Honda Dax ST 50 - Erfahrungen beim Umbau mit 72 cm³ Zylinder
Hallo Männer!
Ich habe eine Dax ST 50 in org. Zustand von 1977. Leider bin ich mit den Fahrleistungen überhaupt nicht zufrieden, da ich auch 85kg auf die Waage bringe.
Jetzt habe ich vor, einen 72cm³ Zylinder mit "49" Aufschrift und anderen Vergaser zu verbauen, um die Sache halbwegs fahrbar zu machen. Mehr Umbau soll es nicht sein, da ich den Org. Zustand unbedingt erhalten möchte.
Hierbei habe ich folgende Bedenken:
1. Gibt es da auch etwas Vernünftiges von Takegawa o.ä.? (oder Ratiopharm)
2. Soll es ein Aluzylinder sein, oder reicht ein Grauguß?
3. Gibt es dann Temperaturprobleme?
4. Kann die org. Ölpumpe drinbleiben?
5. Welchen Vergaser in welcher Größe soll ich kaufen? (unbedingt mit integriertem Benzinhahn und gute Qualität)
6. Funktionieren diese Nachbauvergaser gut und lassen sich justieren?
7. Kann ich den alten Ansaugstutzen weiter nutzen?
8. Erhöht sich der Ölverbrauch?
9. Ist es überhaupt zu empfehlen, den Kram umzubauen - Kosten / Nutzen?
Wer hat davon Ahnung und kann brauchbare Antworten und Tips geben? Bitte um Mithilfe!!!
Bis denne Papplöffel
Beste Antwort im Thema
Wenn sie momentan keine 55 - 60 läuft, ist sie sicher noch gedrosselt und läuft nur 40, oder?
Und du hast sicher eine Betriebsanleitung, in der 40 km/h steht. Also klammern wir das Thema "Illegalität" mal ganz aus.
Die 50er-Dax hat eine Zündzeitpunktverstellung. Aber sie verstellt bei höherer Drehzahl den Zündzeitpunkt nicht wie üblich nach früh, sondern nach spät. Das ist die Drossel. Wenn man diese Verstellung stilllegt, läuft sie 55 bis 60 km/h. Ohne weitere Änderungen, auch ohne Verstellung nach früh und auch mit dem winzigen Vergaser (11er?) und dem Original-Auspuff.
Mach den linken Motordeckel runter. Öl läuft da keines raus.
Dann siehst du das Schwungrad (Polrad), das direkt auf der Kurbelwelle sitzt. Das bekommst du aber nur mit einem Abzieher runter. Ich habe mir damals einen gemacht. Der braucht ein Links-Feingewinde. Wenn du in der Nähe der PLZ 76... wohnst, kannst vorbeikommen. Bitte nicht mit einem Hammer o. ähnl. drangehen oder mit einem Schraubendreher hebeln, das Schwungrad sitzt direkt auf der Kurbelwelle.
Wenn es unten ist, sieht du am Motor die Zündung (Kondensator, Unterbrecherkontakt...).
Innen in der abgenommenen Schwungscheibe ist die Zündzeitpunktverstellung. Normalerweise abgedeckt mit zwei Blechen. Die gilt es stillzulegen.
Das sind zwei symmetrisch abgeordnete Hebel mit je einem Gewicht. Durch die Drehzahl der Schwungscheibe (bis 8000/min) wandern die Gewichte nach außen und verstellen den Nocken, der den Unterbrecher betätigt.
Wie legt man diese Verstellung still? Ausbauen geht nicht, dann hat der Nocken sozusagen keinen Halt mehr. Bleche rausbohren (sind vernietet) und zwei Schweißpunkte setzen. Oder die Holzhackermethode, wie es unser Hondahändler früher gemacht hat: Bleche drinlassen und mit einem Körner und Hammer nach innen drücken. Bis sie die Verstellung festklemmen. Aber Achtung, das muss ausgewuchtet sein, dreht sich bis 8000/min. Das wäre eine schnell erledigte, kostenlose Mehode. Aber eigentlich alles andere als empfehlenswert (mit einem Hammer das Moped entdrosseln??? 😉 ). Der Honda-Händler hat das aber tausendfach so gemacht.
Besser wäre, du besorgst dir eine Schwungscheibe einer 70er-Dax oder einer SS50. Vielleicht findest du irgendwo eine. Da ist dann auch eine Verstellung drin, aber nach "früh", also richtig. Dann sind ca. 65 km/h drin.
