Hilfe beim Aufbau eines 2085 cm³
Hilfe beim Aufbau eines 2085 cm³
Hallo Motortalker!
Ich brauche einwenig Hilfe bei einigen Details.
Erstmal das was ich schon habe…..
Herzstück ist eine Kurbelwelle von OKRASA mit 78,4 mm Hub.
Weiter geht es mit einer 6,00 KG Schwungscheibe die auch zusammen mit der KW feingewuchtet wurde, die Kupplung ist von Gene Berg, Druckplatte ist noch „offen“ habe da noch eine verstärkte von Fichtel und Sachs…..aber da muss noch der Rundlauf überprüft werden.
Pleuel sind Serie bearbeitet
Kolben und Zylinder sind von Mahle – geschmiedete Version 92 X 82.
Ölversorgung soll eine Full Flow werden – Deckel von CSP
Zylinderköpfe 044 er / 40 e und 35 a.
40er Webervergaser
………so das sind erstmal einige Sachen, die liste ist noch lang.
Frage 1. Das Brennraumvolumen ist jetzt 53,00cm³ Halbkugel
Was für eine Verdichtung soll ich für diesen Motor nehmen – was ist sinnvoll?
Frage 2. Welche Nockenwelle soll ich hernehmen?
Das ist erstmal das wichtigste was ich wissen müsste um weiter zu kommen.
Schon mal vielen Dank an alle die antworten……weitere Fragen werden noch folgen ?
Ps. Versuche noch ein Paar Bilder anzuhängen
Alexander
Bilder anhängen geht leider nicht - zu groß / ich lade sie extern hoch
http://www.imagebam.com/image/7f5de338589450
http://www.imagebam.com/image/b5f87138589451
http://www.imagebam.com/image/ed149238589454
http://www.imagebam.com/image/07ccaf38589456
27 Antworten
92er Ko-Zyl werden aus den gleichen Rohlingen hergestellt wie die 90,5er und sind daher dünnwandig. Die 94er sind stärker,aber man muss das Gehäuse weiter aufbohren,fast bis and die Stehbolzen, da kanns Probleme geben.Und bei den Köpfen ist bei 94ern auch Schluss.Stand meiner infos.
Jeder ders besser weiss kann es sagen.
Also die Köpfe die ich mit 94er Bohrung gesehen hab, waren alle bis in die Stehbolzen gebohrt.
Meintest Du so: 😁
genau das. ist das deiner?
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Nu, das ist meiner.
die anderen Bilder sind im aktuellen Thema.
http://www.motor-talk.de/forum/rumpfmotor-2276ccm-t2233274.html
Hier nochmal die restlichen Kopf-Bilder.
Zitat:
Original geschrieben von vw1302er
Boaaa….
An Deiner Stelle würde ich dieselben Einstellungen wieder nehmen, falls Du es an Deinem Schrott-Motor noch nachmessen kannst. Der "Erbauer" kann Dir bestimmt noch sagen, was er reingebaut hatte, und welche Nocke er verwendet hat. Wenn immernoch unklar: Stadtflitzer=Drehmoment-Motor natürlich auf Kosten der Höchstleistung.
Die 9,25er Verdichtung würde ich auch erstmal so lassen.
Meine Frage: wurden die Zylinder auch eingekürzt, hattest Du leider noch nicht beantwortet. Anders dürftest Du aber nicht auf 1,5er Kolbenrückstand gekommen sein, bei Serien-Pleuel.
Gruß
Rudi
Zitat:
Original geschrieben von MetalAndy
Also die Köpfe die ich mit 94er Bohrung gesehen hab, waren alle bis in die Stehbolzen gebohrt.
Ja,die Köpfe.Die Dichtfläche bleibt ja noch erhalten. Am Gehäuse mussen die Stehbolzen aber fest sitzen. Und ein bisschen Dichtfläche muss auch am Zylinderfuss sein und da wird es bei den 94ern schon recht eng.Dadurch ist beim Typ1 Hubraum bei 2,3 Litern Schluss(mit entsprechender KW). Ich kenne aber auch keinen anderen Motor der sich im Hubraum auf fast das Doppelte aufpumpen lässt.
