Hilfe- mittlerweile ratlos - Fehler mit Sekundärluft(-ventil/-kreislauf) - CLC
Wagen: Mercedes CLC 180, (W203), M271.946 - M271 KE18 ML RED, EZ 08/2009, akt. KM-Stand: ~86.000 km, Sportpaket, Benziner, Werkszustand - keine Umbauten, manuelles Getriebe, Comand APS. Durchschnittsverbrauch ~ 9,5 l, ca. 145 PS/105 KW, Kompressoraufgeladen (Eaton)
Hallo zusammen,
ersten bin ich bereits jetzt Dankbar, dass ich meine Gedanken und Probleme mit meinem Wagen hier teilen und hoffentlich lösen kann. Ich gebe vorab alle Infos zum Wagen und fasse dann die Probleme chronologisch zusammen.
Im Januar 2014 habe ich mir den Mercedes CLC 180 (Benziner) mit Sportpaket als "Jungen Stern" von BERESA gekauft. Der Wagen hatte knapp 63.000 km gelaufen und war super in Schuß. Leider fingen ziemlich seit Beginn diverse Probleme mit dem Fahrzeug an. Ich war bestimmt ca 8 mal in 2 Jahren in der Werkstatt (nächste Beresa NL in Dülmen) um Reperaturen oder Austauscharbeiten durchführen zu lassen, da ja noch Garantie auf dem Wagen war. Dementsprechend habe ich auch imer die Assysts mitgenommen etc. Bis auf Probleme und Geräusche an der (Parameter-)Lenkung, war jeder dieser Defekte elektronischer Natur. So habe ich bereits defekte Sensoren des Tempomates an den Rädern, defekter Motor der elektr. Spiegel bzw. des Schalters im Innenraum, Defekt des Fensterhebers, Ausfall Digitialteil Kombiinstrument, 2mal gleichzeitig mehrere durchgebrannte Lampen, Defekt Klimaanlage etc. gehabt. Alles wurde immer mehr oder weniger brav in der Garantie repariert. Vor einem Monat fielen beide Abblendlichter gleichzeitig aus. Als ich die Birnen tauschen wollte, guckte ich nach welche Birne, Abblend- und welche Fernlicht ist und mache dafür das Fernlicht an. Dabei brennt dann ebenfalls eine Fernlichtbirne durch. Ich denke ich habe einen Elektroteufel im Fhrzg. der nur die Bauteile wechselt, dieser wurde aber in der Werkstatt nie gefunden oder bestätigt...
Bei Interesse kann ich auch mal alle "Rechnungskopien" einscannen, die ich mir zur Sicherheit alle habe zukommen lassen.
Nun ist der Wagen seit ca. 7 Wochen aus der Garantie raus und jetzt fangen die RICHTIGEN Probleme an..
Nach nicht ganz 2 Wochen Standzeit fuhr ich meinen Wagen - wie immer eigentlich - hauptsächlich Autobahn ca 30 km in eine Richtung und zurück. (Witten => Bochum). Alles gut. Die nächsten Tage auch mal kürzere Strecken, aber immer mindestens betriebswarm, auch alles gut.
Aber nach ein paar Tagen, bei meiner nächsten Fahrt nach Bochum, habe ich auf der Autobahnauffahrt bemerkt, dass ich keine Leistung habe. Der Wagen "zog" gar nicht, trotz durchgetretenem Pedal (Motor war bereits bei ca. 82°C, also quasi Betriebstemperatur).
Es gab einen kurzen "Verschlucker" vom Motor und gelbe MKL. Nächste Aussfahrt runter und angehalten, ausgeschaltet, Neugestartet, leider immer noch MKL. Keine anderen Ungewöhnlichen Merkmale! Leerlaufdrehzahl absolut ruhig ~900 U/min, keine Geräusche, keine Zündaussetzer etc.
Habe dann meine Fahrt langsam fortgesetzt. (insgesamt , Hin- und Rückweg ca 40km)
Dabei fiel mir schon auf, dass der Verbrauch um ca 2l oder mehr gesunken ist (logisch, wenn keine Leistung/zu wenig Einspritzung)
Wieder zu Hause ODB Adapter angeklemmt und Fehler ausgelesen:
Hinterlegte Codes:
P0299 - Zu geringer Ladedruck
P0172 - Gemisch zu Fett (Folgefehler des fehlenden Ladedrucks..)
Ebenfalls den Luftdruchsatz am LMM gemessen.
Im Stand ca 3 - 5 g/s
Unter Last max. Ausschlag 73 g/s
Schnitt eigentllich bei 55 g/s => alles also viel zu wenig. Habe gelesen, dass er bei ca 108 g/s liegen müsste unter Volllast im 3. Gang.
Fehlerspeicher gelöscht und nochmals Probefahrt immer noch selbe Problematik, aber keine MKL.
Vmax liegt bei ca 140 km/h jedoch regelt die Drehzahl NICHT bei 3000 U/min ab => kein Notlauf?
Verbrauch immer noch um ca 2l verringert.
Motortemperatur etc ist immer normal, Drehzahl alles okay, nach wie vor nie irgendwelche Geräusche.