Beim Aufsetzen und Festziehen der Schwungscheibe bitte aufpassen. Da ist eine Nut mit einem Keil auf dem Konus vom Kurbelwellenstumpf und das muss passen. Du siehst es.
Also eigentlich nicht viel Arbeit. Deckel runter, Schwungscheibe runter, andere Schwundscheibe wieder drauf, Deckel wieder drauf.
Problem: Abzieher fehlt sicher und andere Schwungscheibe fehlt.
Alles aus meiner Erinnerung aufgeschrieben, das ist 35 Jahre her.
Ob ich damals auch noch eine etwas größere Düse in den Vergaser gemacht habe, weiß ich nicht mehr. Glaube aber nicht.
Apropos Vergaser: da habe es auch noch eine zusätzliche Drossel. Weiß aber nicht mehr, ob das bei allen so war. Der Gasschieber ist mit Absicht zu lang. Schätzungsweise 5-8 mm. Kann man einfach ausbauen, absägen, entgraten und wieder einbauen. Mach den Luftfilter runter, gib Vollgas (Motor natürlich aus) und schaue/fühle, ob der Gasschieber noch in den Vergaser ragt und die Luftzufuhr drosselt.
Viel Spaß!
Ggf. schreibe mir ne PN wegen Telefonnummer.
Es gibt hier aber auch noch viele echte Spezis für Daxe. Früher war Do-it-yourself, heute gibt's alles im www, auch eine spezielle Seite für Dax (hatte ich irgendwo mal zufällig gesehen).
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Honda Dax ST 50 G 6 Volt' überführt.]
43 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von asmanimi
Hallo zusammen,habe auch eine 6v Dax, Bj. wohl Anfang 70er.
Ich bastle auch schon lange daran rum wüsste aber gerne
1. Wie weit sollte man nach 70ccm Umbau den Schieber im Vergaser absägen, bzw. gibts auch kürzere Schieber zu kaufen?
2. Wo kann man die "Einstellungen" am Polrad vornehmen?Vielen Dank schon mal!
Markus
Einen kürzeren Schieber kann ich dir bestellen und zusenden.
Es reicht aber aus, wenn du ihn soweit einkürzt, das der Vergaser voll öffnet.
Wenn du den Vergaser ausgebaut hast, siehts du deutlich, was zu tun ist.
Bitte gerade absägen, damit er nicht klemmt.
Die Anleitung für das Polrad findest du unter dem Link meiner Signatur.
Bitte verwende auch ein größeres Ritzel, damit der Motor nicht überdreht,
das mag die Kupplung bei diesem Modell nicht so lange mitmachen.
Danke für die schnelle Antwort!
Gruß
Markus
Lohnt sich net wirklich. Hab den 72cc kit drin mit Zylinderkopf, 19mm vergaser, und das teil ist immer noch lächerlich gegen ne 125
Du hättest den Zylinderkopf nicht tauschen sollen.
Bei diesem Umbau geht es nicht um die 20ccm mehr, sondern um die Verdichtungserhöhung.
Setzt man nun einen größeren Zylinder zusammen mit einem größerem Zylinderkopf ein, ist von einer Verdichtungserhöhung kaum zu reden.
Richtig ist ein 72ccm Zylinder mit dem Serienzylinderkopf, bei dem die Quetschkante im Brennraum gebrochen wird.
Auf diese weise sind bei dem 6V DAX Motor doppelte Leistungswerte machbar.
Maximal hatte ich mit 72ccm rund 90 km/h auf dem Prüfstand.
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Die verdichtung ist viel zu groß, lange macht das dere Motor net mit
Zitat:
Original geschrieben von DAXtuning
Du hättest den Zylinderkopf nicht tauschen sollen.Bei diesem Umbau geht es nicht um die 20ccm mehr, sondern um die Verdichtungserhöhung.
Setzt man nun einen größeren Zylinder zusammen mit einem größerem Zylinderkopf ein, ist von einer Verdichtungserhöhung kaum zu reden.
Richtig ist ein 72ccm Zylinder mit dem Serienzylinderkopf, bei dem die Quetschkante im Brennraum gebrochen wird.
Auf diese weise sind bei dem 6V DAX Motor doppelte Leistungswerte machbar.
Maximal hatte ich mit 72ccm rund 90 km/h auf dem Prüfstand.
Bitte keine Vermutungen Posten, das bringt hier niemanden weiter.