Vladimir Lem hat wohl recht mit seiner Aussage über die Herstellung von 92er Zylindern; ich wusste es nicht mehr auswendig. Also ist es andersherum wie ich sagte.
Für 94er K&Z ist die Gehäusebohrung an Präzision (am Kopf eher zweitrangig) und somit Haltbarkeit überhaupt eng verknüpft.
Wer mal Bilder hat( Vladimir, rudi??) kann es kaum glauben das die Dinger AUCH mit 200PS relativ ruhig durch die Gegend fahren.
Beim Typ4 mit 103er Bohrung ist es ähnlich, allerdings nur an jeweils einer Stelle. Da hat man auch nur so (erinnerungsmässig) 1,2mm Fleisch zu einem Gewinde.
Aber man HAT Fleisch🙂
Allgemein ist es erstaunlich das die Dinger überhaupt halten.
Jedem Ingenieur würde schlecht werden.
Es könnte ja sein, es gibt noch eine dickwandige Version, wie bei den 87ern? Macht aber wenig Sinn, denn dann ist das Gehäuse ja wieder schwächer.
Bei den 94ern ist es übrigens so, dass es schon erhebliche Platzprobleme gibt, wenn man M10 Stehbolzen beibehalten will. Die Lagegenauigkeit der Bohrungen lässt ja auch zu wünschen übrig, so dass es manchmal noch ein Millimeter weniger ist...
Bild habe ich leider keins, weil ich ja dann alles weggegeben habe.
Aber von so einem Gehäuse für 94x82 bleibt nicht viel übrig. Das hab ich schonmal gesehen.
Ich weiss jetzt nicht ob die Zylinderhülsen dünner sind als damals, nur da konnte man alle 4 Gewinde der Stehbolzen im Gehäuse sehen. So etwa 1/3 offen.
87mm dickwandig gab es m.W. für den Typ4 als Formel SuperV Version mit 1600ccm. Serienmässig hatten die ja min 1700ccm.
Typ1 ?
Es gibt eine Gussform für 85.5 - 87 - 88 mm Zylinder. Letzteres für die Slip-In. Kommen alle aus demselben Guss, sie werden nur größer aufgebohrt. Was dann an Wanddicke bleibt bei den 88ern, naja, wie Papier halt.
Dann gibt es die nächste Gussform für: 88er (dickwandig😉 ) - 90.5 - 92. Diese 88er haben die dickste Wandung von allen, dicker als Serie. Die 90.5er entsprechen den 85.5ern wie Serie, die 92er den Slip-In.
Dann der 94er. Der ist wegen dem Gehäuse ausgelegt wie ein 88er Slip-In, sehr dünn. Hält ja auch dementsprechend lange...
Im grund bestätigt das doch das was ich oben schon sagte,besser 90,5 als 92.
Und wenn ich auf oder über 2 L gehe bau ich doch erstmal den Typ4 ein der hat das serienmäßig und ist damit auch standfester.Ist meiner meinung nach nicht so sinnvoll einen kleinen Motor auf einen Hubraum zu pumpen den ich auch schon als Serie haben kann(Typ 4).Die Kosten dürften da fast ähnlich sein.
Somit komme ich wieder zum schluß bis 1776 beim Typ 1 ,danach den Typ 4 ab 2 L fit machen🙂
Vari-Mann
So stimmte das mal in den 90ern noch. Mittlerweile überholen die Preise für'n Typ4 jede Kakulation für 2L Hubraum gg. Typ1 langsam aber sicher.
Wenn Geld nicht so'ne Rolle spielt ( Kühlgebläse, Motorteile, Kupplung) ist ein 2L Typ4 mit 100PS die bessere Wahl,klar.
Und auch darunter, der 1,7L mit 80PS ( bei Revisionen macht man eh' 1,8L zum gleichen Kurs) wird nicht mehr billiger. 80PS im vormals 34PS Käfer, da brennen für min. 6 Monate dem Fahrer alle Lunten. Datt geht ab, und dabei wirklich gut für 200.000km+.
Kann ich jedem nur empfehlen: wenn, dann jetzt.