Ich wollte daraufhin den Fehlerspeicher bei LUEG Witten auslesen lassen und diese wollten sage und schreibe insg. 110€ (!!!) dafür. Dies passt jedoch in meine bisherigen Erfahrungen mit LUEG, deshalb bin ich mit jedem Problem auch immer nach Dülmen zu Beresa, da trotz Junge Sterne Garantie NIE auch nur irgendeine Hilfe von LUEG kam. Es sollte immer was kosten (trotz Garantie) und die Preise waren immer exorbitant hoch...
Also wieder Termin bei Beresa in Dülmen gemacht und 2 Tage später mit langsamen Tempo hin.
MKL ging wieder an. (Ja ich habe auch 1 - 2 mal getestet was maximal noch geht => einmal 170 km/h sonst eigentlich nur 140 km/h in der Spitze möglich. Die meiste Zeit mit ca 100 km/h unterwegs)
Vor Ort Fehlerspeicher auslesen und Fehlerprüfung.
Der bisher sehr nette Meister hat 1,5 Stunden gesucht, ist gefahren, hat geguckt und gemessen...leider keine Chance. Er findet den Fehler nicht und kann auch nicht sagen was los ist. Aber die Leistung ist wirklich komplett weg. Nach langem Gespräch und diversen Mutmaßungen die ALLE möglich sein könnten war der Vorschlag mit neuem Termin den Wagen abzugeben und per Technicker mehrere Stunden den Wagen prüfen zu lassen ("Das wird aber teuer..")
Frage nach Kulanz oder irgend einer Möglichkeit der Garantie wurde eigentlich von Anfang an verneint. Der Wagen sei zu alt und MB werde alles ablehnen, der Meister macht sich leider keine Große Hoffnung (trotz Vorgeschichte des Wagens etc.) Er meinte auch, dass er nicht sicher sei ob der Kompressor überhaupt läuft, was auch meine Vermutung war.
Also ab nach Hause. Fehler waren wieder gelöscht, aber ich habe die Fehlermeldung der SD abfotografiert:
Fahrzeug: 203.746, Steuergerät MESE
Bauteil: Sekundärluftventil prüfen
Die Ansteuerung war nicht in Ordnung
Mögliche Ursache und Abhilfe:
- Ansaugsystem des Motors auf Dichtheit püfen
- Leitungen, Sicherungen und Anschlüsse (...) prüfen/erneuern etc.
- Luftleitung zwischen LAdeluftquerrohr und Sekundärluftventil auf Dichtheit prüfen
- Bauteil Sekundärluftventil prüfen
- Luftleitung zwischen Kurbelgehäuse und Sekundärluftventil auf Dichtheit prüfen
- Rückschlagventil
Ende der Prüfung
_____________________
Ab nach Hause dachte ich mir...aber auf dem Rückweg bei einer freien Werkstatt die sich auf Benz spezialisiert hat - in Witten - angehalten und den Meister gesprochen. Alle Probleme aufgezählt, erklärt etc und mögliche Ursachen besprochen, die ich bereits recherchiert hatte. (Risse in Teillastentlüftungsschläuchen, kaputte Rückschlagventile o.Ä.)
Er meinte von den Problemen mit den Teillastentäuftungsschlüchen bei den Motoren gehört zu haben, aber das mit dem Rückschlagventil sei ihm eher unbekannt. Er wollte mit einem Meisterkollegen aus Dortmund telefonieren und sich wohl am Montag bei mir melden, was er da machen könnte, bzw. ob er genaueres weis. Sagte aber auch direkt, dass eine eindeutige Diagnose unmöglich wäre... (toll...)
Zu Hause dann wirklich 2 Tage mit Forensuchen und lesen beschäftigt etc. Diverse Mutmaßungen gelesen. Leider habe ich nicht wirklich passendes zu meiner Fehlerbeschreibung und den Fehlercodes gefunden (in Zusammenhang mit meinem Motor o.Ä.) Nur andere Codes mit gleichen Symptomen oder anders herum.
Also auf die Suche gemacht. Fahrzeug in die Garage und angefangen zu prüfen. Sichtkontorlle keine Undichtigkeiten gefunden.
Also Luftfilterkasten demontiert und LMM geprüft. Keine wirkliche Auffälligkeit festgestellt. Rohr unterhalbt der Schlauchschelle sehr leicht(!) ölig. LMM mit Bremsenreiniger vorsichtshalber gereinigt.
Drosselklappe demontiert. Drosselklappe relativ verkokt. (Ansaug-)Rohr leicht ölig. DK und Rohr mit Bremensreiniger und Tuch gereinigt.
Von oben nun sichtbaren Teillastentlüftungsschlauch geprüft. Keine Beschädigungen festgestellt.