Bin den Motor mit Autobahn Zulassung sehr viele Jahre und reichlich Kilometer gefahren.
Er lief immer einwandfrei und ohne besonderen Wartungsaufwand.
Habe in diesen Bike dann 140ccm eingebaut, um die Leistung nochmal zu toppen.
Hallo,
wie sieht das mit der gebrochenen Quetschkante aus?
Heißt das die Kant mit einem runden Schleifer brechen oder rundschleifen?
Danke schon mal für eine Antwort!
Viele Grüße
Markus
Ja, so sieht das aus ;-)
Super Foto!
Danke, dann werde ich mal bei Gelegenheit schauen wir mein Zylinderkopf von innen so aussieht.
Gruß
Markus
hi, sorry wenn ich so alte schinken raus kram, aber wollte fragen, ob ich da nun im zylinderkopf was weg schleifen muss?
Und sollte man lieber einen Alu oder ruhig nen Grauguß nehmeT
Gruß
thomas
Schau dir doch mal das Foto von DAXtuning drei Beiträge weiter oben an. Da ist doch alles zu erkennen. Blick von unten durch den Zylinder in den Kopf. Am Kopf ist die Kante abgefräst.
Der Kopf ist immer aus Alu. Ob der Zylinder aus Alu ist, dürfte egal sein. Er hat ja eine eingesetzte Buchse.
Ansonsten wurde hier (zmindest auf Seite 2) schon Sonderbares geschrieben.
Die Verdichtung mit 72ccm-Zylinder und 50er-Kopf hält der Motor schon eine Zeitlang aus. Dann ist aber irgendwann Schluss mit der Kurbelwelle, vorher schon mit dem Kolbenbolzen. Der läuft so ein, dass man ihn nicht mehr rausbekommt. Laufen geht auch nur mit großer Düse und erheblichem Verbrauch mit "Innenkühlung".
Aber egal wie, mit 72 ccm sind mit einer Dax keine 90 km/h drin. Höchstens auf einem Prüfstand ohne Gegenwind. 😉
Oder der unglaubliche Vergleich mit einer modernen 125er! 72 ccm gegen 125? Echt jetzt? Zwei Liter Automotor gegen 3,5 Liter Automotor (der Vergleich passt vom Verhältnis haargenau)? Geht's noch?
Wollte aber nicht die Diskussion wieder aufwecken. 😁
Aber denke an die Übersetzung. Mit normalen Ventilfedern fangen die Ventile bei 8000/min an zu schnattern (dürfte mit Originalübersetzung so bei 65 km/h sein). Schärfere Nockenwellen mit härteren Federn halten keinen Monat. Also hinten 35er Kettenrad, vorne am Ritzel geht auch ein Zahn mehr (beides aus meiner Erinnerung). Ich hatte damals sogar noch die Primäruntersetzung KW/Getriebe geändert und ein 5-Gang-Getriebe einer SS50 mit Handkupplung drin (trotzdem keine 90 km/h, sondern ca. 80 km/h).
Nun, bei allen japanischen Bonsaibikes sind Ventilsitze aus Stahl eingesetzt, bei vielen Ausführungen sind allerdings die kompletten Brennräume aus diesem hartem Material.
Es macht also Sinn, auch Fräsköpfe für Stahl bereit zu halten, wenn man die Quetschkante bricht.
Kurbelwelle, Pleul und Kolbenbolzen sind ab Werk für bis zu 90ccm im Serienzustand ausgelegt,
siehe auch C90.
Bricht man die Quetschkante also antsprechend des Bildes, gibt es nicht die geringsten Laufleistungseinbußen- im Gegenteil, da durch längere Übersetzung die Motordrehzahl gesenkt wird.
Du kannst mir ruhig glauben, das ich gegenüber dem Leistungsgutachten, das ja hier im Thread angehängt ist, nochmal ganze 8 km/h ´rausgeholt habe.
Mache Motortuning an diesem Modell ja nicht erst drei Tage ;-)
Der 125er DAX Motor kommt im Vergleich dazu serienmäßig mit sehr wenig Verdichtung daher,
deshalb hat er im Verhältnis zu seinem Hubraum vergleichbar wenig Leistung.
Es ist durchaus korrekt, das Leistungsstärkere Motoren in diesem Bereich vom Benzinüberschuss als zusätzliche Kühlung leben.
