- Startseite
- Forum
- Motorrad
- Harley Davidson
- Höher legen Softail Deluxe über Stoßdämpfer ??
Höher legen Softail Deluxe über Stoßdämpfer ??
Hallo Zusammen,
habe mit meiner Deluxe und mit Sozius Probleme bei Kurvenfahrten (Ständer aufsetzten) besonders im Kreisverkehr. Kann man die Stossdämpfer z.B. an der Gewindestange noch weiter verstellen sodas der "Bock" höher wird. Oder können Stossdämpfer der Fatboy eingebaut werden. Die Fatboy ist ja ab Werk höher.
Bringt das alles überhaupt etwas?? Hat hierzu schon jemand Erfahrung gemacht.
Oder setzt man mit der Fatboy auch mit dem Ständer auf?
Ähnliche Themen
37 Antworten
dito:rolleyes::rolleyes:
Zitat:
Original geschrieben von bb-blue
@uli
respekt, das du deine dicke in oc über den ring scheuchst,
ich glaub dazu würde mir der schneid fehlen. bzw die angst mich hinzulegen.
gruss
bb-blue
@ Ulli :
Zitat:
Stoßdämpfer weitestmöglich verkürzt/Federn vorgespannt
Die Originalen ? Wie hast du denn das gemacht ??
Hab mir das mal durch den Kopf gehen lassen :):):):)
Wenn du die Kiste höher gelegt hast , dann hast du deinen Schwerpunkt damit auch höher gelegt , also brauchst du bei gleicher Kurvengeschwindigkeit eine stärkere Schräglage um die entstehende Zentrifugalkraft auszugleichen , also legst du die Bretter mehr auf den Asphalt , obwohl sie weiter oben sind und hast dazu noch ne kleinere Haftung am Reifen .
Meiner Meinung nach hast du da falsch gedacht , oder ??
Belehrt mich eine Besseren ! :rolleyes::rolleyes:
Hi hotzeblotz,
falsch gedacht :)!
In erster Näherung ist die Höhe des Schwerpunktes vollkommen ohne Einfluss auf die erforderliche Schräglage, diese hängt lediglich von der Kurvengeschwindigkeit und dem Kurvenradius ab.
Du hast schon recht, durch den höheren Schwerpunkt wird ein höheres Moment um den Reifenaufstandspunkt erzeugt, als mit niedrigem Schwerpunkt (Das Moment, das versucht Dich zum Kurvenäußeren umzukippen). Durch den höheren Schwerpunkt wandert selbiger aber auch weiter nach innen, der Hebelarm Schwerpunkt-Radaufstandspunkt wird damit größer und so auch das Moment um den Reifenaufstandspunkt, das das andere ausgleicht. Und wundersamerweise ;) wachsen beide Momente mit höher liegendem Schwerpunkt in gleichem Maße, die Schwerpunktlage (die Höhe) hat also keinen Einfluss auf die erforderliche Schräglage.
Allerdings ist das reale Leben etwas härter, der Reifen ist keine Scheibe sondern mit einer gewissen Breite gesegnet. Dummerweise führt diese Breite dazu, daß die reale Schräglage (der Winkel, der von der Geraden durch den Schwerpunkt und den Reifenaufstandspunkt und die Fahrbahn gebildet wird) kleiner ist als die tatsächliche Schräglage des Motorrades (der Winkel zwischen Mittelebene des Motorrades und der Fahrbahn). Und jetzt hat die Höhe des Schwerpunktes tatsächlich Einfluss auf die erforderliche Schräglage. Der Einfluss fällt dabei zugunsten des höheren Schwerpunktes aus. Je höher der Schwerpunkt, desto geringer die Differenz zwischen tatsächlicher und wirksamer Schräglage. Die übelste Kombination ist ein Superbreitreifen mit wenig gekrümmter Lauffläche und obenrum abgespecktem Bike mit extrem tiefem Schwerpunkt. Der Reifenaufstandspunkt wandert bei geringster Schräglage weit nach außen, der Schwerpunkt aber nicht annähernd so weit nach innen. Resultat: es sind nur geringe Kurvengeschwindigkeiten möglich, selbst dann schradelt alles was geht :(. Aber, da selbst 300++mm Schlappentreiber behaupten, ihre Bikes seien sehr zügig zu bewegen, ist irgendwas an der Fahrphysik falsch ;).
Ich mach mal 'ne zeichnung und stell die hier rein, dann wird's leichter verständlich.