Alles wieder montiert, DK neu angelernt und vorsichtig eine Probefahrt begonnen. Vmax war zwischenezeitlich (wie auch aber schon einmal zuvor) bei 170 km/h. Schwankt aber immer mal wieder. Nach wie vor keine Drehzahlbeschränkung, aber alles sehr zäh und träge. Keine MKL seit Fehlerspeicher löschen. Vmax aber nach wie vor nicht ansatzweise erreichbar (ca. 220km/h und bei weitem nicht so träge). Dafür aber wieder leicht höherer Verbrauch, aber noch nicht normal. Normalerweise bei durchgetretenem Pedal und ca 210 km/h ca 12,5 l, derzeit bei vollem Anschlag und höchstens 170 km/h (wenn er nicht nur 140 km/h fahren will) bei ca. 10l. Verbrauch also immer noch reduziert! Ich bin mir mitlerweile aber sehr sicher, dass der Kompressor läuft! Ab spätestens 4000 U/min hört man das typische säuseln etc.
ODB angeschlossen:
Fehldercodes:
P0299 - Zu wenig Ladedruck (wie gehabt)
P0410 - Sekundärlufteinblasung Funktionsstörung (!!! NEU) => passt aber ins Gesamtbild
P0172 - Gemisch zu Fett (wie gehabt)
Keine MKL
Nach langer Recherche und lesen von Sekundärluftpumpe, AGR Ventil/Sekundärventil, LMM, Ladeluftkühler, Kompressor(-öl), Ladeluftschläuche etc. denke ich nun eigentlich, dass das Rückschlagventil unterhalb des Kompressors das Problem verursacht. Dies war ja bei den Smarts oft defekt, beim Benz eher die Teillastentlüftungsschläuche. Nach Anleitung im Netz versucht bei laufendem Motor mit einsprühen von Bremsenreiniger in den Bereich des unteren Schlauchs eine Undichtigkeit und somit Drehzahlschwankungen bei vorübergehnder Abdichtung durch den Reiniger zu erreichen. Test war leider negativ. Ich konnte so keine Drehzahlschwankungen hervorrufen. Da der obere Schlauch auch gut aussah, denke ich hier eher weniger an ein Problem.
Mein Plan wäre es nun also wieder den LFK, LMM und auch den Ansaugkrümmer sowie den Kompressor zu demontieren und die Teillastentlüftungsschläuche, sowie das Rückschlagventil und die Schellen etc zu ersetzen, sowie die (angeblich unkaputtbaren) Messingdüsen/hülsen zu reinigen (die aber eh eingespresst und somit nicht tauschbar sein sollen)
Meine Teileliste wäre entsprechend:
Rückschlagventil A271 018 03 29
Schläuche A 271 018 14 82, A 271 018 1582 und A 271 018 12 82
Schellen A 005 997 49 90, A 140 995 00 05
Dichtungen für Ansaugkrümmer (4mal) A 271 141 08 80
Der Keilriemen sieht noch gut aus, es gibt auch keine Geräusche, daher würde ich den Alten dran lassen bzw. wieder montieren (?). Wenn ich aber den Kompressor demontiert habe, würde ich wohl auch gleich neues Kompressoröl besorgen und dieses austauschen. Eaton empfiehlt angeblich einen Wechsel zwischen 80 - 120 tausend KM, damit wäre ich genau dazwischen. Laut MB unnötig, Füllung (120ml) soll für 250.000 km reichen. Da ich aber wie oben beschrieben leichte Ölspuren im "Ansaugtrakt" gefunden habe, dachte ich der hat bereits Öl vom Kompressor gezogen, daher ratsam.
Gerne würde ich nun eure Meinungen dazu hören oder ob jemand soetwas kennt..sich mit dem Motor auskennt.
Ich bin bereits seit Tagen angespannt und ziemlich sauer auf Beresa...Mercedes...
Ich sage nur "Junge Sterne, so Mercedes wie am ersten Tag"....ich bin wirklich bedient und werde trotz eigentlicher Zufriedenheit mit dem Fahrzeug wohl keinen weiteren Mercedes kaufen.
Vielleicht kennt sich jemand mit dem M271 aus, denn leider finde ich nur SEHR wenig zu meinem Problem in Bezug auf diesen Motor. Meine Anleitungen sind eigentlich alle für den CLK o.Ä. die aber teilweise (leicht) abweichen, womit ich aber klar komme. Ich bin nicht ungeschickt mit Autos und im Schrauben geübt. Mit Anleitungen etc. komme ich eigentlich mit allem klar.
ich wäre dankbar wenn auch jemand vielleicht nur eine wirklich seriöse Werkstatt kennt, die diagnostiziert und nicht wild drauf los tauscht...ich kenne leider keine in meiner Nähe.
Ich hatte mal über einen Gasumbau bei Autogas Rankers in Krefeld nachgedacht, nach meinen jetzigen Erfahrungen hat sich aber ALLES in dieser Hinsicht zerschlagen, da ich nicht mehr denke, dass der Motor das verträgt..aber das nur am Rande. Ich bitte wirklich um Hilfe bei meinem Problem. Ich komme nicht wirklich weiter und will nicht aufgrund Mutmaßungen weiter rumschrauben und alles zerlegen.
Ich bedanke mich schomal im Vorraus. Vielen Dank für jede Hilfe.
Wenn jemand Explosionszeichungen oder Teilenummer, Anleitungen braucht, die ich bei meiner Suche gefunden habe, einfach anschreiben. Ich helfe gerne wo ich kann.
Liebe Grüße
Jakob
Beste Antwort im Thema
@Daim180
Dir ist nicht zu helfen
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386 Antworten
Achso und noch etwas.
