Hybrid im Bewusstsein - oder eben nicht.
Hallo liebe Motor-Talker im Hybrid-Forum.
Seit kurzem bin ich stolzer Besitzer eines RAV4 Hybrid AWD. Natürlich kommt man, wenn man ein neues Auto hat, oft mit Menschen um einen herum ins Gespräch. Dabei ist mir aufgefallen, dass die Hybridtechnik offenbar kaum im Bewusstsein der Menschen angekommen ist. Das wundert mich etwas, da sie ja bereits einige Zeit auf dem Markt ist.
Wenn, ist Hybrid nur in Kombination mit Prius und direkter Korrelation mit Ökofaschismus bekannt. Die Gespräche laufen daher oft sehr ähnlich ab.. Hier mal ein Beispiel wie ich es häufig erlebt habe (I=Ich, A=Andere/r). Die Wortwechsel sind stark abgekürzt, in Wirklichkeit bin ich da höflicher 😉
A: Neues Auto?
I: Ja, genau.
A: Cool. Bezin oder Diesel? (Scheint vielen wichtig zu sein)
I: Hybrid.
A: Ah, okay.
I: Also mit Bezin und Elektro.
A: Ach, mit Elektro (Ja, das scheint vielen nicht klar zu sein)
I: Genau.
(A: Schaltgetriebe?
I: Nein, Automatik. Ist bei Hybrid immer so.) - Dieser Part fehlt gelegentlich
A: Ach so. Und wie weit kannst du elektrisch fahren?
I: Quasi gar nicht. Ist gar nicht die Absicht.
A: Wieso? Ich dachte, darum geht es bei Elektroautos.
I: Stimmt. Bei Hybrid aber nicht, da versucht man nur die sonst beim Bremsen verlorene Energie nutzbar zu machen. (Den Part über Leistungspunktverschiebung spare ich mir, außer bei besonders interessierten meistens)
A: Ach so. Und bringt das was? Wie viel verbraucht der?
I: So 5-6l Bezin.
A: Ach was? Ist ja fast so sparsam wie mein Diesel. Wie viel PS hat der denn?
I: 197.
A: ?! (Hier kommt dann oft etwas über Oh, ich dachte die Ökokarren sind langsam..)
So oder so ähnlich läuft es meistens ab. Die Nuancen sind natürlich unterschiedlich, je nachdem wie viel generelles Interesse an Autos da ist. Mich wundert wirklich, dass über diese Technik fast nichts bekannt ist.
Einige Autointeressierte, die sich mit dem Thema befassen, bringen natürlich immer wieder die Autozeitschrift-Argumente (Abgeriegelt bei 180, "Gummibandeffekt", "Elektrische Reichweite"...).
Wie kommt es, dass das Thema offensichtlich keine Beachtung findet? Meiner Meinung nach ist Hybridtechnik zur Verbesserung des Wirkungsgrades eines üblichen Benzinmotors und zur Reduktion lokaler Emissionen das (derzeit) sinnvollste Antriebskonzept. Jeder, der dann mal mit mir eine Probefahrt gemacht hat, ist hinterher fast restlos Begeistert.
Nicht dass ihr mich falsch versteht, ich möchte niemanden Misisonieren. Wenn jemand mit seinem Diesel oder Benziner oder Gas oder wasauchimmer glücklich ist - bitte. Mich wundert nur immer mehr, wie wenig allgemein über Hybride bekannt ist.
Habt ihr das ähnlich erlebt? Oder liegt das an meiner Region?
Ja, es gibt keine konkrete Frage, es soll nur ein Erfahrungsaustausch werden 🙂
Beste Antwort im Thema
Zitat:
(A: Schaltgetriebe?
I: Nein, Automatik. Ist bei Hybrid immer so.)
Just for the record: Es gab von folgenden Mild-Hybriden auch Ausführungen mit Schaltgetriebe:
Honda Insight I 2000-2006
Honda Civic IMA 2003-2005
Honda CR-Z Hybrid 2010 - 2013
Honda CR-Z Facelift (neue Batterie und E-Motor) ab 2014
Und natürlich all die Mikro-Hybriden (alles mit Start-Stopp, Energiemanagement und zaghafter Reku in die 12V-Blei-Bordbatterie) mit Schaltgetrieben (heute fast jedes neue Auto).
Oder Mild-Hybride (z.B. diese neuen Suzukis Baleno, Ignis, Swift mit dem 12V-Hybridsystem SHVS "(Smart Hybrid Vehicle by Suzuki)", das schon fast eine Hybrid-Mogelpackung ist, weil seine Li-Ion-Batterie ganz miniklein ist).
Die 48V-Mild-Hybriden werden wohl auch sehr oft mit Schaltgetrieben kombiniert werden. Aber dort wird die Hybridisierung vermutlich kaum noch sichtbar sein.
Wenn du es also komplex machen willst - da geht noch mehr. 🙂 Ich finde, du solltest deinen RAV4 Hybrid als Voll-Hybriden vorstellen. Dann trifft es das noch etwas besser. Und die Leute denen dann nicht deine Hybrid-Erklärungen (die ja auf dein Auto bezogen sind) auf alle anderen Hybriden aus.
Zu deinen Fragen:
Zitat:
Wie kommt es, dass das Thema offensichtlich keine Beachtung findet?
Habt ihr das ähnlich erlebt? Oder liegt das an meiner Region?
Naja, die Menschen sind ja unterschiedlich. Je nach Bildungsstand und gerade technischer Bildung, und dann aber auch je nach technischem Interesse.
"Hybrid" ist schon erstmal ein Fremdwort - da wäre sowas wie "Mischantrieb", "Mischmotor" oder "Zweiherkunftsmotor" schon mal besser fürs Verständnis für Leute, die dieses Fremdwort überhaupt nicht einordnen können.