Grüße aus H
Uli
Zitat:
Und jetzt hat die Höhe des Schwerpunktes tatsächlich Einfluss auf die erforderliche Schräglage. Der Einfluss fällt dabei zugunsten des höheren Schwerpunktes aus. Je höher der Schwerpunkt, desto geringer die Differenz zwischen tatsächlicher und wirksamer Schräglage.
Durch den verlängerten Hebel bei höherem Schwerpunkt ( zwischen Reifenaufstandspunkt und Schwerpunkt ) wirkt auch eine größere Zentrifugalkraft ( basierend auf der Geschwindigkeit und dem Kurvenradius ) . Da diese nur mit Entgegenwirken der genau gleichgroßen Kraft ausgeglichen werden kann , wird eine stärkere Schräglage notwendig , welche den Reifenaufstandspunkt nochmal weiter nach außen verschiebt und damit noch schlechtere Bodenhaftung zur Folge hat .
Ergo : Je höher der Schwerpunkt , desto langsamer in die Kurve ( bzhw. desto mehr Schräglage um die Geschwindigkeit beizubehalten ) .
:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D
Hi Hotzeblotz,
wenn der Schwerpunkt höher liegt wandert er auch nach innen, damit vergrößert sich der Hebelarm nicht nur für die wirksame Zentrifugalkraft, sondern gleichzeitig der horizontale Abstand Schwerpunkt-Reifenaufstandspunkt (der Schwerpunkt liegt bei gleicher Schräglage nicht nur höher, sondern weiter innen in Richtung Kurvenmittelpunkt, weiter weg vom Reifenaufstandspunkt). Und das gleicht sich aus. Wenn das Rad eine Scheibe der Dicke Null wäre, wären reale und effektive Schräglage immer identisch, unabhängig von der Schräglage. Dann spielte es keine Rolle, ob der Schwerpunkt im Reifenaufstandspunkt liegt oder beliebig hoch darüber, zu einem bestimmten Kurvenradius und einer bestimmten Geschwindigkeit gehört dann immer die gleiche Schräglage. Erst ein reales Rad mit einer gewissen Breite und Laufflächenkrümmung erzeugt einen Unterschied zwischen tatsächlicher und effektiver (wirksamer) Schräglage durch die Verlagerung des Reifenaufstandspunktes nach innen. Und der Unterschied ist um so größer, je breiter und flacher der Reifen ist und je niedriger der Schwerpunkt liegt.
Der Reifenaufstandspunkt wandert niemals nach außen (wenn er das tut, bist Du gerade dabei zum Kuvenäußeren umzukippen :(), sondern immer nach innen. Und das besonders stark bei Breitreifen mit kleiner Laufflächenkrümmung.
Warte auf die Zeichnung (heute abend o. WE), dann wird's klar :).
Grüße aus H
Uli
@ Uli u. hotzeblotz
Ja also, das sind ja hier schon mehr als nur Schraubertipps. Wo habt Ihr Jungs denn studiert?
Ich kann den Beitrag von hotzeblotz nur zu stimmen, obwohl Dein Beitrag Uli aus sehr ausführlich dargelegt ist. Zu Deinem Beitrag Uli: Du hast recht, das die Schräglage von der Kurvengeschwindigkeit und dem Kurvenradius abhängig ist. Aber welcher Faktor ist abhängig vom Kurverradius, das Gesamtgewicht. So muss ein dicker Biker bei gleicher Geschwindigkeit eine größere schräglage einnehmen als ein dünner Biker. Wenn er es nicht macht, dann wird durch sein höheres Gesamtgewicht sein Kurvenradius größer. (Bodenhaftung ist unberücksichtigt) Also ist es so, um so höher der Schwerpunkt umso mehr Schräglage muss man einnehmen, da ansonsten sich der Kurvenradius vergößern würde. Die Zentrifugalgraft wirkt auf das Kippverhalten des Bike. Umso höher dieser ist umso eher wird das Bike durch die Zentrifugalkraft kippen.
Beim Bike kommt jetzt aber die zweite Formel (Hebelarm) noch hinzu: Drehpunkt Bodenhaftung (Reifen/Asphalt) zu Mensch (Gewicht u. Schwerpunkt) und Maschine (Gewicht u. Schwerpunkt) (Gesamtschwerpunkt).
