Hybrid im Bewusstsein - oder eben nicht.
Hallo liebe Motor-Talker im Hybrid-Forum.
Seit kurzem bin ich stolzer Besitzer eines RAV4 Hybrid AWD. Natürlich kommt man, wenn man ein neues Auto hat, oft mit Menschen um einen herum ins Gespräch. Dabei ist mir aufgefallen, dass die Hybridtechnik offenbar kaum im Bewusstsein der Menschen angekommen ist. Das wundert mich etwas, da sie ja bereits einige Zeit auf dem Markt ist.
Wenn, ist Hybrid nur in Kombination mit Prius und direkter Korrelation mit Ökofaschismus bekannt. Die Gespräche laufen daher oft sehr ähnlich ab.. Hier mal ein Beispiel wie ich es häufig erlebt habe (I=Ich, A=Andere/r). Die Wortwechsel sind stark abgekürzt, in Wirklichkeit bin ich da höflicher 😉
A: Neues Auto?
I: Ja, genau.
A: Cool. Bezin oder Diesel? (Scheint vielen wichtig zu sein)
I: Hybrid.
A: Ah, okay.
I: Also mit Bezin und Elektro.
A: Ach, mit Elektro (Ja, das scheint vielen nicht klar zu sein)
I: Genau.
(A: Schaltgetriebe?
I: Nein, Automatik. Ist bei Hybrid immer so.) - Dieser Part fehlt gelegentlich
A: Ach so. Und wie weit kannst du elektrisch fahren?
I: Quasi gar nicht. Ist gar nicht die Absicht.
A: Wieso? Ich dachte, darum geht es bei Elektroautos.
I: Stimmt. Bei Hybrid aber nicht, da versucht man nur die sonst beim Bremsen verlorene Energie nutzbar zu machen. (Den Part über Leistungspunktverschiebung spare ich mir, außer bei besonders interessierten meistens)
A: Ach so. Und bringt das was? Wie viel verbraucht der?
I: So 5-6l Bezin.
A: Ach was? Ist ja fast so sparsam wie mein Diesel. Wie viel PS hat der denn?
I: 197.
A: ?! (Hier kommt dann oft etwas über Oh, ich dachte die Ökokarren sind langsam..)
So oder so ähnlich läuft es meistens ab. Die Nuancen sind natürlich unterschiedlich, je nachdem wie viel generelles Interesse an Autos da ist. Mich wundert wirklich, dass über diese Technik fast nichts bekannt ist.
Einige Autointeressierte, die sich mit dem Thema befassen, bringen natürlich immer wieder die Autozeitschrift-Argumente (Abgeriegelt bei 180, "Gummibandeffekt", "Elektrische Reichweite"...).
Wie kommt es, dass das Thema offensichtlich keine Beachtung findet? Meiner Meinung nach ist Hybridtechnik zur Verbesserung des Wirkungsgrades eines üblichen Benzinmotors und zur Reduktion lokaler Emissionen das (derzeit) sinnvollste Antriebskonzept. Jeder, der dann mal mit mir eine Probefahrt gemacht hat, ist hinterher fast restlos Begeistert.
Nicht dass ihr mich falsch versteht, ich möchte niemanden Misisonieren. Wenn jemand mit seinem Diesel oder Benziner oder Gas oder wasauchimmer glücklich ist - bitte. Mich wundert nur immer mehr, wie wenig allgemein über Hybride bekannt ist.
Habt ihr das ähnlich erlebt? Oder liegt das an meiner Region?
Ja, es gibt keine konkrete Frage, es soll nur ein Erfahrungsaustausch werden 🙂
Beste Antwort im Thema
Zitat:
(A: Schaltgetriebe?
I: Nein, Automatik. Ist bei Hybrid immer so.)