Und dann glaube ich, dass Menschen einfache Wahrheiten wollen: reiner Verbrennerantrieb, reiner Batterie-Elektro-Antrieb - das wird verstanden. Reiner Hinterradantrieb oder reiner Vorderradantrieb oder permanenter Allrad mit fester Verteilung auch. Aber die Mischformen dort (manuell zuschaltbarer Allrad, automatisch zuschaltender Allrad, Torque Vectoring) auch schon wieder weniger.
So wie andere Konzepte auch nur vereinfacht am besten verstanden werden: Mann und Frau. Mann liebt genau eine Frau. Frau liebt genau einen Mann. In einer Ehe bis ans Lebensende. Versuch da mal offene Beziehungen, eheähnliche Gemeinschaften, Patchwork, Polygamie, Polyamorie, Lesbisch, Schwul, Bisexuelle und Transgender unterzubringen. Das klappt im Verständnis vieler - gerade älterer - Menschen auch nicht wirklich. Teils würde es mit deutschen Begriffen vielleicht besser klappen.
Zurück zu den Antrieben: genau wie entweder Mann oder Frau, glaube ich, dass so technisch nicht besonders bewanderte/interessierte Leute eine Zuordnung des ganzen Hybrid-Spektrums zu einer dieser zwei Kategorien haben wollen: ist ein konkreter Hybrid eher noch als Verbrenner zu verstehen, oder ist er als Batterie-Elektroauto zu verstehen.
Bei einigen Fahrzeugen klappt das ganz gut: alles, was man nicht an der Steckdose/Ladesäule laden kann oder muss, ist praktisch gesehen dem Verbrenner näher.
Batterie-Elektroautos selbst haben auch wieder eine "reine" Herkunft, sind damit also erheblich weniger erklärungsbedürftig. Jeder, der ein Smartphone kapiert hat, (anschalten, nutzen, wenn Batterie leer ist, wieder an der Steckdose aufladen, dann wieder nutzen), kapiert auch ein Batterie-Elektroauto.
Bei den ganzen Hybrid-Antrieben überlegt sich das Marketing, welche Botschaft sie mit einem Auto verbinden wollen, welches Image bestimmte Worte haben und ob sie das in ihrer Botschaft über das Auto gut brauchen können. Schon Toyota selbst setzt die Hybridisierung z.B. in den Lexus-Fahrzeugen ja etwas anders um. Ein Lexus NX 300h hat an sich den gleichen Hybridstrang wie dein RAV4. Aber er wird anders positioniert.
Mercedes-Benz will 48V-Hybride in quasi alle Fahrzeuge mit den neuen Motoren bringen. Und dann über Riemenstartergenerator oder Kurbelwellenstartergenerator auch einen Antrieb für geringe Geschwindigkeiten realisieren. Audi/Bentley hat damit schon angefangen, weitgehend unbemerkt in den MLB evo Fahrzeugen. Renault in den Modellen (Scenic, Grand Scenic) mit Hybrid Assist.
Eine ganze Menge Hybride (z.B. bei BMW, Porsche, Lexus, Infiniti, Mercedes, Volvo) werden nicht wirklich unter dem Spritsparaspekt verkauft, sondern eher unter dem: "Mehr PS ist einfach besser, aber so passt es auch noch in dein Firmen-CO2-Leasinglimit"-Aspekt.
Zitat:
Jeder, der dann mal mit mir eine Probefahrt gemacht hat, ist hinterher fast restlos begeistert.
Vielleicht solltest du dir dann mal einen Zweit-Job als Autoverkäufer überlegen. Zumindest, wenn sich diese Begeisterung auch in Unterschriften unter Kaufverträge ummünzen lässt. 😁
Und BTW: in den Mikro-Hybriden merkt man von der Hybridisierung quasi nichts. Außer Start-Stopp des Motors in vielen aber nicht allen Situationen. In den Mild-Hybriden merkt man auch kaum was. Dort geht der Hybrid-Aspekt also einfach unter, lediglich der Verbrauch ist marginal kleiner. Oder eher: in der Stadt/Berufsverkehr im Stop-and-Go nicht so exorbitant erhöht.
45 Antworten
Zitat:
@Friesel schrieb am 23. Mai 2017 um 21:14:39 Uhr:
Wo stammt dieses Wissen her? Ich kann mir nicht vorstellen das sich jemand den teureren PlugIn zum Spaß kauft. Davon ab läuft er als Hybrid ansatzweise genau so sparsam wie sein Kollege ohne PlugIn.
Für den Passat GTE trifft diese letzte Aussage wohl leider nicht zu. Im Prinzip war ich schon bedient, als ich den Wagen zur Probefahrt übernommen habe, und da 10,8 Liter im Display standen...
Zurück zu meiner Behauptung, dass die Plugin-Hybride nicht aufgeladen werden: Diese Information habe ich vom VCD, und der bezieht sich auf eine Befragung von Unternehmen in den Niederlanden. Dort ist es wohl reihenweise passiert, dass ganze Flotten umgestellt wurden, dabei aber vollkommen vergessen wurde, für die entsprechende Lade-Infrastruktur zu sorgen.
Matthias
Moin!
Das Thema im großen scheint ja doch den einen oder anderen zu beschäftigen und ich steh da offensichtlich nicht ganz alleine.
Grundsätzlich geht es natürlich auch um die Themen wie Mild- und Mikor-Hybrid, schließlich tragen diese Systeme zur allgemeinen Verwirrung bei.
