Heizung wird nicht kalt
Hallo neuer Tag neues Problem^^, Heizung wird nicht mehr richtig kalt. Ist heute irgendwann auf der Autobahn passiert. Das interessante wenn ich die Temperatur möglichst niedrig stelle so 17C dann komm lauwarme Luft nur raus. Schalt ich den Dtehtegler in den Raster kalt ist es volle Pulle heiß wie der Raster ganz heiß. Wo kann ich denn da anfangen zu suchen? Temperatursensor regelt offensichtlich schonmal.
Danke!
95 Antworten
Zitat:
@Fitzcarraldo1 schrieb am 5. April 2025 um 14:48:36 Uhr:Zitat:
du wiederholst was schon mehrfach erwähnt wurde
Na und?
Zitat:
@Steven4880 schrieb am 5. April 2025 um 15:03:34 Uhr:
Zitat:@Fitzcarraldo1 schrieb am 5. April 2025 um 14:48:36 Uhr:
Zitat:
@Steven4880 schrieb am 5. April 2025 um 15:03:34 Uhr:
Zitat:
du wiederholst was schon mehrfach erwähnt wurde
Na und?
Lies mal den ganzen Beitrag, es wurde schon 3mal die Pinbelegung mitgeteilt !
Zitat:@Pendlerrad schrieb am 5. April 2025 um 14:05:15 Uhr:
warum willst Du ein gesondertes Plus anlegen?
Zitat:
Wenn am mittleren Pol keine Plus 12V ankommen würde ich die Sicherung und die Zuleitung kontrollieren und die Ursache beseitigen.
Ich meinte messen anstatt anlegen. Danke für eure Tipps ich melde mich mit Messergebnissen.
eine einfache Prüflampe mit 5 bis 10 Watt genügt, ist manchmal sogar besser als ein Multimeter weil so eine Prüflampe zum Aufleuchten tatsächlich Strom benötigt.
(Glühlampe 10 Watt ca. 1A, eine LED leuchtet dagegen schon mit wenigen mA)
Ein Multimeter zeigt selbst bei schlechten Verbindungen ohne Last noch 12V an weil es nur sehr kleinen Messstrom hat.
Wenn man nur mit dem Multimeter arbeitet sollte man die genaue Batteriespannung zwischendurch immer wieder messen und dann auf die Stellen hinter dem Komma achten. Bei längeren Arbeiten hilft ein Ladegerät an der Batterie um diese zu puffern.
Gruß
Pendlerrad
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Wie sehen die Steckkontakte aus?
Ich hatte schon mal einen auf dem Hof, da war das stark korrodiert. Es gab Kontaktprobleme und sporadisches Heizen war die Folge.
Hier im Forum irgendwo hat auch mal ein User das Duoventil zerlegt und gereinigt. Mit Bildern. Da musst aber suchen.
Zitat:@Pendlerrad schrieb am 5. April 2025 um 12:12:45 Uhr:
Moin,
der Wagen hat gemäß FIN nur Heizautomatik und ist Oktober 1990 gebaut.
Am 3-poligen Stecker vom Duoventil sollte mit eingeschalteter Zündung in der Mitte Plus anliegen, (kann auch Dauerplus sein), kommt von einer zugehörigen Sicherung.
Das Heizungssteuergerät legt an die äußeren Kontakte jeweils Massepotential an um die einzelnen Ventile zu schließen, stromlos sind diese offen.
Der Spulenwiderstand sollte etwa 10 Ohm betragen, (unter 20 Ohm).
Gruß
Zitat:
Zitat: Pendlerrad
Danke fürs Nachschauen. Duoventil ist neu und zeigt auf beiden Seiten 15,2 bzw 15,4 Ohm an. Wenn ich direkt Strom drauf gebe klavken beide sehr deutlich. Stecke ich den Stecker bei eingeschaltetet Zündung an und ab klavkt es nur 2x leicht und dann nicht mehr. Spannungsmessung zeigt mal 2 mal 12V an ich denke Fehler ist eingegrenzt.Damit rückt leider die Theorie von @steffek11 näher, mein Aschenbecher geht sehr schwer raus da ich da ein Ldegerät hinter verbaut habe. Nur die Verkleidung um Schaltkanuf abbauen reicht nicht?
