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i8 Umrüstung auf vollelektro
Angenommen, BMW würde eine Umrüstung anbieten, also den Benziner in Zahlung nehmen und dafür einen E-Antrieb hinten einbauen, z.B. zusätzlich klimatisierte 60 kWh und 250 PS E-Motor. Wie viel wäre euch so etwas wert? Würdet ihr das für z.B. 35000 € inkl. CCS-Lader machen?
j.
Beste Antwort im Thema
Moin,
das Design des i8 wird ja nicht gepflegt, sondern gestrichen, der Nachfolger kommt doch nicht.
Im Normalmodus hat der i8 beim Beschleunigen eine kleine Verzögerung, das stimmt.
Die Performance eines Autos zeigt sich für mich nicht nur in der Beschleunigung, sondern auch darin, wie es in Kurven geht; wie es sich anfühlt, am Grenzbereich in Kurven; wie es anbremst und im Grenzbereich rausbeschleunigt. All das ist mit dem i8 knackig, vermutlich auch, weil er sehr breit ist. Daran musste ich mich erstmal gewöhnen, der ist wirklich breiter als alle anderen Autos, die ich bis jetzt fuhr. Beim Reinfahren in unsere Holzgarage muss ich die Spiegel einklappen. Z.B. mit dem 5er ist das nicht nötig.
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44 Antworten
Zitat:
Warum sollten Phevs weniger effizient gebaut sein?
cw-Wert: es muss beim PHEV genug Kühlluft für den Verbrennungsmotor reinkommen können. Klar, das ging auch beim Nasenbär-Passat irgendwie, aber letztlich braucht es nen Kühlergrill, ggf. plus Kühlergrill-Jalousie.
Felgen: die aerodynamischen sind optisch erstmal "ungewohnt". Am BEV wird man die Standard machen, am PHEV eher nicht oder nur optional anbieten. Bei sowas wie Reifen: gleiches Spiel, am BEV auf RoWi optimiert, am PHEV eher allround auch auf Bremsweg und Nasshaftung.
Spiegel: erst mit den BEVs kamen die Kameraaußenspiegel zur dezenten Reichweitenvergrößerung, am PHEV hat das nicht wirklich interessiert.
Karosserie: gerade rund um die Anbauteile kann man beim BEV noch was machen oder rausholen. Beim PHEV
Ganze E-Technik: im BEV ist das Zeug 100% der Zeit im Einsatz. Am PHEV nur so 20-80% der Zeit. Damit ändert sich die Rentabilität der letzten kleinen Wirkungsgradunterschiede durch teurere, aber nochmal etwas wirkungsgradbessere Komponenten, die dann eher den Weg ins BEV finden. Auch Packaging-Gründe können da reinspielen.
Heizungen: am PHEV ist das elektrische nur die Fallback-Heizung, wenn der Verbrenner nicht genutzt werden soll/kann/darf (erzwungener EV-Modus). Am BEV ist es quasi die einzige Heizmöglichkeit. Eine Wärmepumpe z.B. wird dann in PHEV eher selten sein oder nur optional, wo sie in BEV inzwischen recht gängig ist oder sogar Serie ist.
Am Ende liegt's am Hersteller, wie der die Modelle positionieren und bauen will. Oder zu welchen Preisen. Oder mit welchen Merkmalen zur Modelldifferenzierung.
Zitat:
@mckuebler schrieb am 3. Juni 2020 um 12:51:50 Uhr:
Bei einem BEV sitzen die Motoren entweder direkt an der Radnabe oder am Differential und treiben in der Regel die Räder direkt an.
Der Einsatz von Radnabenmotoren sind eine ganz seltene Ausnahme bisher in Pkw. Ein Zentralmotor pro Achse plus Differenzial ist die gängige Variante. Manchmal ein Doppelmotor, aber immer noch mit Antriebswellen zur Radnabe.
Zitat:
Bei einem PHEV sieht das in der Regel doch etwas anders aus. Im sparsamsten Falle treibt der Verbrenner eine Achse an und der E-Motor die andere Achse.
Ist eine Variante.
Zitat:
Dann muss der E-Motor doch einige vom Verbrenner mitschieben im Vergleich zu einer klassisch nicht angetriebenen Achse.