Zündung einschalten
Gaspedal durch drücken(langsam)
Schlüssel auf 1 drehen
Schlüssel auf 2 drehen
Motor starten
Dann kann du versuchen die Zündung mal 2 Minuten anzulassen und dann erst los fahren.
Und heute Nacht würde ich das MSG einfach mal komplett abklemmen, sind ja nur zwei Stecker. Vielleicht wirkt das Wunder ;)
Zitat:
@Blackus3r schrieb am 6. April 2016 um 23:53:29 Uhr:
Achso und noch etwas.
Zündung einschalten
Gaspedal durch drücken(langsam)
Schlüssel auf 1 drehen
Schlüssel auf 2 drehen
Motor starten
Dann kann du versuchen die Zündung mal 2 Minuten anzulassen und dann erst los fahren.
Und heute Nacht würde ich das MSG einfach mal komplett abklemmen, sind ja nur zwei Stecker. Vielleicht wirkt das Wunder ;)
Das mit dem Pedal drücken und Zündung habe ich auch schon gemacht. Habe beide Methoden der Kalibrierung versucht. Keine Änderung des Verhaltens der DK.
Weil die Meisten (verständlicherweise) kein Bock haben sich durch alle 10 Seiten zu lesen, fasse ich nochmal kurz und knackig alles bisher gemachte zusammen:
- Teillastentlüftungsschläuche + Rückschlagventil getauscht
- 3 LMM ausprobiert => alle liefern die gleichen Werte, daher das alte, originale wieder verbaut
- Schleifkontakte und Motoren der DK und des Umluftstellers kontrolliert
- alte DK von leichter Verkokung befreit und getestet
- neue Drosselklappe verbaut
- Verhalten der Drosselklappe und des Umluftstellers (am Kompi) beim Kalibrieren überprüft => DK verhält sich für mich NICHT normal (Öffnet nur um 2° beim Kalibrieren)! (2 Methoden: einmal mit Zündung an warten für 40 sek etc.; 2. Zündung an, Pedal treten, Zündung aus, Starten) - Wegen diesem Fehlverahteln aus meiner Sicht habe ich auch die neue DK verbaut, die sich abe genauso Verhält...Benz: "Urinitialisierung mit StarDiag" notwendig; ich: Vermutung auf Defekt am MSG? Kabelbruch? xyz???
- Sekundärluftventil/Umschaltventil (elektr.) neu
- Rückschlagventil hinter Sekundärluftventil mit Pusten und Saugen geprüft
- alle Schläuche des Sekundärlulftventils auf Schäden überprüft
- Kompressorschaufeln optisch auf Schäden untersucht => eine Schaufel mit leichtem Kratzer
- Kombiventil mit Sichtprüfung auf Verkokung kontrolliert
- Kombiventil in Richtung Ladeluftschlauch abeklemmt/verstopft um Funktionalität zu gewährleisten
- Nockenwellenversteller-(magnete) vorne am Motorgehäuse auf Öl überprüft => kein Öl im Stecker, keines das aus den Deckeln läuft. Alles sieht trocken aus
- MSG Kabel + Kontakte auf Öl abgesucht => alles trocken
- (An-)Saugrohrdrucksensor neu
- Keilriemen auf Schäden überprüft
- Ladeluftschläuche ausgebaut und unter Wasser mit pusten auf Schäden geprüft (soweit möglich)
- Probefahrt mit abgeklemmten Höhendrucksensor => Defekt wohl ausschließbar
- gesamten Ansaugtrakt von Ölnebel befreit
- Dichtungen am Ansaugkrümmer neu
- Ventile auf Ansaugseite Sichtprüfung und Fotos
- Rückschlagventil auf Seite des Regenerieventils geprüft => wird morgen ausgetauscht da offensichtlich in beide Richtungen (Pusten und Saugen) gängig
- Luftfilter auf Verunreinigung untersucht => kein Öl, kein grober Dreck o.Ä.
- Ladeluftkühler soweit möglich optisch auf Schäden geprüft (ohne Ausbau)
- Loggingfahrt mit Torque (Pro) (csv Datei erzeugt)
(anbei ein paar Fotos aus dem Sammelsurium, gibt noch etliche mehr..)
Zitat:
@Daim180 schrieb am 6. April 2016 um 23:30:32 Uhr:
Du meinst bestimmt nicht die Nockenwellensensoren/-versteller die vorne am Motorgehäuse sitzen? Ich weiß nämlich sonst nicht was...sorry hast du ein Bild? ..irgendwie reden wir aneinander vorbei glaube ich...oder du bist bei einem anderen Motor...
Nein, ich meinte in dem Beitrag, wo es um Sensoren geht, nicht die Nockenwellenversteller-Magneten, die auf Deinem verlinkten Bild zu sehen sind. (Deswegen beschrieb ich extra die Positionen der Sensoren, damit Du weißt, daß es bei Sensoren nicht um die 2 Magneten vorne geht.)
Die Magneten sind "Aktoren", die stellen was ein, nämlich die stärke der Nockenwellenverstellung.