@Steven4880
Stecker am Duoventil selber hab ich geöffnet sieht sauber aus. Mittelkonsole ist naja en anderes Thema ne 🙁
mag sein, dass Du den Fehler als eingegrezt siehst, aus dem Text wird mir nicht klar, was wo und wie gemessen wurde.
Mir fehlen zu den Spannungsmessungen die Bezugspunkte.
1. Die Spannung am Mittenkontakt muss zunächst gegen eine gute Fahrzeugmasse gemessen werden, nicht gegen die andere Spulenseite. Die Spannung am Mittenkontakt muss stabil etwa 12V sein, egal, ob die Ventile anziehen oder nicht. (Die gleiche Versorgung geht meist vom Duoventil zur Heizwasser-Zusatzpumpe, die wird vom Heizungssteuergerät auch über Massepotential eingeschaltet.)
2. Wenn über die Spule von Mitte zu einem Ende gemessen wird und das Heizungssteuergerät die Spulen taktet ist der vom Multimeter angezeigte Wert ein Zufallsprodukt. Das Multimeter hat eine bestimmte Messzeit und zeigt dann den Mittelwert der Spannung in dieser Messzeit an.
3. Nur wenn die Temperaturwahlräder auf "kalt" gerastet sind kann man von dauerhaft geschalteter Masse an den äußeren Kontakten ausgehen und dann wird an den Masse-Seiten der Spulen eine Restspannung vom elektronischen Masse-Schalter messbar sein, denn im Steuergerät sitzt kein Relais. Die Spannung an der geschalteten Masseseite de Pule kann im Bereich von etwa 1V höher als Fahrzeugmasse sein, ein intaktes Ventil zieht trotzdem an und schließt (sollte (ab etwa 10V über der Spule gut funktionieren).
4. Nur wenn die vom Steuergerät geschaltete Masse (am aüßeren Kontakt gegen gute Fahrzeugmasse gemessen) durch den Spulenstrom tatsächlich deutlich höher als 1V liegt würde ich nach einem Massefehler des Heizungssteuergerätes suchen. (Das würde bedeuten, dass vom Steuergerät zum Schließen des Ventils keine gute Masse angelegt wird) Dann wird aber z. B. die Beleuchtung des Steuergeräts im Takt mit der Belastung auch schwanken und die Heizwasser-Zusatzpumpe nicht sauber laufen. Das Steuergerät hat nur einen Masseverbindung.
5. Nach mir vorliegenden Unterlagen geht die Masse bei Steuergerät N19, Temperaturautomatik (manuelle Klima) ab September 87 zum Massepunkt W1 hinter dem Kombiinstrument.
Auch bei den alten Ausführungen, bei denen noch Steuergerät N20 und Bediengerät N21 als zwei Einheiten verbaut waren ging die Masse auf W1.
Es würde mich wundern, wenn das bei der Heizautomatik anders ist.
6. Das Steuergerät hat eine Diagnosemöglichkeit und macht beim Einschalten der Zündung einen Selbsttest. Ein fehlendes Duoventil oder fehlendes Plus am Duoventil wird erkannt und ein entsprechender Fehler wird abgelegt. Es ist möglich, dass dann keine Ansteuerung mehr erfolgt und erst durch Ein-. und Ausschalten der Zündung eine erneute Prüfung ausgelöst wird und es dann wieder funktioniert. Mit dem Stecker ziehen kann man sich also eventuell selbst überlisten.
Einbegrenzt im Bezug auf das das Duoventil nicht die Ursache ist.
Ich habe bei abgezogenem Stecker im Stecker gemessen. Heizung auf Raster kalt Zündung auf 2. Danach ist mir eingefallen ich hätte im abgezogenen Stecker gegen Batterie plus und minus messen können um zu sehen ob Masse oder Plus der Fehler ist. Die Spannung ist im abgezogenen Stecker nämlich nicht stabil.
1 Mach ich morgen, in die Mitte laufen übrigens zwei Kabel zusammen.
2 Hab auf Raste kalt gemessen
3 Wie meinst du? Bei voll auf kalt kann auch nur 1V anliegen? Da müssen dann doch 13V anliegen damit das dauerhaft geschlossen ist?
4 Wie gesagt ich bin jetzt irritiert wieso nur 1V?
5 Ich habe ein Bild vom Massepunkt W1 gefunden. A ist der groß und B hängt da so viel dran da würde ich wie du sagst auch andere Probleme merken. @steffek11 kannst du deinen Massepunkt nochmal erläutern vielleicht kann @pendlerrad nachgucken wofür der da ist.