Die Trennkupplung wurde längst erfunden. :-) In einem PHEV schiebt der E-Motor nicht den Verbrenner mit durch, sondern der Verbrenner wird immer irgendwie abgetrennt.
Zitat:
Bei unseren X5 45e ist der E-Motor im Automatikgetriebe integriert und schleppt den gesamten Antriebsstrang inkl. Getriebe, Verteilergetriebe und zwei Differentiale mit. Das geht natürlich trotz Hightech nicht verlustfrei. Von daher nimmt sich der 109PS Motor im X5 45e schon mal 30kWh/100km. Trotzdem hat das PHEV System einige positive Seiten (z.B. Reichweite) wenn er artgerecht bewegt wird.
Diese mechanische Kraftverteilung mit permanentem Allrad ist allerdings eine recht seltene Variante. Es erlaubt halt dem Hersteller die entwicklungskostengünstige Konvertiertung von Bestandskonstruktionen. Aber schon dort gibt's typisch zuschaltbaren Allrad, und man kann auch am Verteilergetriebe eine Achse wegschalten.
Mit dem i8 mache ich keinen Strom-Verbrauchstest. In Ortschaften fahre ich auch mal rein elektrisch, sonst nicht. Das ist mir zu langweilig. Wenn ich damit auf Landstraßen ca. 100 rein elektrisch fahre, ist der Akku auch schnell leer, und, wie gesagt, langweilig ists obendrein.
Eine Stärke des i8 ist der sehr niedrige CW-Wert, in Verbindung mit wenig Auftrieb. Zusammen mit der geringen Stirnfläche bringt das wohl auch den extrem niedrigen Verbrauch bei hohen Geschwindigkeiten. Ca. 8 Liter Verbrauch (ohne extern Strom laden), bei durchgehendem Tempo von ca. 200, so habe auch ich das erfahren. Das ist einzigartig, denke ich. Oder gibt es ein anderes Auto, welches bei diesem Tempo weniger verbraucht? Auch ein Diesel kommt da nicht hin, oder?
Den Test mache ich lieber, als festzustellen, wie viel Stromverbrauch er bei reiner elektrischen Fahrt hat
Beim Verbrauch unseres i3 ist mir auch aufgefallen, dass Einflüsse von Gegenwind und leichtes Gefälle oder Steigung einen extrem hohen Einfluss auf den Verbrauch haben. Objektiv ists, wenn Hin- und Rückfahrt für Verbrauchstests gemacht werden.
Zitat:
@jennss schrieb am 2. Juni 2020 um 23:46:39 Uhr:
Bei mir stimmt der Bordcomputer leider gar nicht. Habe es ja mit Wallbox-Nachladen verglichen.
Wie viel % der Kapazität hast du denn über die 17 km verbraucht? Damit kann man den Verbrauch ja auch berechnen. Bei 17 km mit 15,6 kWh/100 km müsstest du demnach 2,65 kWh verbraucht haben, also etwa 50%, wenn du den kleinen Akku der 1. Generation hast (7,1 kWh brutto, geschätzt 5,3 kWh netto). Passt das? Ansonsten wäre dein BC auch nicht sehr genau.
Der neue i8 soll 11,6 kWh brutto und netto 9,4 kWh haben. Wenn du den hast, dann müsstest du über die 17 km ca. 28 % verbraucht haben. Da du ja den i8 von 2015 hast, dürfte es wohl der kleine Akku sein, es sei denn du hast ihn wechseln lassen.
j.
Du lagst mit deiner Vermutung absolut richt.
Und ja ich habe für ein Akku-Upgrade schon mal bei einem Umrüster (E-Works Mobility GmbH) vorsondiert. Das wird aber erst gemacht, wenn der aktuelle dann mal zu schwächeln beginnt.
Zitat:
@Norbert W. schrieb am 3. Juni 2020 um 20:04:42 Uhr:
...
Den Test mache ich lieber, als festzustellen, wie viel Stromverbrauch er bei reiner elektrischen Fahrt hat
...
Ich auch
Zitat:
Ca. 8 Liter Verbrauch (ohne extern Strom laden), bei durchgehendem Tempo von ca. 200, so habe auch ich das erfahren. Das ist einzigartig, denke ich. Oder gibt es ein anderes Auto, welches bei diesem Tempo weniger verbraucht? Auch ein Diesel kommt da nicht hin, oder?