Just for the record: Es gab von folgenden Mild-Hybriden auch Ausführungen mit Schaltgetriebe:
Honda Insight I 2000-2006
Honda Civic IMA 2003-2005
Honda CR-Z Hybrid 2010 - 2013
Honda CR-Z Facelift (neue Batterie und E-Motor) ab 2014
Und natürlich all die Mikro-Hybriden (alles mit Start-Stopp, Energiemanagement und zaghafter Reku in die 12V-Blei-Bordbatterie) mit Schaltgetrieben (heute fast jedes neue Auto).
Oder Mild-Hybride (z.B. diese neuen Suzukis Baleno, Ignis, Swift mit dem 12V-Hybridsystem SHVS "(Smart Hybrid Vehicle by Suzuki)", das schon fast eine Hybrid-Mogelpackung ist, weil seine Li-Ion-Batterie ganz miniklein ist).
Die 48V-Mild-Hybriden werden wohl auch sehr oft mit Schaltgetrieben kombiniert werden. Aber dort wird die Hybridisierung vermutlich kaum noch sichtbar sein.
Wenn du es also komplex machen willst - da geht noch mehr. 🙂 Ich finde, du solltest deinen RAV4 Hybrid als Voll-Hybriden vorstellen. Dann trifft es das noch etwas besser. Und die Leute denen dann nicht deine Hybrid-Erklärungen (die ja auf dein Auto bezogen sind) auf alle anderen Hybriden aus.
Zu deinen Fragen:
Zitat:
Wie kommt es, dass das Thema offensichtlich keine Beachtung findet?
Habt ihr das ähnlich erlebt? Oder liegt das an meiner Region?
Naja, die Menschen sind ja unterschiedlich. Je nach Bildungsstand und gerade technischer Bildung, und dann aber auch je nach technischem Interesse.
"Hybrid" ist schon erstmal ein Fremdwort - da wäre sowas wie "Mischantrieb", "Mischmotor" oder "Zweiherkunftsmotor" schon mal besser fürs Verständnis für Leute, die dieses Fremdwort überhaupt nicht einordnen können.
Und dann glaube ich, dass Menschen einfache Wahrheiten wollen: reiner Verbrennerantrieb, reiner Batterie-Elektro-Antrieb - das wird verstanden. Reiner Hinterradantrieb oder reiner Vorderradantrieb oder permanenter Allrad mit fester Verteilung auch. Aber die Mischformen dort (manuell zuschaltbarer Allrad, automatisch zuschaltender Allrad, Torque Vectoring) auch schon wieder weniger.
So wie andere Konzepte auch nur vereinfacht am besten verstanden werden: Mann und Frau. Mann liebt genau eine Frau. Frau liebt genau einen Mann. In einer Ehe bis ans Lebensende. Versuch da mal offene Beziehungen, eheähnliche Gemeinschaften, Patchwork, Polygamie, Polyamorie, Lesbisch, Schwul, Bisexuelle und Transgender unterzubringen. Das klappt im Verständnis vieler - gerade älterer - Menschen auch nicht wirklich. Teils würde es mit deutschen Begriffen vielleicht besser klappen.
Zurück zu den Antrieben: genau wie entweder Mann oder Frau, glaube ich, dass so technisch nicht besonders bewanderte/interessierte Leute eine Zuordnung des ganzen Hybrid-Spektrums zu einer dieser zwei Kategorien haben wollen: ist ein konkreter Hybrid eher noch als Verbrenner zu verstehen, oder ist er als Batterie-Elektroauto zu verstehen.
Bei einigen Fahrzeugen klappt das ganz gut: alles, was man nicht an der Steckdose/Ladesäule laden kann oder muss, ist praktisch gesehen dem Verbrenner näher.
Batterie-Elektroautos selbst haben auch wieder eine "reine" Herkunft, sind damit also erheblich weniger erklärungsbedürftig. Jeder, der ein Smartphone kapiert hat, (anschalten, nutzen, wenn Batterie leer ist, wieder an der Steckdose aufladen, dann wieder nutzen), kapiert auch ein Batterie-Elektroauto.