6 Ok. Wie gesagt morgen mess ich erstmal die drei Kontakte bei abgezogenem Stecker / Zündung 2 / Raste kalt gegen Masse bzw Batterieplus und sage dann was dabei rauskommt.
k
@Pendlerrad wo lernt man so was alles?
Zitat:
@Lady_zodiac schrieb am 5. April 2025 um 21:04:24 Uhr:
@Pendlerrad wo lernt man so was alles?
Wurscht, er weiß es halt.
Aber dankenswerterweise hat er sein Wissen hier weitergegeben.
Dafuer hat er wenigstens von mir soeben ein DANKE gekriegt.
Soviel.... muß sein.
Ciao
Ratoncita
Wieso gegen Batterie?
Du nimmst nur den Stecker:
Den Mittleren PIN misst du gegen Fahrzeugmasse. Da müssen stabile 12V da sein. Idealerweise mit einer Prüflampe, das wurde ja schon erwähnt.
Die äußeren misst du auf Durchgang nach Masse. Bei ganz auf kalt eingerastet musst du dauerhaft Masse an den äußeren beiden Kontakten haben. Bei ganz auf heiß eingerastet darfst du keine Masseverbindung haben.
Zitat:
@Sam1 schrieb am 5. April 2025 um 21:03:19 Uhr:
...
Ich habe bei abgezogenem Stecker im Stecker gemessen....
dürfte inzwischen klar sein, dass Spannungsmessungen einen festen Bezugspunkt brauchen.
In der Mitte müssen 12V belastbar vorhanden sein. Die vom Abzweig am Duaoventil versorgte Heizwasser-Zusatzpumpe läuft bei den meisten Modellen, so bald das Gebläse auf mindestens Stufe 1 gestellt läuft.
Der "Masse-Schalter" im Steuergerät ist kein Relais.
Ein elektronischer Schalter kann auch im "Aus"-Zustand einen geringen Ruhestrom haben, der bei einem Multimeter zu Unsinn führt. Erst wenn die Spule des Ventils dran hängt werden die Zustände über den Spulenstrom wirklich definiert.
Eine Widerstandsmessung /Durchgangsmessung mit Multimeter an einem elektronischen Schalter kann auch in die Irre führen.
Ein moderner MOS-FET hat einen geringen Einschalt-Widerstand, der kann mit dem Multimeter gemessen werden.
Wenn der Schalter aber ein (früher üblicher) Leistungstransistor sein sollte hat der auch im eingeschalteten Zustand eine typische Halbleiter-Durchbruch- oder Sättigungsspannung. Diese führt bei Widerstandsmessung zu Fehleranzeige.
Mit Durchbruch- oder Sättigungsspannung kann ein Multimeter nur in der Stellung "Diodenprüfung" umgehen und zeigt dann diese Spannung direkt in Volt an. (das können dann je nach Transistorschaltung 0,5 bis 1,5V sein)
Zitat:
@Lady_zodiac schrieb am 5. April 2025 um 21:04:24 Uhr:
[url="https://www.motor-talk.de/user/UserDetails.action?userId=5102094"]
... wo lernt man so was alles?
Was "man" tut ist sicher individuell.
Aber ich glaube, das jeder etwas Wissen ansammeln kann, wenn er daran Interesse hat.
Wo?
Ich lerne "in meiner Welt" und das war schon zu Schulzeiten so.
Einfache Grundlagen der Physik haben mich interessiert. Ich wollte Wissen, nicht auswendig für eine Prüfung speichern und dann wieder vergessen.
Mit der Zeit habe ich begriffen, dass viele physikalische Größen nur über ihre Auswirkungen beschrieben und gemessen werden, dann habe ich das "wie" hinterfragt.
Das "Ohmsche Gesetz" ist eine Idee des Herrn Ohm, die Abhängigkeiten zwischen Strom, Spannung und Widerstand auf einfache Weise zu beschreiben.
Wenn bei einer Spannung U von 1 Volt an einem Widerstand R ein Strom I von 1 Ampere fließt beträgt der Widerstand 1 Ohm. Das definiert Einheiten aus sich selbst heraus, nicht mehr und nicht weniger.
