kostenmässig durchsetzt. Ebsenso gibt es Ansätze in Reifen RFID-Chips mit den Daten einzusetzten um so dem ABS die aktuellen Reifeneigenschaften mitzuteilen. Problematisch eher dass hier sich verschiedenste Firmen auf einen gemeinsamen Standard einigen müssen. Die Sensorik und Eigenschaften sind im Reifen, aber abgesehen von Conti entwickelt m.W. kein Reifenhersteller sonst selber Bremsen.
Im Zuge der Beschleunigungssensoren des ESP oder neuerer Airbagsysteme lässt sich anhand der Fahrzeugbeschleunigung die Referenzgeschwindigkeit mittlerweile sehr genau ermitteln. Dann entfällt auch das Lösen der Bremse am Hinterrad um einen neuen Wert zu bekommen. "bei längeren Bremsungen werden gezielt einzelne Räder unterbremst, die Schlupfregelung wird unerbrochen und das aktuelle Bremsmoment definiert gesenkt und eine Zeitlang auf konstant niedrigem Niveau gehalten unter der Annahme dass das Rad am Ende dieser Zeit stabil läuft. Dann kann aus der aktuelen Bremskraftverteilung und der (geschätzten) Reifensteifigkeit eine neue Referenzgeschwindigkeit für das freirollende Rad ermittelt werden" (Bosch, Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge)
In der Kurve muss ABS nicht überbremsen, die Regelung bleibt ja unverändert. Ausser bei Fahrzeugen mit ESP die die Daten von Beschleunigungs- und Drehsensoren verwenden können. Zudem können trotz maximaler Seitenkraft immer noch gewisse Bremskräfte übertragen werden. Da die Seitenkraft aber quadratisch mit der Geschwindigkeit abnimmt ist selbst bei Überbremsung der Effekt minimal da bereits wenige km/h weniger Geschwindigkeit bei der Bremsung die erforderlichen Seitenkräfte erheblich abnehmen. (Krempel-Diagramm (Seitenkraft-Traktionskennfeld), Kapitel "Reifen" in Querdynamik von KFZ, Wallentowitz)
Zwischen DEM Maximum das die Fahrstabilität nicht gefährdet und dem Haftungsmaximum besteht kein Unterschied. Im Haftungsmaximum bei üblich 20-30% Schlupf können immer noch 30 oder mehr % zusätzliche Seitenkräfte aufgebaut werden. I.d.R. reicht das um die Fahrstabilität zu erhalten. Das ist der gleiche Effekt wie beim Bremsen in der Kurve und wird mit den Formschlusseffekten zwischen Reifen und Fahrbahn erklärt. Daher kann selbst wenn die maximale Reibung in eine Richtung ausgenutzt wird trotzdem noch der Formschlusseffekt in andere Richtungen genutzt werden. Aber auch hier hilft die ESP-Sensorik die bestmögliche Verzögerung zu erreichen da die Fahrzeugbewegung bekannt ist.
Stimmt aber, wir sind nicht weit auseinander. Aber ich glaub die meisten sind bei unserer Fachsimpelei eh ausgestiegen 😁
Gruß Meik
P.S. Auf der BAB könnte rechts aber etwas mit 40t und 80km/h fahren, kommt auch nicht so gut 😉
Als Holzweg hab´ ich es bezeichnet, weil du bislang die (indirekt erfolgende) „Reibwertschätzung“ als nicht existent, zumal nicht sinnvoll, dargestellt hast. Träfe dies zu, wäre ein Hersteller, der dies versuchte, demnach auf dem Holzweg. Durch Unterbremsen eines Rades zur möglichst verlässlichen Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit soll es doch letztlich (auch) verhindert werden, dass eine Blockierprognose fehlerhaft ist und/indem ein effektiv zu hoher Schlupf eingeregelt wird.
Ja, in der Nähe des Haftungsmaximums haben Modulationen des Schlupfes relativ wenig Auswirkung auf den effektiven Reibwert, nicht aber bei einem ausgeprägten peak. Dann können +/-10% leicht zu Reibwerten auf dem Niveau der Gleitreibung führen.
Zitat:
(Bosch, Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge)
Danke.
Wozu kurzzeitig ein Rad deutlich unterbremst wird, ist nachzuvollziehen.
Das Kriterium, wann dieser Vorgang konkret einsetzt, leider nicht.
In der Kurve überbremst ABS natürlich nicht dauerhaft. Zu Beginn der Bremsung kann das aber sehr wohl geschehen und wird es auch billigend in Kauf genommen, da – wie du schon richtig schreibst – „die Seitenkraft … quadratisch mit der Geschwindigkeit abnimmt ist selbst bei Überbremsung der Effekt minimal da bereits wenige km/h weniger Geschwindigkeit bei der Bremsung die erforderlichen Seitenkräfte erheblich abnehmen.“
Zitat:
Ein fahrbares ABS regelt damit gegebenenfalls gezielt gerade nicht das Haftmaximum
ein. Im Zweifelsfall wird eine verstärkte Untersteuerneigung als wesentlich unkritischer
angesehen als verstärktes Übersteuern, so dass zeitweise Vorderräder überbremst
bzw. Hinterräder unterbremst werden können.
Bei einer gebräuchlichen Select-low-Regelung an der Hinterachse kann zwischen dem Maximum, das die Fahrstabilität nicht gefährdet, und dem Haftungsmaximum auch durchaus ein Unterschied bestehen. Besteht links ein µ von 0,8 und rechts ein µ von 0,3, wird dann auch links nur ein entsprechend geringer Bremsdruck – vom Haftungsmaximum links weit entfernt – eingesteuert.