Plug-In finde ich ebenfalls eher nicht gut. In meinen Fall ist (trotz ländlichem Raum) die Aufladung sowohl zu Hause als auch bei der Arbeit schwierig, da ich meine Garage derzeit nur angemietet habe. Vielleicht hätte man sich da noch irgendwie einigen können, ich sehe es jedoch wie @Pianist28, zusätzlich denke ich dass die Lebensdauer des Antriebs dadurch beeinträchtigt wird, wenn der Verbrenner z.B. nur alle 2 Wochen mal läuft, da man sonst fast nur elektrisch fährt. Belegen kann man das nicht - ist in dem Fall subjektiv.
In der Zwischenzeit habe ich mal mit jemandem darüber gesprochen, der sich ebenfalls mit dem Thema Hybrid auseinandersetzt. Ihm war jedoch nicht klar, wie sehr unterschiedlich Hybridkonzepte aufgebaut sind. z.B. der Verglich Toyota HSD zu z.B. der Technik im Hyundai IONIQ Hybrid. Vorteil für die anderen Hersteller (weswegen ich denke, dass diese bewusst nicht deutlich darauf eingehen): Der inzwischen gute Ruf der Toyotas färbt da etwas ab. Er hat z.B. gelesen, dass die Hybride (in dem Fall Toyota) sehr haltbar und zuverlässig sind und hat dies gedanklich auf alle Hybride übertragen.
Im Fall Hyundai wird dann noch auf die Eigenheiten der deutschen Autopresse eingegangen (z.B. DKG gegen das "gequälte jaulen" des HSD) und schon hat man das "perfekte Paket" geschnürt.
Es kann doch auch für eine Autozeitschrift, die offensichtlich noch immer ein Anlaufpunkt für Neuwagenkäufer sind um Informationen zu erhalten, kein Problem sein, mal informativ die Unterschiede der verschiedenen Varianten darzustellen und gleichzeitig ein wenig zur Technik zu erklären, ohne gleich zu tief ins Detail zu gehen. Das ist aber scheinbar nicht gewollt.
Auch scheinbar unabhängige Medien (z.B. ADAC) tun dies ja nicht. Wenn man beispielsweise den ADAC Test zum RAV4 Hybrid liest, wird dort der Spritverbrauch bemängelt (?!) und zum 143PS Diesel von BMW geraten. Wie man diesen Motor empfehlen kann ist mir ein völliges Rätsel.
Was vollkommen fehlt sind objektive Vor- und Nachteile. Ja, lange schnelle Autobahnfahrten sind nicht die Spezialität für Hybriden, dort ist der Motor (quasi) nur noch ein Saugbenziner.
Ein Diesel hat dagegen ein völlig anderes Profil und würde mir z.B. nie in ein Auto kommen.
Zum Beitrag von @Grasoman : Ja, das mit der Hängerkupplung ist leider wahr. Das war auch einer meiner Gründe, zum RAV4 zu greifen.
Nebenbei: Tolles Beispiel auf der HP - der "Hybrid"-GTI.
Wir als Vollhybrid bezeichnet, mit einem 16PS Elektromotor an der Hinterachse zum Parken und zum wirklich langsam fahren (Stop&Go etc). Grenzt schon stark an Mild-Hybrid.
Zitat:
@Pianist28 schrieb am 24. Mai 2017 um 07:40:28 Uhr:
Zitat:
@Friesel schrieb am 23. Mai 2017 um 21:14:39 Uhr:
Wo stammt dieses Wissen her? Ich kann mir nicht vorstellen das sich jemand den teureren PlugIn zum Spaß kauft. Davon ab läuft er als Hybrid ansatzweise genau so sparsam wie sein Kollege ohne PlugIn.
Für den Passat GTE trifft diese letzte Aussage wohl leider nicht zu. Im Prinzip war ich schon bedient, als ich den Wagen zur Probefahrt übernommen habe, und da 10,8 Liter im Display standen...Zurück zu meiner Behauptung, dass die Plugin-Hybride nicht aufgeladen werden: Diese Information habe ich vom VCD, und der bezieht sich auf eine Befragung von Unternehmen in den Niederlanden. Dort ist es wohl reihenweise passiert, dass ganze Flotten umgestellt wurden, dabei aber vollkommen vergessen wurde, für die entsprechende Lade-Infrastruktur zu sorgen.
Wobei das ok geht. Die Henne-Ei-Problematik ist ja mit der Beschaffung der Flotten geknackt. Denn die Hennen sind damit da. :-) Die PHEV waren/sind(?) dort in den Niederlanden recht stark subventioniert und versprachen gute Restwerte, also wurden die gekauft, selbst erstmal ohne Anstöpselmöglichkeit. Und z.B. Amsterdam versprach, jedem mit Interesse eine Lademöglichkeit in einem gewissen Umkreis um seine Wohnung zu schaffen.
Und jetzt gibt's *reale* Nachfrage nach Lademöglichkeiten, hier also Typ2-Wallboxen oder Ladesäulen. Da in NL der Sprit recht teuer ist, (Super um 1,54 EUR/Liter), Strom aber recht günstig, 20 ct/kWh,
also z.B. 8-11 EUR für Sprit (5-7 Liter/100 km) gegen 4 EUR für Strom (20 kWh/100km), wird sich da ganz von selbst ein gewisses bis starkes Nachfragemoment nach Ladestrom/Lademöglichkeiten für PHEV entwickeln. Und sobald da auf der Anbieterseite ein bisschen Wettbewerb da ist, wird der auch günstig sein.
Und 10,8 Liter können von allem möglichen kommen. Der Vorgänger hat's vielleicht sehr dynamisch angehen lassen.
Ähnliche Themen
Zitat:
@mat.schie1 schrieb am 24. Mai 2017 um 07:41:51 Uhr:
Moin!Grundsätzlich geht es natürlich auch um die Themen wie Mild- und Mikro-Hybrid, schließlich tragen diese Systeme zur allgemeinen Verwirrung bei.