Doch, Diesel in wirklich cw*A-günstigen Autos schaffen ca. 200 km/h mit um 8 Liter Diesel.
junge C-Klasse Limousine
CLA
neuer 3er Limousine
A3 Limousine
A4 Limousine
So diese Klasse von Fahrzeugen, die auch schon recht rundgelutscht aussehen.
Zitat:
Doch, Diesel in wirklich cw*A-günstigen Autos schaffen ca. 200 km/h mit um 8 Liter Diesel.
Dafür habe ich keine Quelle gefunden, gibt es Tests, die das bestätigen?
Nach meinem Kenntnisstand sind die da bei ca. 12 Liter Dieselverbrauch, wenn sie konstant 200 fahren.
Hier gibt es eine Aufstellung vieler Autos vom CW-Wert, Stirnfläche, Windwiderstand.
Ich kenne die Liste.
Deine Referenz: BMW i8 (2014) 0,26 2,09 0,543
Etwa gleich in cw*A:
Mercedes C 220D (W205), 2018 0,25 2,18 0,545
Mercedes A-Klasse (W177, 2018-) 0,25 2,19 0,547
Mercedes C 180 Kompressor BlueEfficiency (2007-2015, Baureihe 204, hier 2009) 0,26 2,17 0,564
Mercedes C-Klasse Limousine (2005) 0,27 2,1 0,567
Mercedes E 200 (W211, Limousine, 2002) 0,26 2,21 0,574
Mercedes E-Klasse 2009 (Basisbenziner) 0,25 2,31 0,577
BMW 316d (F30) Limousine 0,26 2,2 0,572
BMW 318d (F30) Limousine 0,26 2,2 0,572
BMW 320d (F30) 0,26 2,2 0,572
Audi A4 Avant 2.0 TDI e 0,26 2,2 0,572
Sogar noch deutlich darunter in cw*A:
BMW 520d Efficient Dynamics (G30) 0,22 2,35 0,517
Mercedes CLA (2013-2018, Baureihe 117) 0,23 2,22 0,51
Mercedes E 220 CDI BlueEfficency Coupé 0,24 2,11 0,506
Mercedes CLA 180 BlueEfficency 0,22 2,22 0,488
Und die Liste dort ist ja nicht vollständig.
Mit dem effizienteren Motor (deren ca. 2.0 bis 2.2 R4 Turbodiesel im Vergleich zu dem R3 1.5 Turbobenziner aus dem i8) und dem gleichen oder niedrigeren cw*A folgt dann auch der niedrigere Verbrauch bei gleicher Geschwindigkeit.
Bei mehr Liter Diesel/100 km ist man aber auch ratzfatz, wenn man eben 1-2 Motorgenerationen/Getriebegenerationen zurück ist und noch bei cw*A nicht wirklich bei den besten mit dabei ist. Oder eben die Sparmaßnahmen an den Rädern (Reifen rowi-optimiert, eher schmal, Aero-Abdeckungen oder Felgen), dezente Tieferlegung (bei den Spritsparmodellen), Getriebe anders abgestuft (bei den Spritsparmodellen), Limousine statt Kombi, irgendwie nicht mitnimmt.
Und dann: bei den hohen Geschwindigkeiten zählt auch jedes km/h, geht ja quadratisch in den Verbrauch. Dein "ca. 200 km/h" ließ da den Spielraum, denn du jetzt mit konstant 200 aufweichen möchtest?
Meine reale Erfahrung: Focus III Kombi - 1.6 TDCi 85 kW - relativ konstant bei 180 km/h Tacho => kommt auf 8 Liter Diesel/100km raus.
Von da kann man dann weiterrechnen. Die oben haben etwa Faktor 0,81 in cw*A und Faktor 200*200/180*180 = 1,23 in der Geschwindigkeit. Und 0,81 mal 1,23 sind wieder etwa 1, also wieder um 8 Liter Diesel. Und die Motoren- mal Getriebe-Effizienz (Arbeitspunkt) ist oben bei den Limousinen (7-Gang-DKG, 7G/9G-Tronic, ZF 8HP, teils 6-Gang-Schaltgetriebe in lang) eher besser als beim Focus (6-Gang-Schaltgetriebe) und auch als beim i8 (6-Gang-Wandler-Automatik auf Sprint optimiert, nicht auf niedrige Drehzahlen bei hoher Geschwindigkeit).