Bei den ganzen Hybrid-Antrieben überlegt sich das Marketing, welche Botschaft sie mit einem Auto verbinden wollen, welches Image bestimmte Worte haben und ob sie das in ihrer Botschaft über das Auto gut brauchen können. Schon Toyota selbst setzt die Hybridisierung z.B. in den Lexus-Fahrzeugen ja etwas anders um. Ein Lexus NX 300h hat an sich den gleichen Hybridstrang wie dein RAV4. Aber er wird anders positioniert.
Mercedes-Benz will 48V-Hybride in quasi alle Fahrzeuge mit den neuen Motoren bringen. Und dann über Riemenstartergenerator oder Kurbelwellenstartergenerator auch einen Antrieb für geringe Geschwindigkeiten realisieren. Audi/Bentley hat damit schon angefangen, weitgehend unbemerkt in den MLB evo Fahrzeugen. Renault in den Modellen (Scenic, Grand Scenic) mit Hybrid Assist.
Eine ganze Menge Hybride (z.B. bei BMW, Porsche, Lexus, Infiniti, Mercedes, Volvo) werden nicht wirklich unter dem Spritsparaspekt verkauft, sondern eher unter dem: "Mehr PS ist einfach besser, aber so passt es auch noch in dein Firmen-CO2-Leasinglimit"-Aspekt.
Zitat:
Jeder, der dann mal mit mir eine Probefahrt gemacht hat, ist hinterher fast restlos begeistert.
Vielleicht solltest du dir dann mal einen Zweit-Job als Autoverkäufer überlegen. Zumindest, wenn sich diese Begeisterung auch in Unterschriften unter Kaufverträge ummünzen lässt. 😁
Und BTW: in den Mikro-Hybriden merkt man von der Hybridisierung quasi nichts. Außer Start-Stopp des Motors in vielen aber nicht allen Situationen. In den Mild-Hybriden merkt man auch kaum was. Dort geht der Hybrid-Aspekt also einfach unter, lediglich der Verbrauch ist marginal kleiner. Oder eher: in der Stadt/Berufsverkehr im Stop-and-Go nicht so exorbitant erhöht.
45 Antworten
Zitat:
Der RX450h hat zwar keine 6.6 Sekunden, aber bleibt mit ca. 1 Sekunde mehr noch erträglich. Der GS450h scheint sogar was schneller zu sein als der A6.
Aber das sind doch auf der Bahn durstige Otto-Hybride mit 9-10 Liter real bei Spritmonitor (und da werden es die Fahrer eher beim Cruisen lassen).
Wo die Dieselkonkurrenz locker bei gleichem Fahrprofil mit 5,5-6 Liter auskommt. Und mit 9-10 Liter Diesel schon deutlich im Express-Modus unterwegs ist. So haben jeweils beide Seiten ihre Eigenschaften.
Ich bin meist in der Schweiz unterwegs. Landstrasse ist 80, Autobahn 120.
Auf der deutschen Autobahn dürften es zwischen 1000 und 5000 km im Jahr sein. Je nach dem ob und wie weit wir mal in die Ferien nach D fahren. Mit einem RX könnte ich mir sogar vorstellen, den Tempomat in D auf 140 statt 160 zu tun, beim Wechsel vom A4 auf den A6 hat sich das schon von 180 auf 160 reduziert. 180 spart nicht so viel Zeit und der Mehrverbrauch beim A4 war noch tolerabel, beim A6 ist er mir zu hoch.
Ich will den SUV auch nicht weil der cool ist, sondern weil es im aktuellen GS450h Kofferruam selbst mit massgeschneiderten Koffern eng wird, wenn man ab und an einen A6 Avant hinten bis ans Dach belädt.
Vielleicht hält der A6 ja noch so lange, bis es GS450h Kombis als junge gebrauchte gibt. Oder irgend ein deutscher Hersteller setzt mal ernsthaft und mit ähnlich guter Technik auf Hybrid, dann wird es vermutlich den Kombi in der Fahrzeugklasse ganz sicher geben, während die Limousine vielleicht gar nicht kommt.