Zur Vielfalt. :-) Vielfalt ist dann nicht verwirrend, wenn jemand sich damit beschäftigt hat.
Zitat:
Plug-In finde ich ebenfalls eher nicht gut. In meinen Fall ist (trotz ländlichem Raum) die Aufladung sowohl zu Hause als auch bei der Arbeit schwierig, da ich meine Garage derzeit nur angemietet habe. Vielleicht hätte man sich da noch irgendwie einigen können, ich sehe es jedoch wie @Pianist28, zusätzlich denke ich dass die Lebensdauer des Antriebs dadurch beeinträchtigt wird, wenn der Verbrenner z.B. nur alle 2 Wochen mal läuft, da man sonst fast nur elektrisch fährt. Belegen kann man das nicht - ist in dem Fall subjektiv.
Ich finde PHEV (Plug-In Hybrid Electric Vehicle), also Steckdosen-Mischantriebs-Autos nur die logische Konsequenz von HEV (Hybrid Electric Vehicle), also Mischantriebsautos. Aus einem Voll-Hybrid kann man als Hersteller relativ leicht ein PHEV ableiten (größere Batterie, Lademöglichkeit dazu) und dann beide parallel anbieten. Und umgekehrt ginge das auch. Wenn Hersteller heute 4 Motorvarianten mit 7 Leistungen anbieten, können sie auch immer öfter mal HEV und PHEV parallel anbieten, wie beim Prius oder kommend dem ioniq oder Niro, oder der C-Klasse und S-Klasse.
Zitat:
In der Zwischenzeit habe ich mal mit jemandem darüber gesprochen, der sich ebenfalls mit dem Thema Hybrid auseinandersetzt. Ihm war jedoch nicht klar, wie sehr unterschiedlich Hybridkonzepte aufgebaut sind. z.B. der Verglich Toyota HSD zu z.B. der Technik im Hyundai IONIQ Hybrid. Vorteil für die anderen Hersteller (weswegen ich denke, dass diese bewusst nicht deutlich darauf eingehen): Der inzwischen gute Ruf der Toyotas färbt da etwas ab. Er hat z.B. gelesen, dass die Hybride (in dem Fall Toyota) sehr haltbar und zuverlässig sind und hat dies gedanklich auf alle Hybride übertragen.
Im Fall Hyundai wird dann noch auf die Eigenheiten der deutschen Autopresse eingegangen (z.B. DKG gegen das "gequälte jaulen" des HSD) und schon hat man das "perfekte Paket" geschnürt.
Deshalb bietet sich an, "Hybrid" an sich eben gerade nicht als Qualitätsmerkmal an sich zu nehmen. Sondern hybrid ist erstmal nur gemischt. Gerade das Zu-Patentieren führt dann zu einer großen Zahl von unterschiedlichen Lösungen. Während z. B. Ford von Toyota das HSD lizenziert hat, und dann in einer Reihe von Modellen verbaut hat oder noch verbaut, teils aber auch motiviert von US-Subventionen oder US-Mindestquoten für Hybride oder gewisse Abgasnormen.
Ford Escape Hybrid, Mercury Mariner Hybrid (beides HEV) (2005-2007, 2009-2012)
Ford Fusion Hybrid, Mercury Milan Hybrid, Lincoln MKZ Hybrid (alles HEV) (2010-2012)
Ford Fusion Energi (PHEV) (seit 2013)
Ford C-Max Hybrid (HEV) und C-Max Energi (PHEV) (seit 2013)
Ford Mondeo Hybrid (HEV) (seit 2013)
Zitat:
[Vergleich mit Vorteilen und Nachteilen]. Auch scheinbar unabhängige Medien (z.B. ADAC) tun dies ja nicht. Wenn man beispielsweise den ADAC Test zum RAV4 Hybrid liest, wird dort der Spritverbrauch bemängelt (?!) und zum 143PS Diesel von BMW geraten. Wie man diesen Motor empfehlen kann ist mir ein völliges Rätsel.
Was vollkommen fehlt sind objektive Vor- und Nachteile. Ja, lange schnelle Autobahnfahrten sind nicht die Spezialität für Hybriden, dort ist der Motor (quasi) nur noch ein Saugbenziner.
Ein Diesel hat dagegen ein völlig anderes Profil und würde mir z.B. nie in ein Auto kommen.
Vor- oder Nachteile ergeben sich immer erst aus der konkreten Verwendung, daher sind sie an sich nur schlecht ohne diese Verwendung aufzulisten. Ich finde die ADAC-Empfehlung hier drin (viele Langstrecken => lieber zum RAV4 2.0 Diesel greifen) übrigens nachvollziehbar:
https://www.adac.de/.../Toyota_RAV4_2_5_Hybrid_Executive_4x4.pdf
Zitat:
Zum Beitrag von @Grasoman : Ja, das mit der Hängerkupplung ist leider wahr. Das war auch einer meiner Gründe, zum RAV4 zu greifen.
RAV4 Hybrid als 4x2: 800 kg Anhängelast. Das ist an sich eher peinlich für ein Mittelklasse-SUV. Aber immerhin ist es mal nicht null (das sehe ich als "Null Bock Mentalität" anderer Hersteller bei manchem Mittelklasse-Konkurrenten wie dem 330e, Mondeo oder Optima PHEV oder dem CountryMan PHEV als SUV. Und im eigenen Hause: der Lexus NX 300h als 4x2 (an sich eine vergleichbare Konstruktion) hat null erlaubte Anhängelast, also darf der nicht mal das Laub aus dem Garten im Hänger ums Eck fahren, und auch keine 2 Fahrräder auf einen AHK-Träger stellen). Da braucht man sich nicht wundern, dass Hybrid-SUV an der Stelle auch mal Kopfschütteln über komische, unvorhergesehene Einschränkungen verursachen.