Zwei Einflüsse noch: Eine hohe Geschwindigkeit x auf der Autobahn bezieht sich ja immer nur auf, wenn erlaubt und auch möglich. Der Schnitt ist also drunter. Und sobald die Autobahn nicht völlig frei ist, hat man Einflüsse drin, wie verzögert oder wieder beschleunigt wird.
Und wer Liter Benzin gegen Liter Diesel vergleicht (anstatt in kWh Heizwert), gibt dem Diesel immer Faktor 1,1 Vorsprung durch eben 9,8kWh/Liter Diesel gegen 8,9 kWh/Liter Benzin. Dein Vergleich war in "8 Liter".
Sorry für OT.
Zitat:
Zwei Einflüsse noch: Eine hohe Geschwindigkeit x auf der Autobahn bezieht sich ja immer nur auf, wenn erlaubt und auch möglich. Der Schnitt ist also drunter. Und sobald die Autobahn nicht völlig frei ist, hat man Einflüsse drin, wie verzögert oder wieder beschleunigt wird.
Richtig, beim i8 kommt beim Verzögern die Rekupation mit ins Spiel, das macht viel aus. Da lädt er mit einer Leistung bis zu ca. 45 KW zurück in den Akku.
Real ist er auf langen Strecken extrem sparsam. Suverän entspanntes sichereres Fahrverhalten, Komfortabel und leise obendrein, aus meiner Sicht ein super Auto für lange Strecken. Und nat. mit ordentlich Druck, für den Spaßfaktor.
Dafür, dass er nicht so eine rundgelutschte Form hat, ist der CW-Wert sehr gut.
Aber, wie gesagt, BMW hat ihn eingestellt. Mit der Form wird es kein reines Elektroauto geben.
BMW hat im Laufe der Zeit immer mal Kultautos ohne Nachfolger gebaut, z.B. M1, Z8, Z1... Den i8 sehe ich in dieser Linie. Porsche dagegen hat den 911er gepflegt und zur Legende aufgebaut. Sind halt unterschiedliche Strategien. Ich finde es schade, dass der i8 auslaufen soll. Allerdings hat Porsche den 928er und 944er auch auslaufen lassen.
j.
Zitat:
@Norbert W. schrieb am 4. Juni 2020 um 08:49:10 Uhr:
Zitat:
Zwei Einflüsse noch: Eine hohe Geschwindigkeit x auf der Autobahn bezieht sich ja immer nur auf, wenn erlaubt und auch möglich. Der Schnitt ist also drunter. Und sobald die Autobahn nicht völlig frei ist, hat man Einflüsse drin, wie verzögert oder wieder beschleunigt wird.
Richtig, beim i8 kommt beim Verzögern die Rekupation mit ins Spiel, das macht viel aus. Da lädt er mit einer Leistung bis zu ca. 45 KW zurück in den Akku.
Real ist er auf langen Strecken extrem sparsam. Suverän entspanntes sichereres Fahrverhalten, Komfortabel und leise obendrein, aus meiner Sicht ein super Auto für lange Strecken. Und nat. mit ordentlich Druck, für den Spaßfaktor.
Dafür, dass er nicht so eine rundgelutschte Form hat, ist der CW-Wert sehr gut.
Aber, wie gesagt, BMW hat ihn eingestellt. Mit der Form wird es kein reines Elektroauto geben.
Ja lange Strecken sind wirklich ein Genuss im i8, ganz unabhängig von der Geschwindigkeit. Freue mich schon jetzt auf die rund 2'000km nach Berlin bzw. Brandenburg und zurück übernächste Woche.
Wenn der jetzt im Stil eines Taycan voll elektrisch wäre, dann würde ich der Sache nicht so enstpannt entgegen sehen. Und das sage ich als überzeugter E-Auto Fahrer im Alltag.