Fazit ist jedoch:
Das höherlegen des Bike um 1-2 cm wird kaum eine Auswirkung bei unseren gefahrenen Kurvengeschwindigkeiten bzw. auf die Schräglage oder das Kippverhalten haben. (Theoretisch ja, in der Praxis nicht wesentlich spürbar) Anders im Rennsport! Ansonsten muss man am Abend vor dem Biken ein Butterbrot weniger essen damit man am Biketag selber leichter ist.
Und eher schwere Schuhe tragen und nen leichten Helm , als umgekehrt .
Und eher S´Moped tieferlegen als höher .
Aber ich hab damals Physik eh abgewählt , weil ich nix blickte . :D:rolleyes:
@harleyjoe
FALSCH!
Da das Körpergewicht des dicken Bikers (+Maschinengewicht, zusammen = Masse des Gesamtsystems, idealisiert im Schwerpunkt angeordnet) das Kippmoment nach innen um den Reifenaufstandspunkt erzeugt, es in gleicher Höhe aber auch in der Zentrifugalkraft steckt, die am senkrechten Hebelarm angreift und das Moped wieder aufrichten will, kürzt sich die gesamte Masse aus der Gleichung raus. (und Kurvenfahrt ist der Zustand, in dem beide Momente sich aufheben, ansonsten würde man nach innen oder außen umkippen).
Das Fahrzeuggewicht und das Fahrergewicht haben keinerlei Einfluss auf den erforderlichen Schräglagewinkel!!!!!!!!!!!!!!!
Dieser hängt allein vom Kurvenradius und der Fahrgeschwindigkeit ab, wobei die entstehende Zentrifugalkraft nicht größer werden darf als die Seitenführungskraft am Reifen. D.h., die mögliche Schräglage wird nur durch den Reibbeiwert µ zwischen Reifen und Straße bestimmt und ist vollkommen unabhängig vom Fahrzeuggewicht oder der Höhe des Schwerpunktes (beim schmalen Reifen!, Scheibe). Kleine Mopeds, große Mopeds, kleine Fahrer auf kleinen Maschine, DICKE Fahrer auf 'ner Boss Hoss... sie alle fahren bei gleicher Geschwindigkeit und gleichem Kurvenradius mit der gleichen Schräglage!
Grüße aus H
Uli
@Uli G.
man Uli jetzt hast Du aber zurückgeschlagen. Wo holst Du das denn alles her? Ich muss jetzt erst mal in mich gehen und theoretisieren......:confused:
Zitat:
Original geschrieben von harleyjoe
@Uli G.
man Uli jetzt hast Du aber zurückgeschlagen. Wo holst Du das denn alles her? Ich muss jetzt erst mal in mich gehen und theoretisieren......:confused:
also mal klassisch, das vereinfacht das "theoretisieren" ;):
Es sei
m = Fahrzeugmasse (inkl.Fahrer und schmückendem Beiwerk ;))
g = Erdbeschleunigung (9.81 m/s²)
h = Höhe des Schwerpunktes über der Fahrbahn
l = horizontaler Abstand des Schwerpunktes vom Reifenaufstandspunkt (0 bei Geradeausfahrt)
rK= Kurvenradius
v = Fahrgeschwindigkeit
a = Schräglagewinkel ("alpha" ist nicht auf der Tastatur :()
µ = Reibbeiwert
Fr= µ*G (Seitenführungskraft am Reifen, am Reifenaufstandspunkt angreifend)
Fz= m*v²/rK (Zentrifugalkraft, im Schwerpunkt angreifend)
G = m*g (Gewichtskraft)
Für Gleichgewicht (Maschine fällt nicht um :)) gilt:
G*l = Fz*h (Gewichtskraft*horizontale Auslenkung des Schwerpunktes = Zentrifugalkraft*Schwerpunkthöhe)
Daraus lässt sich der erforderliche Schräglagewinkel berechnen, denn durch Umformen der Gleichung ergibt sich:
l/h = Fz/G = m*v²/m*g*r = tana (Tangens des Schräglagewinkels).
Wie sofort ersichtlich, kürzt sich die Masse m aus der Gleichung heraus. Der Schräglagewinkel ist also masseunabhängig (und das betrifft auch dicke Fahrer ;) mit besonders blonden Begleiterinnen :)).
Außerdem wird auch ersichtlich, daß die Höhe des Schwerpunktes keine Rolle spielt (Idealfall, Rad ist eine dünne Scheibe), denn bei gegebener Schräglage (festem Winkel) kann man den Schwerpunkt beliebig auf der (im Winkel a schrägliegenden) Mittelebene des Fahrzeugs rauf und runter schieben, das ändert nichts am Winkel :), "l" und "h" ändern sich immer verhältnisgleich.