Zitat:
Stimmt aber, wir sind nicht weit auseinander.
Ich denke, der wesentliche Unterschiede besteht darin, dass der eine sagt, ABS ist genial, während der andere meint, ABS ist schon gut, aber … 😁🙂
Zitat:
P.S. Auf der BAB könnte rechts aber etwas mit 40t und 80km/h fahren, kommt auch nicht so gut
Das ist wohl leider wahr. Aber deswegen habe ich dich in meinem Beispiel ja auch „alleine“ auf ein Stauende zufahren lassen … 😉🙂
"Holzweg" ist vielleicht falsch ausgedrückt, unnötig kompliziert trifft es eher.
Wie ermittelt man den Reibwert und was soll der bringen? Die einzigen Sensoren die ein einfaches ABS hat sind die 3-4 Drehzahlsensoren. Hier ist die Schlupfregelung deutlich einfacher und fehlertoleranter. Schwankender Reibwert hat wenig Einfluss auf den Sollschlupf. Zudem lässt sich das Haftungsmaximum - unabhängig von seiner Höhe - sehr einfach über die Drehzahl detektieren. Sobald es überschritten wird steigt bei konstantem Bremsdruck die Radumfangsverzögerung sprunghaft an. D.h. aber dass die Regelung immer kurzzeitiges Überbremsen erfordert.
Was soll hier die Reibwertschätzung bringen? Weder die tatsächliche Fahrzeugbeschleunigung noch die Bremsdrücke sind mangels Sensorik zu erfassen und als Regelgrössen zu verwenden. Ermittelt würde der über die erreichte Fahrzeugverzögerung. Da er aber schwanken kann bringt er keine Vorteile für die nächsten Regelvorgänge und es muss weiterhin soweit gebremst werden bis das Haftungsmaximum überschritten wurde.
Die zeitweise Unterbremsung erfolgt i.d.R. zeitbasiert. Das Problem ist die Ermittlung der Referenzgeschwindigkeit. Hier wird aus den Radumfangsverzögerungen die tatsächliche Fahrzeugverzögerung geschätzt und diese über die Zeit zur aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit integriert. Problem hierbei dass sich auch die Schätzfehler aufintegrieren und damit mit zunehmender Zeit auch immer grösser werden können. Abhängig von dem zu erwartenden Fehler muss also die Referenzgeschwindigkeit über das Unterbremsen korregiert werden. Sobald ein Beschleunigungssensor z.B. vom ESP zur Verfügung steht ist der Vorgang nicht mehr nötig da über die relativ genau gemessene Beschleunigung auch die Fahrzeuggeschwindigkeit recht genau ermittelt werden kann.
Anders sieht das erst beim ESP aus, teilweise auch schon beim ASR. Hier bringt mir eine möglichst gute Reibwertschätzung enorme Vorteile da der Regeleingriff schon frühzeitiger und dosierter einsetzen kann. Zum Beispiel ist die zulässige Giergeschwindigkeit abhängig vom Reibwert. (<µ*g/v) Schätzt man hier mit dem maximal möglichen µ kann der Eingriff zu spät erfolgen.
Bei select low nutzt man hinten den Reibwert nur schlecht aus, das ist mehr eine kostenreduzierende Massnahme. Man kann je nach Auto schon deutlich unterschiedliche Reibwerte ausnutzen. Bei optimaler Bremsung bleibt immer noch genug Seitenführung übrig um das Auto stabil zu halten. Man muss das nur langsam Aufbauen - eben die Giermomentaufbauverzögerung - um dem Fahrer die Zeit zum Gegenlenken zu geben. Aber auch mit ABS und ESP kann man sich in der Situation bei stark unterschiedlichen Reibwerten drehen. Auch hier ist die Physik mal am Ende.
ABS ist genial weil man das was es leistet als Fahrer unmöglich hinbekommt. 😁
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Was soll hier die Reibwertschätzung bringen?
Das verstehst du miss.
Die Regelungsverfahren - nach Radbeschleunigung und/oder Schlupf - kommen einer Reibwertschätzung gleich.
.. die allerdings nicht selten recht gut gelingt ...
Bei der Radbeschleunigung sind die Schwellen zur Modulation vglw. auf Hochreibwerte "optimiert".
Bei der Regelung des Schlupfes wird versucht, auf der Grundlage der (fehlerbehafteten) Referenzgeschwindigkeit den Sollschlupf für den vermuteten Reibwert einzustellen, auch wenn dies unempfindlicher ist.
Im übrigen stimme ich dir im wesentlichen zu.
Ansonsten:
Hier erfährt man wohl mehr. Wenn man noch mag ... 😁
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
ABS ist genial weil man das was es leistet als Fahrer unmöglich hinbekommt. 😁
Ja. Auf Schnee und in Kurven tut sich ein Depp ohne ABS wirklich schwer, so geringe Vollverzögerungen wie mit ABS zu erzielen. 😁
Aber wie schon angeklungen ist: ABS ist gut.
btw
worum ging´s in diesem thread eigentlich ... 😕😰😁😎
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
worum ging´s in diesem thread eigentlich ... 😕😰😁😎
Woher soll ich denn das wissen 😮 😁
Das Buch klingt interessant, hier hab ich einen Auszug gefunden:
http://weberingo.de/Artikel_Ingo1.pdf
Gruß Meik