"Sensoren" ermitteln was, nämlich hier die Stellung der Nockenwellen bzw. wann sie in einer bestimmten Stellung sind (anhand einer Verdickung in der NW); "Sensoren" kann man auch "Geber" nennen.
Ich fand irgendwo:
Zitat:
P2014-001 Stellmagnet Nockenwellensteuerung: Kurzschluß nach Plus (P0010)
Ob das auch zu unseren Motoren paßt, weiß ich nicht.
(Hast Du vielleicht beim Zusammenbauen ein Kabel eingequetscht? Das zu den NW-Versteller-Magneten geht ja da über'm LL-Kompressor irgendwo längs.)
Es gibt eigentlich auf dem Ventildeckel und rechts am ZyKo nur 2 Dinger mit Kabeln dran. Das sind die Sensoren für die NWen. Eigentlich ganz logisch. (Naja, und das angeflanschte Steuerungsventil für die Sekundärluft und die Zündspulen haben noch Kabel dran.)
Unsere Motoren sind schon ziemlich gleich. Ich meine sogar, die 145PS-Variante gibt's nur aus steuerlichen/versicherungstechnischen Gründen in irgendeinem EU-Ausland. Also künstlich gedrosselt.
Harry
Zitat:
@harryW211 schrieb am 7. April 2016 um 00:47:13 Uhr:
Zitat:
@Daim180 schrieb am 6. April 2016 um 23:30:32 Uhr:
Du meinst bestimmt nicht die Nockenwellensensoren/-versteller die vorne am Motorgehäuse sitzen? Ich weiß nämlich sonst nicht was...sorry hast du ein Bild? ..irgendwie reden wir aneinander vorbei glaube ich...oder du bist bei einem anderen Motor...
Nein, ich meinte in dem Beitrag, wo es um Sensoren geht, nicht die Nockenwellenversteller-Magneten, die auf Deinem verlinkten Bild zu sehen sind. (Deswegen beschrieb ich extra die Positionen der Sensoren, damit Du weißt, daß es bei Sensoren nicht um die 2 Magneten vorne geht.)
Die Magneten sind "Aktoren", die stellen was ein, nämlich die stärke der Nockenwellenverstellung.
"Sensoren" ermitteln was, nämlich hier die Stellung der Nockenwellen bzw. wann sie in einer bestimmten Stellung sind (anhand einer Verdickung in der NW); "Sensoren" kann man auch "Geber" nennen.
Ich fand irgendwo:
Zitat:
@harryW211 schrieb am 7. April 2016 um 00:47:13 Uhr:
Zitat:
P2014-001 Stellmagnet Nockenwellensteuerung: Kurzschluß nach Plus (P0010)
Ob das auch zu unseren Motoren paßt, weiß ich nicht.
(Hast Du vielleicht beim Zusammenbauen ein Kabel eingequetscht? Das zu den NW-Versteller-Magneten geht ja da über'm LL-Kompressor irgendwo längs.)
Es gibt eigentlich auf dem Ventildeckel und rechts am ZyKo nur 2 Dinger mit Kabeln dran. Das sind die Sensoren für die NWen. Eigentlich ganz logisch. (Naja, und das angeflanschte Steuerungsventil für die Sekundärluft und die Zündspulen haben noch Kabel dran.)
Unsere Motoren sind schon ziemlich gleich. Ich meine sogar, die 145PS-Variante gibt's nur aus steuerlichen/versicherungstechnischen Gründen in irgendeinem EU-Ausland. Also künstlich gedrosselt.
Harry
Ok.
hier ein Foto (nicht von mir). Zeig es mir bitte darauf. Ich möchte gerade nicht mehr runtergehen :) Es regnet auch in strömen..sortiere grad alle Fotos und Videos zum Benz vom Handy auf den PC.
Zitat:
@Daim180 schrieb am 6. April 2016 um 23:23:04 Uhr:
Das ist alles auf DEM rechts :D also auf der FAHRERSEITE ;)
aber so wie ich dich nun zu verstehen glaube meinst du wirklich den Schlauch vom Ansaugtrakt zum Regenerierventil (mit dem Rückschlagventil dazwischen)
Das habe ich ja neu gekauft (kommt morgen mittag) IM BILD Teil Nr. 156
SIEHE BILD.
Ja, den meine ich. Das ist ja die Tankentlüftung. (Und um nicht bis morgen warten zu müssen, hättest Du da den Schlauchstutzen einfach verschließen können. Das meinte ich jetzt in mehreren Beiträgen. Weil für den Motorlauf ist die Tankentlüftung bzw. Benzindampfeinführung aus dem Tank in den Ansaugkanal egal.)
Bei mir geht der Schlauch zwischen linkem Radkasten und Ansaugkrümmer in denselbigen.
Die anderen beiden Schläuche (Kurbelwellengehäuseentlüftung bzw. Teillastentlüftung und Sekundärlufteinblasung-Ansteuerungsventil) gehen von der gegenüberliegenden Seite in den Ansaugkrümmer (unter dem LuFi-Kasten).
Und ich denke, unsere Ansaugkrümmer sind doch wohl gleich.