Wenn nichts neues kommt an Fahrzeugen bis dann, was da deutlich anders ist als das bisherige Angebot, scheint mit ein RX450h aber im Moment das einzige zu sein, was keinen Diesel hat und mich interessieren würde. Obwohl es dann nicht aus Interesse am SUV ein SUV würde, die Form aussen würde ich dann halt mehr hinnehmen müssen. Ist der Kompromiss, der am wenigsten weh tut, ein SUV statt ein Kombi.
Zitat:
Eine Ergänzung, bzw. Frage habe ich dazu.
Es muss doch, wenn der Verbrenner läuft, nicht die ganze Energie für die E-Motoren aus dem Akku kommen.
Das stimmt. Die Energie muss nur "irgendwo" herkommen. Entweder von der Batterie oder vom Generator, also MG1 im THS III..
Zitat:
Es kann, so habe ich das zumindest verstanden, auch direkt Energie vom Generator MG1 an den Antriebsmotor MG2 bzw. den hinteren Elektromotor abgegeben werden.
Jepp. Ist dann halt eine doppelte Wandlung. Chemisch -> mechanisch (Otto-Motor) ==> mechanisch -> elektrisch (MG1) ==> und dann nochmal elektrisch => mechanisch (MG2 und an der Hinterachse). Aber so bekommt man eben z.B. auch bei leerer Batterie Leistung auf den Motor der elektrischen Hinterachse. Vorn ergibt es ja an sich keinen Sinn. Dann kann man die mechanische Leistung auch gleich auf den Abtrieb durchschleusen, wenn die Drehzahl zusammenpasst.
Zitat:
Ansonsten wäre ja die elektrische Leistung insgesamt auf 34KW begrenzt und der Mythos, die Elektromotoren würden bei leerer Batterie nicht arbeiten, würde stimmen.
Dieser Mythos stimmt auch nicht. Sie bedienen sich aber eben bei leerer Batterie aus der einzigen Energiequelle, die da ist: aus der mechanischen Leistung des Verbrenners.
Zitat:
Das ändert zwar an der Gesamt-Systemleistung nichts, aber die Elektromotoren können trotzdem die Drehmomentschwäche des Verbrenners auch mit mehr als 34KW kompensieren.
Das ist richtig. *Wenn* die mechanische Leistung der Kurbelwelle des Verbrenners nicht komplett für mechanischen Vortrieb verwendet werden soll, kann man einen Teil davon für das Bordnetz und dann die E-Motoren nehmen. Aber das nützt eben oben raus nix, wenn doch alle 114 kW auf der Straße für Vortrieb sorgen sollen und auch von der Übersetzung gerade passen sollten.
Im mittleren Drehzahlbereich geht es aber und genau hier wirkt auch das e-CVT-Prinzip: man kann die Drehzahl des Verbrenners stufenlos und in einem weiten Bereich unabhängig von der Drehzahl der Räder verstellen. Der Verbrenner kann dann also spontan richtig schön hoch drehen (da ist er zwar immer noch drehmomentschwach, aber durch die Drehzahl halt leistungsstark) und die E-Motoren (MG2 und der Motor hinten) geben diese dort durch MG1 gewonnene elektrische Energie passend zur aktuellen (niedrigen) Drehzahl des Abtriebs als fette Nm auf die Abtriebswelle(n).
Zitat:
Das würde im Umkehrschluss bedeuten, dass bei leerer Batterie die E-Motoren zwar arbeiten, aber maximal die Leistung des Verbrenners vom 114 KW zur Verfügung steht, die jedoch gemeinsam durch Verbrenner und E-Motoren auf die Räder gebracht werden kann.
Genau so ist das. 🙂 War doch an sich easy.