Der RAV4 Hybrid als 4x4 (den hast du genommen): 1600 kg Anhängelast. Das geht in Ordnung, auch wenn die RAV4-Verbrennerkollegen mit Schaltgetriebe noch etwas mehr ziehen. Und die Mittelklasse-SUV-Konkurrenz im Mittel bei 2200 kg liegt. Der NX300h als 4x4: 1500 kg. Immerhin etwas. 🙂
Zitat:
Zur Vielfalt. :-) Vielfalt ist dann nicht verwirrend, wenn jemand sich damit beschäftigt hat.
Wenn man sich aber erst sehr intensiv damit beschäftigen muss, bevor die Verwirrung verfliegt, kann das im Prozess zu Frust und Resignation führen 😉
Ich behaupte von mir, mit einem Dr. in Ingenieurwissenschaften ein recht gutes technisches Verständnis und Interesse zu haben, aber so mühsam wie es ist, sich die Informationen zusammenzutragen, kam es auch bei mir immer wieder vor, dass ich die Lust verloren habe, tiefer in die Materie einzusteigen.
Zitat:
Ford Escape Hybrid, Mercury Mariner Hybrid (beides HEV) (2005-2007, 2009-2012)
Ford Fusion Hybrid, Mercury Milan Hybrid, Lincoln MKZ Hybrid (alles HEV) (2010-2012)
Ford Fusion Energi (PHEV) (seit 2013)
Ford C-Max Hybrid (HEV) und C-Max Energi (PHEV) (seit 2013)
Ford Mondeo Hybrid (HEV) (seit 2013)
Ich wusste gar nicht, dass Ford das lizenziert hat. Da denkt man, man hat sich über das Thema informiert und dann kommen noch so viele neue Informationen dazu 😁
Zitat:
Vor- oder Nachteile ergeben sich immer erst aus der konkreten Verwendung, daher sind sie an sich nur schlecht ohne diese Verwendung aufzulisten. Ich finde die ADAC-Empfehlung hier drin (viele Langstrecken => lieber zum RAV4 2.0 Diesel greifen) übrigens nachvollziehbar
Ja, das ist richtig. Daher finde ich es schade, dass einige Medien eben darauf nicht eingehen. Ja, das mit der Langstrecke hatte ich im Detail nicht mehr auf dem Schirm. Da mag das stimmen, wirkt im Textfluss jedoch allgemeingültiger. Und in allen anderen Situationen gilt die Empfehlung (mMn) genau andersherum.
Zitat:
RAV4 Hybrid als 4x2: 800 kg Anhängelast. Das ist an sich eher peinlich für ein Mittelklasse-SUV. Aber immerhin ist es mal nicht null (das sehe ich als "Null Bock Mentalität" anderer Hersteller bei manchem Mittelklasse-Konkurrenten wie dem 330e, Mondeo oder Optima PHEV oder dem CountryMan PHEV als SUV. Und im eigenen Hause: der Lexus NX 300h als 4x2 (an sich eine vergleichbare Konstruktion) hat null erlaubte Anhängelast, also darf der nicht mal das Laub aus dem Garten im Hänger ums Eck fahren, und auch keine 2 Fahrräder auf einen AHK-Träger stellen). Da braucht man sich nicht wundern, dass Hybrid-SUV an der Stelle auch mal Kopfschütteln über komische, unvorhergesehene Einschränkungen verursachen.
Der RAV4 Hybrid als 4x4 (den hast du genommen): 1600 kg Anhängelast. Das geht in Ordnung, auch wenn die RAV4-Verbrennerkollegen mit Schaltgetriebe noch etwas mehr ziehen. Und die Mittelklasse-SUV-Konkurrenz im Mittel bei 2200 kg liegt. Der NX300h als 4x4: 1500 kg. Immerhin etwas. 🙂
Genau daher ist es auch der AWD geworden. Nicht dass ich dauernd einen 1500kg Hänger ziehe, dann hätte ich doch ein anderes Fahrzeug genommen, aber zumindest die Möglichkeit zu haben und nicht jedes Mal den Hänger genau wiegen zu müssen, ob er nun 750 oder 1000 kg hat, finde ich, wie du schon sagst, bei einem Mittelklasse-SUV nicht unwichtig.
Ich hab nuelich zum ersten Mal 'nen Hybriden gefahren.
Aktuell hab ich eine 240 PS TDI Handschalter, und konnte auch einige Tage bereits einen Plugin Hybrid (A3) und einen 1.4 Golf Varaint TSI fahren.
Dass der 240 PS TDI anders geht als ein 136 PS Hybrid ist klar, der hat ca. 6.5 Sekunden inklusive 2 Schaltpausen auf 100. Der A3 soll aber 204 PS Systremleistung haben und ist 300kg leichter als der A6 Avant, sollte also ähnlich beschleunigen. Kommt aber spürbar nicht mit.
Noch spandender fällt jedoch der Vergleich Golf Variant 1.4 TSI 150 PS gegen den CT200 mit 136 PS aus. Der Golf gewinnt das deutlich. Auch z.B. von 70 auf 100. Jedenfalls deutlicher als es die 10% mehr Leistung vermuten lassen. Dabei wäre der stufenlose CT doch eigentlich im Vorteil , könnte ja permanent mit 136 PS bschleunigen, zumindest ab dem Moment, wo die VR das ohne Schlupf auf den Boden bringen.
Andere Nachteile wie den gern zitierten Gummiband Effekt konnte ich nicht feststellen. Einzig bemerkbar war, dass es was länger dauert als beim DSG im Golf, bis volle Leistung da ist. Verschmerzbar. Beim Überholen und so hat man das schnell raus.