Zitat:
Bitte entschuldige wenn ich was falsch verstehe..ich bin wirklich matsche...nach 2 Wochen Stress..und seit 2 Tagen auch noch Fieber und Infekt- anderes Thema...scheiss drauf :b
Gibt nichts zu entschuldigen, das meinte ich ja - man ist nach so viel Arbeit und Lernen/Entdecken einfach kaputt im Kopf.
(Ich kann sowas inzwischen gelassener angehen, weil ich den Motor inzwischen schon recht gut kenne - und vor allem weiß, wo ich nicht gucken muß, wenn Fehler auftreten.)
Dein nächstes Projekt ist dann ja die Kontrolle der Steuerzeiten bzw. der Steuerkettenlängung.
(Wenn Du schon dabei bist.)
Aber frag dazu mal separat - das würde jetzt hier zuweit führen.
Obwohl: Ich würde nicht schlecht staunen, wenn der Druck wegen nicht ganz geschlossener Einlaßventile fehlen würde (wie schon geschrieben).
Harry
Zitat:
@harryW211 schrieb am 7. April 2016 um 01:11:26 Uhr:
Zitat:
@Daim180 schrieb am 6. April 2016 um 23:23:04 Uhr:
Das ist alles auf DEM rechts :D also auf der FAHRERSEITE ;)
aber so wie ich dich nun zu verstehen glaube meinst du wirklich den Schlauch vom Ansaugtrakt zum Regenerierventil (mit dem Rückschlagventil dazwischen)
Das habe ich ja neu gekauft (kommt morgen mittag) IM BILD Teil Nr. 156
SIEHE BILD.
Ja, den meine ich. Das ist ja die Tankentlüftung. (Und um nicht bis morgen warten zu müssen, hättest Du da den Schlauchstutzen einfach verschließen können. Das meinte ich jetzt in mehreren Beiträgen. Weil für den Motorlauf ist die Tankentlüftung bzw. Benzindampfeinführung aus dem Tank in den Ansaugkanal egal.)
Bei mir geht der Schlauch zwischen linkem Radkasten und Ansaugkrümmer in denselbigen.
Die anderen beiden Schläuche (Kurbelwellengehäuseentlüftung bzw. Teillastentlüftung und Sekundärlufteinblasung-Ansteuerungsventil) gehen von der gegenüberliegenden Seite in den Ansaugkrümmer (unter dem LuFi-Kasten).
Und ich denke, unsere Ansaugkrümmer sind doch wohl gleich.
Zitat:
@harryW211 schrieb am 7. April 2016 um 01:11:26 Uhr:
Zitat:
Bitte entschuldige wenn ich was falsch verstehe..ich bin wirklich matsche...nach 2 Wochen Stress..und seit 2 Tagen auch noch Fieber und Infekt- anderes Thema...scheiss drauf :b
Gibt nichts zu entschuldigen, das meinte ich ja - man ist nach so viel Arbeit und Lernen/Entdecken einfach kaputt im Kopf.
(Ich kann sowas inzwischen gelassener angehen, weil ich den Motor inzwischen schon recht gut kenne - und vor allem weiß, wo ich nicht gucken muß, wenn Fehler auftreten.)
Dein nächstes Projekt ist dann ja die Kontrolle der Steuerzeiten bzw. der Steuerkettenlängung.
(Wenn Du schon dabei bist.)
Aber frag dazu mal separat - das würde jetzt hier zuweit führen.
Obwohl: Ich würde nicht schlecht staunen, wenn der Druck wegen nicht ganz geschlossener Einlaßventile fehlen würde (wie schon geschrieben).
Harry
Danke für dein Verständnis.
Hältst du das für möglich mit der Steuerkette? Gelängt oder irgendwie durchgerutscht..? Wow..da würde ich auch nicht schlecht staunen. So auf einmal. Hat ja grad 84k gelaufen.
Habe sogar schon gesagt bekommen (Eickelkamp) das man vllt den Motor mal röntgen sollte (wegen Riss im Ansaugtrakt aber am Motor selbst) :b
Da habe ich auch mit den Ohren geschlackert :b
Zitat:
@Daim180 schrieb am 6. April 2016 um 23:35:58 Uhr:
Ohne es böse zu meinen oder dich in irgendeiner Form ärgern zu wollen, aber ..wovon redest du? Ich sehe da keine anderen Sensoren und auch nix oben drauf. Ich denke wirklich du bist beim falschen Motor...bitte guck dir die Bilder an.
Du hast außerdem meinen Beitrag absolut missverstanden. Bitte ließ nochmal. Es ist spät ;)
Dachte auch nicht, daß Du wen ärgern wolltest.
(Ich verstehe nur nicht, warum man nicht die Möglichkeit von Öl in Steckern, bei einem Tip diesbezüglich, kontrollieren will - mit der Begründung, daß an den NW-Versteller-Magneten nichts ist.
Ich meinte eben nicht die NW-Versteller-Magneten-Stecker und die MSG-Stecker, sondern die anderen, wo (z.B. früher mal) Öl hingelaufen sein könnte, z.B. eben den MAP-Sensor-Stecker, oder z.B. auch den IAT-Sensor [direkt hinter DroKla].
Und ich weiß auch nicht, ob Du an der "Ölquelle" [Die NW-Versteller-Magnete] wirklich und richtig intensiv IN die Stecker geschaut hast.)