Das ist aber speziell bei der DAX nur mit absolut vollem Tank oder einer Benzinpumpe wirklich sichergestellt, da die Fallhöhe des Benzins für die meisten Vergaser nicht ausreicht.
Der Tank der Dax liegt direkt im Rahmen und somit deutlich tiefer als bei einem herkömlichem Tank eines anderen Bikes, der oben auf dem Rahmen montiert wird.
Vergleichbar wie mit der Madass wird die Schwimmerkammer des Vergasers nach längerer Vollgasfahrt nicht mehr auf seinen Sollstand befüllt, was leider zum Abmagern führt.
Auf meine Sportnockenwellen gebe ich seit rund 10 Jahren zwei Jahre Gewährleistung.
Logisch, lange Übersetzung ist wichtig, da der Viertakter keine hohen Drehzahlen mag.
Es gibt leider keinen SS-50 Primärtrieb, der länger als der von der DAX ist- die allermeisten sind leider kürzer und müssen mit übernommen werden, wenn man auf diese Handkupplung umsteigt.
Bis auf einige Ausnahmen sind die meisten SS-50 Handkupplungen mit nur einer Kupplungsscheibe ausgelegt, was die Kraftübertragung leider auch begrenzt.
Bei dem altem SS-50 Getriebe liegen die Gänge sehr eng beieinander, fährt sich fast wie die Schaltung für einen Zweitakter.
Da das Gehäuse des DAXmotors in der Breite arg begrenzt ist, sind die Zahnräder fast nur halb so breit wie vom Seriengetriebe- nun, ich habe auch zwei dieser Getriebe "verbraucht".
Bis heute baue ich nur noch 4-Gang ein.
Das ganze Material ist in den letzten 20 Jahren wirklich deutlich besser geworden- nicht nur von der Materialgüte, sondern auch vom technischen Entwicklungsstand.
Aktuell gibt es jetzt schon seit 2009 eine ST-160 DAX.
Technische Details führen hier zu weit- ich denke aber es wird klar, das 72ccm wirklich ohne Probleme gut umzurüsten ist und eine deutliche Leistungssteigerung bringt.
...deutlichst mehr, als man mit einem Mofakennzeichen wirklich braucht.
Vielen dank für die schnelle Antwort.
Habe halt eine Ness xyz schlag mich tot mit dem Replica Motor drin.
Habe die gebraucht gekauft und wieder fit gemacht. Leider nach paar Kilometern Kolbenfresser. Und genau wie beschrieben ist auch der Kolben-Bolzen fest.
Der Vorbesitzer hatte bereits den zweiten 72ccm Satz drauft. Den alten Kolben und Zylinder hat er mir mit gegeben. Auch hier war der Bolzen fest.
Dehnen die sich zu stark aus, das der Bolzen klemmt oder einfach nur schlecht eingefahren?
Mit einem Midibike ohne Straßenzulassung ist es ja auch schwierig mit dem einfahren. 500km im Kreis aufm Hof könnten anstrengend werden.
Wisst ihr welche Düse dann drin sein müsste, also für 72ccm? Hab jetzt zwar nicht gemeßen aber den der Vergaser dürte 12mm Durchmesser haben.
Gruß
Thomas
Zitat:
Original geschrieben von Watson1986
...
Wisst ihr welche Düse dann drin sein müsste, also für 72ccm? Hab jetzt zwar nicht gemeßen aber den der Vergaser dürte 12mm Durchmesser haben.Gruß
Thomas
Das ist wohl noch der winzige Original-Vergaser.
Da muss aber schnell ein größerer drauf mit dickerem Krümmer.
Düse weiß ich nicht mehr, hängt auch vom Vergaser ab. Habe damals mit zig Düsen experimentiert.
Du kennst dich wirklich aus!
Meine Dax-Zeit war 1976 bis max. 1980, ist also 30 Jahre her.
Zuhause stehen aber noch drei Stück. Eine echte 70er mit gut 30.000 km und zwei umgebaute 50er mit 76.400 und 69.000 km.
Zitat:
Original geschrieben von DAXtuning
Nun, bei allen japanischen Bonsaibikes sind Ventilsitze aus Stahl eingesetzt, bei vielen Ausführungen sind allerdings die kompletten Brennräume aus diesem hartem Material.
Es macht also Sinn, auch Fräsköpfe für Stahl bereit zu halten, wenn man die Quetschkante bricht.
So war/ist es bei meinen auch.
Das Abfräsen der Kontur hat trotzdem geklappt und minimal größere Ventile haben auch reingepasst.