Jetzt für den CT ist mir das egal gewesen, dass der nicht so zieht. Der wird in dieser Hinsicht sehr anspruchslose Strecken fahren.
Sobald wir aber mal den A6 ersetzen müssen, weiss ich nun, dass ich gar nicht erst nach irgendwas mit dem 300h Antrieb schauen muss, will ich mich nicht deutlich verschlechtern, muss es ein 450h sein, offenbar brauchen sowohl bei Audi (A3) wie bei Toyota/Lexus( CT) die Hybriden einfach mehr PS auf dem Papier, um gleich schnell auf 100 zu sein, als ein TDI.
Kommen die Platzbedürfnisse mit mindestens A6 Avant dazu, bleibt eh eigentlich nur der RX450h. EIn hypothetischer GS450h Kombi wäre ja wohl auch gross genug und geeignet - aber gibt es nicht.
Vielleicht lernt Toyota da mit der Zeit noch dazu und bietet optional einen anderen Motor. Das muss nichtmal der Benziner sein. Ich stell mir da einen Prius/CT z.B. wahlweise mit doppelt so grossem Akku udn E Motor vor, damit ist doppelt so hohe E Motor Leistung ganz sicher kein Problem. Und gleichzeitig hätte man auch genug drinnen, um auf einer Passtrasse in den Bergen die Beschleunigung bis oben halten zu können, zumindest wenn das Navi dafür sorgt, dass kurz vorher im Flachen der Akku nötigenfalls noch geladen wird. Furkapass heisst z.B. 1000 Hm in 15 Minuten, wenn abends leer. Und das ist sehr kurvig, da muss man oft auf 30 bis 50 runter und dann wieder schnell werden.
Natürlich könnte man den Benziner vergrössern und so auch noch mehr Top Speed gewinnen. Abseits von D ist die jedoch irrelevant, 180 reicht. Interesanter ist, wie schnell die Fuhre auf 130 bis 140 Tacho kommt. Und dafür reicht es, den E Motor doppelt so stark zu machen.
Vielleicht gat der doppelt so gropsse E Motor ja auch ohne doppelte Akku Kapazität, Bedingung wäre dann aber,d ass er a) bis zum Begrenzer der Vmax voll mitpwoern darf und eben auch eine Passtrasse von unten bis oben packt, sportlich gefahren. Wäre zu probieren.
Mit doppeltem Akku geht es aber bestimmt!
Zitat:
Dass der 240 PS TDI anders geht als ein 136 PS Hybrid ist klar, der hat ca. 6.5 Sekunden inklusive 2 Schaltpausen auf 100.
Zitat:
Noch spandender fällt jedoch der Vergleich Golf Variant 1.4 TSI 150 PS gegen den CT200 mit 136 PS aus. Der Golf gewinnt das deutlich.
Zitat:
offenbar brauchen sowohl bei Audi (A3) wie bei Toyota/Lexus( CT) die Hybriden einfach mehr PS auf dem Papier, um gleich schnell auf 100 zu sein, als ein TDI.
Das kann ich nachvollziehen. Auch die 197 "Papier-PS" im RAV4 HSD kommen einem "schlapper" vor als es die hohe PS-Zahl vermuten lässt. Vom gefühl vergleichbar mit einem 170PS-Diesel. Wobei hier noch zu unterscheiden ist - Stadtverkehr (0-~70) ist gefühlt gleich oder schneller, zwischensprints sind gefühlt langsamer.
De facto fällt es im Alltag weniger auf. Wenn man einen 240PS-TDI oft mit Vollgas über die Bahn jagt wird man mit keinem Auto aus dem derzeitigen Hybrid-Angebot dauerhaft glücklich. Die Frage muss man sich selbst beantworten.
Den Auris Hybrid mit 136PS (dürfte der gleiche Antrieb wie im CT200h sein) bin ich auch mal probegefahren und konnte das gleiche feststellen, der 136PS Turbobenziner den ich vorher hatte war gefühlt deutlich schneller.
Der Antrieb ist jedoch nicht vergleichbar mit dem NX300h bzw. RAV4 HSD Antrieb, mit AWD und 2.5L Motor. Das ist ein ganz anderes Fahrgefühl.
Zitat:
Wenn man sich aber erst sehr intensiv damit beschäftigen muss, bevor die Verwirrung verfliegt, kann das im Prozess zu Frust und Resignation führen 😉
Ich behaupte von mir, mit einem Dr. in Ingenieurwissenschaften ein recht gutes technisches Verständnis und Interesse zu haben, aber so mühsam wie es ist, sich die Informationen zusammenzutragen, kam es auch bei mir immer wieder vor, dass ich die Lust verloren habe, tiefer in die Materie einzusteigen.
Deshalb sagte ich ja: ich glaube, die reinen Konzepte Verbrenner und Batterie-Elektroauto werden (solange es da nicht konkret wird oder Probleme auftreten) besser verstanden.
Und ich glaube, einen Teil einer Antwort hast du jetzt, warum manchem das Konzept Hybrid/Voll-Hybrid auch irgendwie zu schwierig oder zu komplex ist. Was anderes wird das, wenn man es nicht mehr verstehen muss. Wenn der eine Berliner Taxi-Kollege zum anderen sagt: du, mein Prius ist in Fahrpraxis in der Stadt sparsam, hat weniger Reparaturen als ein E-Klasse Diesel und fährt sich mit Automatik quasi genau so, kostet aber nur gut die Hälfte und keine Diesel-Angst mehr und kein Aufladen wie bei den Batterie-Autos, dann dürfte das dem Taxi-Kollegen so ausreichen. Dafür muss er dem also nicht die Innereien des HSD erklären, die Innereien eines 9-Gang-Automatikgetriebes verstehen auch nur noch Experten.