Ob Du nun Öl da hast, oder nicht, ist ja egal. Aber aufgrund der Begutachtung von 2 Steckern alle anderen auszuschließen, finde ich "abstrus".
Zitat:
Ich sagte, dass ich genau DIESE Stecker schon drei mal abgenommen und kontrolliert habe. Genauso die Stecker vom MSG. Und was ich höhstens noch öffnen könnte, sind die Kappen von den Nockenwellenverstellern, NICHT das MSG (welches neben Schrauben auch noch gepresst/geklebt ist)
Die "Kappen", also die NW-Versteller-Magneten (in die "Kappen" eingegossene/eingeklebte Elektromagnet-Spulen), brauchst Du nicht abzunehmen, wenn da definitiv kein Öl durch die Steckverbindung austritt. Da ist sonst nichts zu sehen/wollen.
(Aber kauf' Dir prophylaktisch die 2 Ölstop-Kabel, um vorzubeugen, falls die Magneten zukünftig undicht werden.)
Harry
Du meinst also diese hier:
http://www.benzworld.org/.../...ass-air-flow-maf-sensor-img_0152r1.jpg
...wow...ganz ehrlich. Hab ich noch nicht drauf geachtet. Mach ich morgen sofort.
Asche auf mein Haupt. ICH habe das total Missverstanden!
Zitat:
@db-fuchs schrieb am 6. April 2016 um 22:35:55 Uhr:
Prüf mal auf ÖL am Steller/NW-Geber.
Sorry Harry!!! Ein dickes "Entschuldigung!" auch an db-fuchs!!!
Zitat:
@Daim180 schrieb am 7. April 2016 um 01:16:21 Uhr:
Danke für dein Verständnis.
Gerne! (Hab ja selber die Erfahrung.)
Zitat:
Hältst du das für möglich mit der Steuerkette? Gelängt oder irgendwie durchgerutscht..? Wow..da würde ich auch nicht schlecht staunen. So auf einmal. Hat ja grad 84k gelaufen.
Meiner hatte laut Tacho um 95 Tkm auf der Uhr. (Man weiß ja nie, ob manipuliert wurde, und es in Wirklichkeit 200 oder 300 Tkm waren.)
Und meine Längung war E-NW gegenüber KW an der KW 6°, Gesamtlängung ca. 10,5mm.
Das war schon viel für mein Empfinden. Ich weiß nicht, wann MB offiziell den Kettentausch empfiehlt, hatte bei anderen Motoren mal was von 10 oder 12° aus unzuverlässiger Quelle gelesen, oder 8°.
6° an KW bedeutet ja auch, daß die E-NW ca. 3° nacheilt. Das ist nicht so viel, und ich hatte auch nie Ladedruck-Fehlercodes. Kann aber ja bei Dir ganz anders sein.
Nach dem Längen komt irgendwann das Durchrutschen bzw. Überspringen.
Es gab ja auch das Problem mit den Chargen von schlecht gehärteten NW-Versteller-Kettenrädern (ca. 550 EUR netto pro Stück?). Deren Zähne sind dann ganz abgefräst - Überspringen incl. kapitaler Motorschaden garantiert.
Mit BJ 2009 wärst Du vermutlich nicht so gefährdet - aber Nachschauen kann ja trotzdem nicht schaden. Muß "nur" der Ventildeckel runter.
(Achtung: Ziemlich sicher 5 neue Ventildeckeldichtungen fällig [ca. 56 EUR], die werden ziemlich sicher nicht wieder dicht, falls nicht schon vor kurzem erneuert. Denn der Deckel wird mit fester Spalthöhe aufgeschraubt [kein Quetschen der Dichtung möglich].
Tip: Kabel von LiMa von unten lösen und mit Abschirmblech hinter Servopumpe lösen, dann kann man das diagionale Kabel über dem Ventildeckel ausreichend wegnehmen, sodaß der Deckel einfach abzunehmen ist; alles andere ist Murks und kostet nur mehr Zeit.
Falls Kettenwechsel nötig, sollte auch der Spanner neu. Sitzt hinter LiMa, die muß also raus. Sitzt hinter einem 3-EUR-Einweg-Deckel [in Mitte Gummierung durchstechen zum Raushebeln] IM Kettenkasten.)
Zitat:
Habe sogar schon gesagt bekommen (Eickelkamp) das man vllt den Motor mal röntgen sollte (wegen Riss im Ansaugtrakt aber am Motor selbst) :b
Da habe ich auch mit den Ohren geschlackert :b
Ja, würde ich auch. Erstmal Kompression messen, bevor man über so'n Quatsch anfängt, überhaupt nur nachzudenken. (Die gingen vielleicht von einem aufgeblasenen AMG oder einem Rennsport-Motor mit unerklärbaren Problemen aus, wobei alles normale natürlich schon ausgeschlossen bzw. geprüft wäre.)
Harry
Oh man...ich bete das es nichts mit der Steuerkette ist. Sowas hab ich echt noch nie gemacht. Ich glaube da wäre es besser die Daignose von Benz abzuwarten und bis dahin alles andere ausschließen, als sowas zu machen...