I=U/R. Damit lässt sich gut rechnen, die Formel kann beliebig umgestellt werden. U= R*I ; R= U/I
Die Leistung P ist U*I. Wenn der Widerstand, an dem die Leistung verrichtet wird bekannt ist lässt sich dafür auch über das Ohmsche Gesetz ein Wert ersetzen, der Strom muss z. B. nicht erst ausgerechnet werden, P = U²/R
Grundlagen von elektronischen Grundbausteinen haben mich schon in der Mittelstufe interessiert und ich hab mir Informationen und Literatur z. B. bei Amateurfunkern geholt. (Zu der Zeit waren Transistorradios noch was Neues, einzelne alte Autoradios gab es noch mit Röhren und Zerhacker zur Erzeugung der notwendigen Hochspannung)
Deshalb habe ich heute z. B. einen genaueren Blick auf Sensorik und Regelung, auch im Kraftfahrzeug.
Es genügt mir nicht, zu wissen, wo ein Sensor oder ein aktives Element sitzt, ich möchte das Funktionsprinzip kennen und verstehen.
Mit einem Digital-Multimeter kann man sich auch auf diese Weise befassen und dann werden die Möglichkeiten und Grenzen verstehbar:
"Spannung" wurde bei Zeigerinstrumenten z. B. über den Magnetismus eines von kleinem Strom durchflossenen Drahtes einer Spule erfasst, die Kraft wirkt in einem permanenten Magnetfeld gegen eine Feder und verdreht einen Zeiger.
Bei Strommessung wird meist ein kleiner, genau dfinierter Widerstand in den Stromkreis eingeschleift und daran der Spannungsabfall gemessen, Umrechnung nach dem Ohmschen Gesetz.
Um eine Zahlenanzeige zu erzeugen kann man dann z. B. beim "Dual-Slope-Verfahren" den Efekt nutzen, das ein vom Messwert beeinflusster Strom einen Kondensator über eine festgelegte Zeit auflädt und ein bekannter Strom den gleichen Kondensator dann wieder bis 0V entlädt und die bei der Entladung verstrichene Zeit angezeigt.
https://www.alte-messtechnik.de/technik/ad-wandlung.php
Ein günstiges Multimeter besteht dann beispielweise aus einer Grundeinheit, die bei 0,1999V Eingangsspannung genau 1999 Einheiten anzeigt. Das Komma wird vom Umschalter gesetzt und für höhere Messwerte wird ein umschaltbarer Widerstandsteiler davor gesetzt.
Der Eingangswiderstand des Geräötes kann im Megaohm-Bereich liegen, deshalb wird die Spannungsquelle nur sehr gering belastet.
Wenn man mit dier Vorstellung an die Nutzung eines Digital-Multimeters heran geht kann man die Grenzen der Nutzbarkeit einschätzen und ist besonders aufmerksam, weil kleinste Ströme für eine Anzeige genügen.
In der Anlage ein Beispiel für die Nutzung eines Digital-Multimeters bei sehr kleinen Spannungswerten
Vorbereiten, Informationen sammeln, machen, nachmachen, Fehler erkennen, besser machen ist für mich ein sehr effektives Lernen.
Gruß
Pendlerrad
Zitat:
@Steven4880 schrieb am 5. April 2025 um 21:37:27 Uhr:Zitat:
Wieso gegen Batterie?Du nimmst nur den Stecker: Den Mittleren PIN misst du gegen Fahrzeugmasse. Da müssen stabile 12V da sein. Idealerweise mit einer Prüflampe, das wurde ja schon erwähnt.Die äußeren misst du auf Durchgang nach Masse. Bei ganz auf kalt eingerastet musst du dauerhaft Masse an den äußeren beiden Kontakten haben. Bei ganz auf heiß eingerastet darfst du keine Masseverbindung haben.
Mittlerer Pin gegen Masse stabile 13V hab eine Scheinwerferglühlampe dazwischengeklemmt hat hell geleuchtet kein Flackern nix. Also die Plusleitung in der Mitte ist in Ordnung.
Auf kalt gerastet habe ich 13 Ohm auf beiden Seiten bei der Durchgangsprüfung (Wlan Symbol Multimeter) wenn ich das Plus von dem ymultimeter in den abgezogenen Stecker stecke und das Minus an Masse vom Auto halt. Umgekehrt zeigt mir das Multimeter Durchgang an.
Bei heiß eingerastet keine Änderung auf dem Multimeter also kein Durchgang. Minus/Plus vom Multimeter getauscht auch keine Anzeige.