Dann war die Recherche wenigstens erfolgreich 🙂
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Eine gute Freundin von mir fährt auch einen Hybrid und ist damit sehr zufrieden. Ich persönlich finde auch, dass Hybriden viel mehr promoted werden sollten.
So viel Text für so wenig Inhalt? 😁
Und dann beide nicht mal passend, das erste Video ist für nen Auris (1.8 Motor, NiMH, immerhin THS III aber Frontantrieb - also ohne E-Four, kleinere E-Motoren), das zweite für nen Prius PHEV (1.8 Motor, Li-Ion-Batterie, Freilauf). Außerdem ist da alles nur in Werbesprache. Und völliger Humbug dabei, wenn z.B. bei der Reku die Räder der Hinterachse grün gemacht werden, obwohl die dort (der Generator sitzt ja nur vorn) überhaupt nicht an der Reku teilhaben.
Sein RAV4 hat ein etwas anderes System (NiMH, 2.5 Liter R4, stärkere E-Motoren, elektrische Hinterachse, aber auch THS III).
Wer das THS III lernen will, muss sich die halbe Stunde mal reinziehen, und dann das "alte" Zeug zum THS I und THS II ausblenden:
https://www.youtube.com/watch?v=dLNDGUISTYM
Und die Tabelle dazu:
https://www.priusfreunde.de/.../index.php?...
Da steht vorn die THS-Generation dabei, denn das wird ja langsam unübersichtlich. 🙂
Was leider nicht drin steht: von MG1 und MG2 braucht man jeweils deren Leistung zum Verständnis des Systems. Und von allem die Motorcharakteristik (Leistungsdiagramm, Drehmomentdiagramm), Übersetzungen und Batterieleistung/Batteriekapazität dazu. Sonst versteht man das nur qualitativ, aber nicht quantitativ. Denn eines ist ja direkt sichtbar: eine Batterie, die 34 kW abgeben kann aber nur 1,6 kWh hat, kann diese 34 kW auch "nur" 169 Sekunden (knapp 3 min) lang abgeben, wenn alles entladbar wäre. Oder auch nur knapp 3 min aufnehmen bei der Reku. Berg runter, kurzes Gefälle geht gut, Berg runter langes Gefälle ist schon zuviel.
Die wirklichen Errungenschaften des THS sieht man an sich erst dann, wenn man z.B. mal einen 1.4 TSI an einem 7-Gang-DSG (VW-Konzern) oder einen 1.6 BlueHDI an einer 6-Gang-Wandlerautomatik (Peugeot, Citroen) gegenüberstellt. Mit z.B. seinen Riemen, Kupplungen, Bremsbändern, Hydraulik, Direkteinspritzung, Abgasnachbehandlung mit AGR, DPF, NOx-Speicher-Kat, SCR-Kat/Adblue. Wo beim THS ein einfacher Drei-Wege-Kat reicht.
Wer keinen Dipl.-Ing. oder Dr.-Ing. hat oder will, kann sich natürlich auch nur reinsetzen und fahren. 😁
Zitat:
@Grasoman schrieb am 25. Mai 2017 um 08:10:17 Uhr:
Die wirklichen Errungenschaften des THS sieht man an sich erst dann, wenn man z.B. mal einen 1.4 TSI an einem 7-Gang-DSG (VW-Konzern) oder einen 1.6 BlueHDI an einer 6-Gang-Wandlerautomatik (Peugeot, Citroen) gegenüberstellt. Mit z.B. seinen Riemen, Kupplungen, Bremsbändern, Hydraulik, Direkteinspritzung, Abgasnachbehandlung mit AGR, DPF, NOx-Speicher-Kat, SCR-Kat/Adblue. Wo beim THS ein einfacher Drei-Wege-Kat reicht.Wer keinen Dipl.-Ing. oder Dr.-Ing. hat oder will, kann sich natürlich auch nur reinsetzen und fahren. 😁
Der Nachteil im Vergleich mit diesen Systemen sei aber auch genannt. Der Prius mit seinen 136 PS spielt ind er Beschleunigung irgendwo zwischen 85 PS und 115 PS 1.0 TSI im Golf Variant. Oder auf Augenhöhe mit dem 105 PS 1.6 TDI. Der ist wegen des schwereren Motors auch vom Gewicht eher vergleichbar.