Der Tangens ist dimensionslos, Kontrolle ergibt:
V²[m²/s²]/g[m/s²]*rK[m] = [/]
Alles richtig gemacht :), einheitenfreier geht's nicht (Selbstbeweihräucherungsmodus ein:na, geht doch noch ;), Selbstbeweihräucherungsmodus aus :)).
Bis dahin ist alles schön, das Motorrad hat Schräglage, die Momente um den Reifenaufstandspunkt ergänzen sich zu 0 (Null), das Moped kippt nicht um :).
Ein Teilerfolg, denn es muss ja gleichzeitig verhindert werden, daß das Moped zur kurvenäußeren Seite rutscht. Das erledigt die im Reifenaufstandspunkt angreifende Seitenführungskraft. Diese Kraft muss immer genauso groß sein, wie die das Motorrad nach außen ziehende Zentrifugalkraft.
Also:
Fr = µ*G = Fz
Auflösen nach µ ergibt das:
µ = Fz/G
Und das ist eine alte Bekannte (s.o), denn Fz/G = tana können wir dort sehen.
D.h. es ist µ = Fz/G = tana
Daraus aber ergibt sich etwas grundlegendes. Es hängt lediglich vom Reibbeiwert µ ab, wie groß die mögliche Schräglage ist. Das Fahrzeuggewicht hat keinerlei Einfluss. Wird die Schräglage zu groß (der Schräglagewinkel), und damit tana größer als µ, rutscht das Motorrad aus der Kurve. Das tut ein Moped, ein Kleinkraftrad, ein Roller, ein Fahrrad, eine Harley, ... egal welches Zweirad immer beim Überschreiten des für alle Fahrzeuge genau gleichen Schräglagewinkels, unabhängig von der Fahrzeugmasse.
Einzig Einfluss nehmen die Haftbedingungen zwischen Reifen und Straßenbelag. Da ist der "griffige" Rennreifen deutlich im Vorteil, der harte, extrem verschleißfeste Reifen rutscht halt etwas früher raus, sein µ ist kleiner. Werte für µ (Asphalt trocken) liegen zwischen 0.7 bis 1, durch Verzahnungseffekte zwischen Reifen und rauhem Straßenbelag sogar über 1.
Alles klar?
Und das Ding mit den Breitreifen und dem Unterschied zwischen tasächlicher und effektiver Schräglage kriegen wir später :) (Zeichnung erforderlich, lässt sich besser verdeutlichen).
Grüße aus H
Uli
@Uli
respekt, Hut ab. Ich lese, Du kennst Dich mit dem Zeug aus.
@Uli G.
Boah ey, das Einzige was ich verstanden habe ist, das ich als dicker Moppedfahrer genauso schnell unterwegs sein kann, wenn ich will und in der Kurve keine größere Schräglage benötige. Wenn ich nicht schon verheiratet wäre, würde ich um Deine Hand anhalten;)
Niederknieende Grüße
SBsF
in der schule gabs nach der ganzen theorie-vorlesung immer ein film hinterher.
als ausgleich. damit die, die dem ganzen nicht folgen konnten oder wollten,
auch wussten, worum es geht.
bitte sehr:
@ All
....ich muss meine Theorie doch korregieren und zwar dahin gehend das ein dicker Biker schneller durch die Kurve fahren kann als ein dünner Biker bei gleicher Geschwindigkeit. Fährt der dünne Biker genau so schnell wie der dicke Biker durch die Kurve muss er mehr Schräglage einnehmen. :D:D:D:D
Schönes Bild,
aber:
l/h = Fz/G = m*v²/m*g*r = tana (Tangens des Schräglagewinkels).
Wie sofort ersichtlich, kürzt sich die Masse m aus der Gleichung heraus. Der Schräglagewinkel ist also masseunabhängig (und das betrifft auch dicke Fahrer mit besonders blonden Begleiterinnen ).
Allerdings, in dem fast fertigen Rest zu meinem Beitrag wird dann doch deutlich, daß ggfs. ein dicker Biker weniger Schräglage braucht als ein dünner.
Aber nur, wenn er über eine dicke Brieftasche verfügt :), die dafür sorgt, daß der Schwerpunkt weit nach oben wandert :). Denn die Schwerpunktlage spielt bei real breiten Reifen schon eine Rolle.
Grüße aus H
Uli