Zitat:
Dabei wäre der stufenlose CT doch eigentlich im Vorteil , könnte ja permanent mit 136 PS beschleunigen, zumindest ab dem Moment, wo die VR das ohne Schlupf auf den Boden bringen.
Nein, kann er nicht. Denn hier muss man dann doch die Eigenheiten des Power Split Device vom Hybrid Synergy Drive der Toyota/Lexus Hybriden lernen. Das ist die Komponente, die Leistung vom MG2 und Verbrenner zusammenmischt. Denn die 136 PS als Summe von Verbrenner und E-Motor gelten nicht über den gesamten Drehzahlbereich. Sondern der E-Motor kann nur untenrum seine Nenneistung dazu geben, dann wird er oben heraus schwächer.
Einen Prius3/CT200h kann man oben heraus mit etwa 100 PS/73 kW ansetzen, also der reinen Leistung des Verbrennermotors. Und die Drehmoment-Kurve ist durch die Überlagerung mit dem E-Motor auch nicht sehr intuitiv.
https://priuschat.com/attachments/pencilgeek-jpg.26086/
http://www.priusfreunde.de/.../P_M_Kurve_PIII.pdf
Beschleunigung 0-100 km/h 10,6 s
Überholvorgang 60-100 km/h (in Fahrstufe D) 8,2 s
Der RAV4 Hybrid / NX300h ist ein bisschen ein anderer Geselle. Sein Verbrenner leistet mehr, einen Teil kompensiert aber das Gewicht. Es kommt trotzdem deutlich mehr Agilität raus.
Beschleunigung 0-100 km/h 8,3 s
Überholvorgang 60-100 km/h (in Fahrstufe D) 5,3 s
Aber die prinzipielle Charakteristik mit der großen Stufe in der Leistungsentfaltung bleibt. Und die E-Motoren haben zwar 105kW vorn und (bei Allrad) 50 kW an der Hinterachse (wenn man sie ausbaut und an einer starken Energiequelle für sich auf einem E-Motoren-Teststand misst), aber die Energie für deren gemeinsamen Betrieb kommt aus einem 1,5kWh-Akku, der maximal 34 kW abgibt. Daher kommen auf die 114 kW/155 PS (bei 5700 RPM) des Verbrenners auch nur 31 kW/42 PS drauf auf dann 145 kW/197 PS Systemleistung. Und der Verbrennermotor ist ein Saugmotor, gibt also untenrum weniger Drehmoment und damit Leistung ab. Das kompensieren aber zum Teil die E-Motoren, aber nur in dem Maße, wie sie el. Leistung von der Batterie bekommen.
Nur reine PS-Zahlen zu vergleichen ist eher was fürs Autoquartett. Denn die gelten nur für bestimmte Arbeitspunkte.
Und dann kommt noch: Beschleunigung ist (Radzug)kraft durch Masse. Und der Prius3/CT200h oder RAV4 Hybrid wiegt halt doch etwas mehr. Toyota lässt es ja im RAV4/NX300h beim schweren NIMH-Akku und der 2.5 Liter R4 ist auch ein recht dickes Aggregat. Kurz: ein Sportler ist er nicht, und Beschleunigung braucht Leistung und Drehzahl. Aber langsam fahren (so 0 bis 50 km/h) und da beschleunigen, das kann er elektrisch ziemlich gut. Halt wieder durch die Batterie begrenzt.
Und die Werte des Audi A6 C6 3.0 TDI quattro 240 PS (2008-2011):
Beschleunigung 0-100 km/h 6,8 s
Überholvorgang 60-100 km/h (in Fahrstufe D) 4,0 s
Mit Schaltgetriebe 6,6s und Überholvorgang etwa gleich - je nachdem wie man halt schaltet.
Das sind also doch nochmal deutlich andere Werte.
https://www.adac.de/.../Audi_A6_30_TDI_quattro_tiptronic_DPF.pdf
Vor allem hat man mit dem Schaltgetriebe selbst Chance, aber auch die Verpflichtung zu entscheiden, ob man sich des Drehmomentes oder der Drehzahl bedienen will, um die jeweils gewünscht Leistung zu erzielen.
Leergewichte:
A6 3.0 TDI quattro -> 1900 kg
RAV4 Hybrid 4x4 -> 1765 kg
Lexus NX300h 4x4 -> 1860 kg
Zitat:
Und die E-Motoren haben zwar 105kW vorn und (bei Allrad) 50 kW an der Hinterachse (wenn man sie ausbaut und an einer starken Energiequelle für sich auf einem E-Motoren-Teststand misst), aber die Energie für deren gemeinsamen Betrieb kommt aus einem 1,5kWh-Akku, der maximal 34 kW abgibt. Daher kommen auf die 114 kW/155 PS (bei 5700 RPM) des Verbrenners auch nur 31 kW/42 PS drauf auf dann 145 kW/197 PS Systemleistung. Und der Verbrennermotor ist ein Saugmotor, gibt also untenrum weniger Drehmoment und damit Leistung ab. Das kompensieren aber zum Teil die E-Motoren, aber nur in dem Maße, wie sie el. Leistung von der Batterie bekommen.
Zitat:
Kurz: ein Sportler ist er nicht, und Beschleunigung braucht Leistung und Drehzahl. Aber langsam fahren (so 0 bis 50 km/h) und da beschleunigen, das kann er elektrisch ziemlich gut. Halt wieder durch die Batterie begrenzt.
Im großen und ganzen ist das meiner Meinung nach korrekt.
Eine Ergänzung, bzw. Frage habe ich dazu.