Zitat:
Original geschrieben von DAXtuning
Kurbelwelle, Pleul und Kolbenbolzen sind ab Werk für bis zu 90ccm im Serienzustand ausgelegt,
siehe auch C90.
Hatte die C90 nicht einen deutlich anderen Motor? Das Kurbelgehäuse sieht zumindest mal anders aus, Zylinder und Kopf könnten passen. Aber die Stehbolzen sind direkt im Alu des Motorgehäuses, das ist schon eien entscheidende Stelle. Und mit den original Kolbenbolzen gab es immer Probleme.
Die sahen dann so aus: --_-- Waren unmöglich wieder herauszubekommen. Und das Lager im unteren Pleuelauge gab auch rel. schnell den Geist auf (Kugel oder Rollen, weiß es nicht mehr).
Zitat:
Original geschrieben von DAXtuning
Der 125er DAX Motor kommt im Vergleich dazu serienmäßig mit sehr wenig Verdichtung daher,
deshalb hat er im Verhältnis zu seinem Hubraum vergleichbar wenig Leistung.
Den gab es zu meiner Zeit leider noch nicht. Kommt der als Nachbau aus China oder von Honda?
Zitat:
Original geschrieben von DAXtuning
Es ist durchaus korrekt, das Leistungsstärkere Motoren in diesem Bereich vom Benzinüberschuss als zusätzliche Kühlung leben.
Das ist aber speziell bei der DAX nur mit absolut vollem Tank oder einer Benzinpumpe wirklich sichergestellt, da die Fallhöhe des Benzins für die meisten Vergaser nicht ausreicht.
Der Tank der Dax liegt direkt im Rahmen und somit deutlich tiefer als bei einem herkömlichem Tank eines anderen Bikes, der oben auf dem Rahmen montiert wird.
Vergleichbar wie mit der Madass wird die Schwimmerkammer des Vergasers nach längerer Vollgasfahrt nicht mehr auf seinen Sollstand befüllt, was leider zum Abmagern führt.
Meine hat mit kleinen Düsen 2,5 Liter gebraucht, wurde aber zu heiß. Mit größeren Düsen waren es 3,5 Liter, Leistung identisch. Blöd war nur das ständige Tanken. 😉
Mit dem im Verhältnis zum Vergaser niedrig eingebauten Tank hatte ich keine Probleme.
Zitat:
Original geschrieben von DAXtuning
Auf meine Sportnockenwellen gebe ich seit rund 10 Jahren zwei Jahre Gewährleistung.
Ich bezog mich auf die wenigen Sportnockenwellen, die es damals, Ende der 70er, gab. Alle nicht gehärtet und Schrott.
Zitat:
Original geschrieben von DAXtuning
Es gibt leider keinen SS-50 Primärtrieb, der länger als der von der DAX ist- die allermeisten sind leider kürzer und müssen mit übernommen werden, wenn man auf diese Handkupplung umsteigt.Bis auf einige Ausnahmen sind die meisten SS-50 Handkupplungen mit nur einer Kupplungsscheibe ausgelegt, was die Kraftübertragung leider auch begrenzt.
Bei dem altem SS-50 Getriebe liegen die Gänge sehr eng beieinander, fährt sich fast wie die Schaltung für einen Zweitakter.
Da das Gehäuse des DAXmotors in der Breite arg begrenzt ist, sind die Zahnräder fast nur halb so breit wie vom Seriengetriebe- nun, ich habe auch zwei dieser Getriebe "verbraucht".
Bis heute baue ich nur noch 4-Gang ein.
Richtig, der Primärtrieb wurde bei mir aus zwei entsprechenden Zahnrädern zusammengeschweißt. Das ging und lief perfekt und ergab eine deutlich längere Untersetzung.
Mit dem 5-Gang-Getriebe hatten wir aber nie Probleme. zusammen ca. 100.000 km lang.
Die Gänge liegen näher beisammen, klar. Original war: erster Gang bis 20, zweiter bis 40 und der dritte für den Rest (bei der 70er serienmäßig ca. 65 km/h). 5-Gang war bei mir 20/35/50/65/Rest. Komisch, dass ich das noch genau weiß.
Eine der drei fährt übrigens seit 3 Jahren wieder. Also nach 30 Jahren Standzeit neue Reifen drauf, Ölwechsel, Dichtungen am Vergaser und ... ... angesprungen. 🙂