Ach, Steuerkette ist Pillepalle. Hatte ich auch das erste mal gemacht. Sogar mit 'nem billigen Motorradketten-Entnieter und -Nieter. Und alles auf der Straße vor dem Haus. (Genauso wie mein LL-Kompressorausbau.)
Ok, das erste mal ist noch etwas von Unsicherheit begleitet. Das zweite mal ist es aber dann schon fast im Schlaf möglich.
Du hattest doch jetzt schon den ganzen Ansaugbereich runter - da bekommst Du das auch noch hin.
Würde ich nicht MB machen lassen - ist viel zu teuer für diese Spaß-Arbeit.
Wenn Du's ganz bequem machen willst, kaufst Du Dir den speziellen Kettenent- und nieter für um 150 EUR. Geht sicher etwas abgenehmer.
Das NW-Festhalte-Spezialwerkzeug braucht man nicht. Ist problemlos auch ohne möglich, vor allem wenn man die Kette in entspannter Stellung im OT abnimmt. (Das ding ist nur für Akkord-Schrauberei hilfreich - geht etwas schneller und mit weniger Nachdenken bzgl. NW-Stellung. Das ist für die Volksschüler, die Kfz-Gesellen oder -Meister werden, vermutlich hilfreich - denn meist sind die ja nicht so helle.)
(Übrigens: NW haben Markierungen eingeschlagen, die mit Pfeil am ZK/NW-Träger fluchten müssen in OT. NW-Versteller müssen im Ruhezustand eingerastet sein [dürfen nicht verstellt sein], das ist nicht immer der Fall beim Abstellen des Motors. Ein Versteller [ich glaube Auslaß] hat sogar Federn zum Zurückstellen.
Die Kettenräder haben eine grobe Furche [2-3mm], die muß mit den Kerben an den NW fluchten, dann sind sie in der Einrastposition.)
Im W211-Forum habe ich einen oder mehrere Beiträge mit Fotos zu meinem Steuerkettenwechsel.
Ich nehme an, wenn die Steuerkette wirklich stark gelängt ist, sodaß sich das schon auf den Ladedruck auswirkt, dann haben die Ventile auch schon auf den Kolben aufgesetzt. Und dann wären sie krummgeschlagen. Aber wer weiß - vielleicht sind sie ja ein bißchen aufgeschlagen?
Naja, immerhin gibt's ja auch noch die Nockenwellenverstellung. Da wird die NW eh gegenüber der KW / den Kolbenpositionen noch in einem gewissen Bereich verstellt. (Kann man mal überlegen, in welche Richtungen das jew. geht, und ob Kettenlängung Verstellung eher wieder aufhebt, oder verstärkt, und im letzteren Fall eher zum Anditschen führt.)
Mach doch erstmal ein Kompressionstest - bevor wir die Pferde scheu machen.
(Aber Steuerzeiten [+ damit Längung] würde ich trotzdem auf jeden Fall demnächst noch kontrollieren.)
Harry
Was war eigentlich genau mit dem MAP-Sensor? Was war da wie abgebrochen?
Bist Du ganz sicher, daß dieses Problem mit dem neuen MAP-Sensor nun behoben ist? War nur an ihm selber was gebrochen? (Ich hatte meinen nicht losgeschraubt, daher weiß ich nicht genau, wie das dort konstruiert ist.)
Harry
Hier die Videos vom Umluftsteller under der Drosselklappe beim Kalibrieren.
Zundüng an 30 Sek warten => DK kalibriert sich (bei mir wohl nicht richtig)
nach weiteren 10 Sek kalibriert sich der Umluftsteller.
Da der Umluftsteller sich normal bewegt, habe ich diesen als Fehlerquelle wieder ausgeschlossen und das bereits bestellte Ersatzteil wieder zurückgeschickt. Die DK ist mittlerweile ausgetauscht, allerdings verhält sich die Neue DK beim kalibrieren genauo wie meine alte hier auf dem Video (evtl ist die Bewegung minimal geschmeidiger, aber auf geht sie auch nicht!)
Achso: Das mit der DK:
Ich erinnere mich leider nicht mehr gut, kann also teilweise falsch sein:
Da meine DK auch recht laut summte bei Zündung ein oder LL, hatte ich bei nächster Gelegenheit auch mal versucht zu schauen, was damit ist. Ich meine, meine ging dabei auch nicht einmal voll auf und wieder zu (also kein Anschlag-Kalibrier-Lauf).
Ich fänd das eigentlich auch seltsam, wenn sie das bei jedem Motorstart machen würde. (Vielleicht nach längerem Batterieabklemmen? Ähnlich dem Anlernen von Fensterheberanschlägen, SD und Lenkwinkelsensoren.)
Ich meine, ich hatte sie bei Zündung ein mit den Fingern aufgedrückt (das ging), und spürte eine Gegenkraft, die sich in den Fingern anfühlte, wie das summende Geräusch. Nach Loslassen ging sie wieder zu.
(Vorsicht: Nicht die Finger einklemmen.)
Ob ganz zu oder um 2%, das weiß ich nicht mehr. Ich glaube, ein Spalt war schon da.
Edit: Ob sie mal klickerte, wie in Deinem Video, weiß ich nicht mehr.
Harry