Es muss doch, wenn der Verbrenner läuft, nicht die ganze Energie für die E-Motoren aus dem Akku kommen. Es kann, so habe ich das zumindest verstanden, auch direkt Energie vom Generator MG1 an den Antriebsmotor MG2 bzw. den hinteren Elektromotor abgegeben werden. Ansonsten wäre ja die elektrische Leistung insgesamt auf 34KW begrenzt und der Mythos, die Elektromotoren würden bei leerer Batterie nicht arbeiten, würde stimmen.
Das Ändert zwar an der Gesamt-Systemleistung nichts, aber die Elektromotoren können trotzdem die Drehmomentschwäche des Verbrenners auch mit mehr als 34KW kompensieren.
Das würde im Umkehrschluss bedeuten, dass bei leerer Batterie die E-Motoren zwar arbeiten, aber maximal die Leistung des Verbrenners vom 114 KW zur Verfügung steht, die jedoch gemeinsam durch Verbrenner und E-Motoren auf die Räder gebracht werden kann.
Zitat:
@mat.schie1 schrieb am 24. Mai 2017 um 13:01:17 Uhr:
Zitat:
Dass der 240 PS TDI anders geht als ein 136 PS Hybrid ist klar, der hat ca. 6.5 Sekunden inklusive 2 Schaltpausen auf 100.
Zitat:
@mat.schie1 schrieb am 24. Mai 2017 um 13:01:17 Uhr:
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Noch spandender fällt jedoch der Vergleich Golf Variant 1.4 TSI 150 PS gegen den CT200 mit 136 PS aus. Der Golf gewinnt das deutlich.
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@mat.schie1 schrieb am 24. Mai 2017 um 13:01:17 Uhr:
Zitat:
offenbar brauchen sowohl bei Audi (A3) wie bei Toyota/Lexus( CT) die Hybriden einfach mehr PS auf dem Papier, um gleich schnell auf 100 zu sein, als ein TDI.
De facto fällt es im Alltag weniger auf. Wenn man einen 240PS-TDI oft mit Vollgas über die Bahn jagt wird man mit keinem Auto aus dem derzeitigen Hybrid-Angebot dauerhaft glücklich. Die Frage muss man sich selbst beantworten.
Wenn's nicht um VMAX jenseits von 200 geht, sondern das was ich auch in der Realität fahre (Tacho ca. 10 mehr als man darf, zeigt ja eh zu viel) bzw ca. 160 Tacho in D, dann könnte der GS450h das. Ist aber eben leider kein Kombi.
Wie gesagt, beim CT hat mich das nicht vom Kauf abgehalten, weil das Auto zu 90% meine Pendel Strecke fahren wird und die einfach keine solchen Herausforderungen hat. Da ist es egal, dass er weniger zieht. Wichtig ist sparsam. Dass das gleichzeitig noch wenig CO2 heisst, nehme ich gerne mit, und dass er gleichzeitg noch einen besonders sauberen Motor hat, ist sicher alles andere als ein nachteil. Gekommen bin ich auf ihn jedoch über die Kriterien sparsam und hochwertige Austattung. Ich bin jetzt auch ab und zu mit dem A6 auf dieser Strecke unterwegs gewesen, der ist schlicht und einfach die meiste Zeit fix im 6. Gang, weil die Beschleunigung da ausreicht. Ausnahme ist innerorts, mal ein Kreisel etc.
Und wenn der grosse Wagen mal ersetzt werden muss, hab ich eben schon meinen Teil gelernt und nehme einen 450h, keinen 300h.
Zitat:
De facto fällt es im Alltag weniger auf. Wenn man einen 240PS-TDI oft mit Vollgas über die Bahn jagt wird man mit keinem Auto aus dem derzeitigen Hybrid-Angebot dauerhaft glücklich. Die Frage muss man sich selbst beantworten.
Klar, auch für die gibt's ein paar Leckerbissen. Nämlich Diesel-Hybrid. Auf Kurzstrecken kein Dieselnageln (im PHEV), im HEV flüsterleise durch die Rush Hour zuckeln) und auf der Autobahn trotzdem gut Power bei niedrigem Verbrauch. Und das kleine Rest-Turboloch des Dieselmotors wird noch vom Elektromotor zugedeckt.
* Mercedes C300h - ein Voll-Hybrid mit 2.2 R4 Diesel an 7g-tronic, als Limo und Kombi und sogar voll nutzbarem Kofferraum (der C350e hat da unglücklich die PHEV-Batterie), Adblue immer mal nachfüllen, halt nur Hinterradantrieb. Recht sparsam. Aber nur ein 50 Liter Diesel-Tank.
* Volvo V60 D5 PHEV mit R5-Buturbo-Diesel - der ist aber schon auslaufend, nur NOx-Kat, dafür elektrischer Allrad, immer Kombi
1600 bis 1800 kg Anhängelast.
230 bis 244 km/h v_max.
Und "bisschen teurer" die Dick-Diesel-Hybriden bei den Obere-Mittelklasse/Oberklasse-SUV:
* Audi Q7 e-tron (ein PHEV)
* RangeRover Sport 3.0 SDV6 Hybrid HSE (ein Voll-Hybrid)
Beides 3.0 V6 an einer 8-Gang-Automatik. 2800/3000 kg Anhängelast, mit Adaptiv-Fahrwerk auch 3500 kg.
v_max um 230 km/h, und das für solche Dickschiffe.
Alle schön mit Wandlerautomatiken weichgespült, aber mit dem klassischen stufigen Verlauf diskreter Übersetzungen statt eines "Gummibandes".
Alle auch 6 bis 6,7 sek auf 100 km/h und guter Elastizität. Aber mit dem Damoklesschwert der EURO6-Diesel-Emissionen-Unsicherheit und der Restwerte.
Der RX450h hat zwar keine 6.6 Sekunden, aber bleibt mit ca. 1 Sekunde mehr noch erträglich. Der GS450h scheint sogar was schneller zu sein als der A6.