Ich nehme als Faustregel mit, dass so ein hybrid Antrieb einfach runde 20% mehr Leistung haben muss als ein Diesel oder Turbo Benziner, um gleich schnell auf Tempo zu kommen.
Wäre mal echt interessant rauszufinden, wieviel man mit Hybrid noch in der Praxis da wirklich spart, wenn es eben nicht um ein Sparmobil geht, bei dem egal ist wenn es 11 oder 12 Sekunden auf 100 braucht, sondern wenn was Power gefragt ist.
Also z.B. der Vergleich:
A6 Limousine 2.0 TFSI (252 PS)
Dito mit 3.0 TDI 245 PS
Lexus GS450h (343 PS)
Der Lexus ist 0.2s schneller im Datenblatt als der grosse Diesel, zum Benziner im Audi ist der Abstand ein wenig grösser, trotzdem ist er als Vergleichpartner interessanter, da er die neue Art Benziner vertritt bei den europäischen herstellern: Eher kleiner Hubraum für seine Kraft. Der aktuelle 3l TFSI ist auch wieder wesentlich schneller als der Lexus.
Wenn ich mal bei Spritmonitor schaue, sind vom 2.0 TFSI nur 2 drinnen, einer mit 10 und einer mit 11l Aussagekgraft minim. Diesel mit 240 bis 250 PS ab Baujahr 2014 stehen mit 9.54 im Schnitt drinnen, wobei dabei sicher auch viele Avant sind, die etwas mehr brauchen. Der GS450h ist bei Spritmonitor bei ca. 9.3l im Durchschnitt. Es könnte sein, dass er etwas effizienter damit bleibt als der 2.0 TFSI, aber wieviel ist schwer zu sagen, weil man eben vom Audi kaum Einträge hat.
DIe Hybrid Technik ist aus meiner Sicht aktuell besonders effizient, wenn der Benziner klein sein kann. Das beisst sich aber mit der Beschleunigung. Engpass sind die 34 kW, die maximal aus dem Akku gesogen werden können.
Rein von der Beschleunigung wäre ein GS mit dem 2.5l Motor aber doppeltem Akku und damit eben auch 2x34 kW für die e Motoren nur wenig langsamer auf 100 als der GS450h, richtig? Würde aber doch einiges weniger brauchen. Nur über 200 Dauer geht dann nicht. Das ist aber nur in D ein Thema und auch da lange nicht für alle potentiellen Kunden.
Moin
Grasoman
Aber das sind doch auf der Bahn durstige Otto-Hybride mit 9-10 Liter real bei Spritmonitor (und da werden es die Fahrer eher beim Cruisen lassen).
Wo die Dieselkonkurrenz locker bei gleichem Fahrprofil mit 5,5-6 Liter auskommt.
RX450H Durchschnitt laut SM 8,71 Liter
Audi Q5 Diesel laut SM 8,58 Liter. Benzin 11,01 Liter
BMW X5 Diesel laut SM 10,05 Liter Benzin 9,05 Liter
Mercedes M-Klasse Diesel laut SM 10,54 LIter. Benzin 14,2 Liter
Alles Werte aus Spritmonitor, natürlich kann man jetzt behaupten das der Lexus nur 50 kmh Überland fuhr, und nur Bergab, während alle anderen auf der Nordschleife die 10 Sekunden unterboten haben. Aber sowas macht man natürlich nicht.
Moin
Björn
@camionero
Die 10 Goldenen Regeln für gute Beiträge bei MT lauten?
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*Beiträge* von Dir plus Kontext entfernt...
Gruß
gamsrockl