Ich denke, das ist vor allem Gewöhnungssache. Ich nehme an, mit dem i3, der ja noch den kleinsten Akku plus Rex hat, lädst du nicht so oft an öffentlichen Ladesäulen, oder? Der Taycan schaffte bei Nextmove mit 131 km/h Schnitt - und soweit möglich 150 km/h gefahren - eine Reichweite von 314 km. Das ist nicht schlecht, denn die Effizienz ist bei hohem Tempo vergleichsweise gut. Er lädt bei Ionitys dann auch in 23 Minuten auf 80%. In vielen Fällen ist das keine Einschränkung ggü. dem i8. Und bei Bedarf hat der Taycan natürlich noch deutlich mehr Power, wobei der i8 aber normal sicher schon mehr als genug hat. 
j.
Zitat:
@futuro04 schrieb am 3. Juni 2020 um 23:25:51 Uhr:
Zitat:
@jennss schrieb am 2. Juni 2020 um 23:46:39 Uhr:
Bei mir stimmt der Bordcomputer leider gar nicht. Habe es ja mit Wallbox-Nachladen verglichen.
Wie viel % der Kapazität hast du denn über die 17 km verbraucht? Damit kann man den Verbrauch ja auch berechnen. Bei 17 km mit 15,6 kWh/100 km müsstest du demnach 2,65 kWh verbraucht haben, also etwa 50%, wenn du den kleinen Akku der 1. Generation hast (7,1 kWh brutto, geschätzt 5,3 kWh netto). Passt das? Ansonsten wäre dein BC auch nicht sehr genau.
Der neue i8 soll 11,6 kWh brutto und netto 9,4 kWh haben. Wenn du den hast, dann müsstest du über die 17 km ca. 28 % verbraucht haben. Da du ja den i8 von 2015 hast, dürfte es wohl der kleine Akku sein, es sei denn du hast ihn wechseln lassen.
Du lagst mit deiner Vermutung absolut richt.
Das ist erstaunlich gut für ca. 40% Innerorts- und 60% Ausserorts-Strecke. Ich denke, unser 225xe hätte trotz mehr Nefz-Reichweite mit 60% außerorts eher weniger als die 13+17 = 30 km Reichweite gehabt. Ja, da kommt die gute Aerodynamik dem i8 sicher zugute.
Interessanterweise haben i8 und Taycan etwas gemeinsam. Beide haben ein Zweiganggetriebe am E-Motor (der Taycan nur hinten, vorne nur 1 Gang). Der 225xe hat nur bis 125 km/h volle E-Unterstützung (darüber nur mit 15 kW Hochvoltstartergenerator). Das E-System des i8 war für 2013 schon sehr weit.
j.
Wir haben auch den i3, mit 120 AH Akku, ich habe Erfahrungen damit gesammelt, auch auf längeren Strecken.
Wenn ich im i8 Vollelektro hätte, würde ich nicht so unbesorgt lange Strecken fahren. Hohe Geschwindigkeiten lassen die Akkus ruck zuck in die Knie gehen. Und Laden geht nunmal nicht so schnell und unkompliziert wie tanken. Ich weiß z.B. nicht genau, ob die angesteuerte Ladestation unbesetzt ist, oder überhaupt funktioniert.
Mit dem i8 komme ich bei schneller Fahrt locker 400 km weit (größerer Tank) und kann einfach nachtanken und weiterfahren, wann es mir passt.
Ich bin gespannt, wie sich die Situation mit den Elektroautos weiter entwickelt. Derzeit aber, bin ich mit dem i8 sehr zufrieden, so wie er ist.
Ja, das stimmt schon, die Reichweite wird bei hohem Tempo deutlich weniger. Hier ist Nextmove mit zumeist 200 km/h gefahren (im Schnitt kamen dann 179 km/h heraus): https://www.youtube.com/watch?v=iKrO4DNvyzo
Damit konnten sie nur 178 km fahren, schon deutlich weniger als bei der 150 km/h-Fahrt (131er Schnitt, 314 km) und 120er-Fahrt (376 km).
Bis 80% Ladestand muss man dann auch gut 20 Minuten warten bzw. essen/trinken/WC/WhatsApp/... . In der Realität würde ich immer ca. 50 km Reserve lassen, um notfalls noch eine weitere Ladesäule erreichen zu können.
j.