Haltbarkeit PD-TDI im T5
Hallo Leute
Stimmt es, daß der 1,9L PD-TDI im T5 (Transporter, Multivan...) der gleiche ist wie in den Limusinen Modellen? Ich könnte mir vorstellen, daß der Motor im schweren Lieferwagen (teilweise voll beladen) nicht allsulange durchhalten wird, was meint ihr?
Ein Bekannter möchte sich sowas kaufen, hat bisher einen alten Bus mit 2,4L SaugDiesel und macht sich große Sorgen wegen der Haltbarkeit dieser Motoren im schweren Wagen.
Bitte um eure werte Meinung! :-)
Danke Euch!
Peter
4 Antworten
Ja, das ist der gleiche Motor, aber auch den Bedingungen im (schwereren) T5 angepasst.
Natürlich läuft der Motor bei zu bewegenden 2,5 t öfters unter Vollast, als das bei 1,4 t der Fall ist und verschleißt folglich auch mehr.
Trotzdem kommt es stärker darauf an, wie der Fahrer (die Fahrer?) damit umgeht (umgehen)!
Solange er kalt ist, sollte man keine hohen Drehzahlen fahren und keine Vollastbeschleunigungen in relativ großen Gängen (also bei sehr niedrigen Drehzahlen) machen. Und die Tipps zum Warm- und Kaltfahren sind für einen Trubomotor (über-)lebenswichtig.
Falls den Wagen mehrere Fahrer fahren, denen der Wagen auch nicht gehört, sieht das mit der Befolgung dieser Verhaltensregeln natürlich sehr schlecht aus. Aber das gilt dann für alle Motoren!
Natürlich sind die Zeiten vorbei, wo der Motor für den Wagen viel zu klein ist (siehe T3 mit 1,6 l Dieselmotor) und zudem noch die Motorkühlung etwas "knapp" ausgelegt. Da verendete der Motor, speziell im Firmenwagen, auch schon einmal schnell nach nur 70.000 km. Der war einfach fertig.
Aber auf noch etwas würde ich Wert legen:
Ich glaube, bei VW wird mittlerweile jeder Motor nur noch mit WIV (Wartungs-Intervall-Verlängerung), auch LongLife-Service (LL) genannt, ausgeliefert. Dieses Paket umfasst die Verwendung spezieller Materialien im Motor, ein Steuergerät, daß die gefahreren Kilometern nach Motortemperatur (und - ich glaube - auch anderen Parametern wichtet), eine Bremsbelagverschleißanzeige und ein flexibles Ölwechsel-Intervall.
Und da streiten sich die Geister! Es ist zwar bequem, lohnt sich aber selten - sowohl von der Wartungskosten als auch vom Motorverschleiß her. Meist werden das größtmögliche Wechselintervall sowieso nicht annähernd erreicht, weil das nur für seltenes Warmfahren mit anschließendem Langstreckenbetrieb gilt.
Da ein festes Intervall (i. a. 15.000 km) sich natürlich am schlimmsten Fall orientieren muss, um auf der sicheren Seite zu sein, wird man mit der WIV natürlich immer etwas länger bis zum nächsten Öl-Wechsel fahren können. Aber eben meist nicht viel. Ein Kollege kommt mit seinem Benziner gerade 'mal auf knapp über 20.000 km anstelle der möglichen 30.000 km, dann (d. h. 3.000 km vorher) "schreit" der Bordcomputer nach dem nächsten Ölwechsel.
Früher, also bis vor Kurzem, verlangte VW für einen TDI mit WIV ein LL-II-Öl nach VW-Norm 506.01. Das war (bei VW) sauteuer (über 20 € / l inkl. Wechsel), und hat einen HTHS-Wert unter 3,0 (Erklärung HTHS-Wert siehe unten), was zwar für die angestrebte Spritersparnis gut, für den Verschleißschutz des Motors unter bestimmten Betriebsbedingungen aber eher schlecht war. Meist waren das vollsynthetische Öle mit einer 5W-30 Viskosität.
Ich sagte "war", weil VW gemerkt hat, daß dies kein guter Weg war und nun für den TDI LL-III-Öle nach VW-Norm 507.00 verlangt. Diese Öle sind nun nicht mehr unbedingt vollsynthetisch (eine allgemeine Entwicklung), haben auch meist eine 5W-30er Viskosität aber wieder einen HTHS-Wert über 3,0. Billiger dürften die aber auch kaum sein.
Alternativ dazu kann man das Wechselintervall im Steuergerät wieder auf feste 15.000 km setzen lassen (das hat den Vorteil, daß man immer genau weiß, wann der nächste Wechsel anliegt) und ein billigeres, aber besseres Öl nach VW-Norm 505.01 verwenden. Im Monster-Öl-Thread des VW-Motoren-Unterforums wurde von einem echten Fachmann (sterndocktor) das Megol Super Leichtlauf Technology SAE 5W-40 (siehe hier )bzw. das gleiche Öl unter dem Namen Liqui Moly Diesel High Tech 5W-40 (Baumarkt, aber teurer!) empfohlen. Das ist besser und billiger (ca. 7 € / l inkl. Wechsel in einer freien Werkstatt) als ein LL-Öl, auch mit dem kürzeren Wechsel-Intervall. Und es schütz sogar den Motor noch besser vor Verschleiß als ein LL-III-Öl. Die Garantie erlischt beim regelmäßigen Wechsel in einer freien Meister-Werkstatt und Eintrag ins Service-Heft auch nicht.
Andere, allerdings nicht von nach der VW-Norm 505.01 freigegebene Alternativen, die sogar für den Motor nocch besser sind, wurden hier und hier besprochen, wobei das Mobil 1 0W-40 Öl wohl das zur Zeit beste Allround-Öl mit großen Reserven ist - es ist aber auch etwas teurer (siehe z. B. hier). Bei einem neuen Motor würde die Verwenddung dieser Öle ohne Test nach VW-Norm 505.01 allerdings ein Erlöschen der Garantie zur Folge haben!
(HTHS-Wert: Ein Wert, der die Belastbarkeit eines Öls bei gleichzeitig hoher Temperatur und starker Scherbelastung beschreibt. Je höher, desto besser. Natürlich steht der noch in Wechselwirkung mit anderen Werten, aber Werte < 3,0 gelten als für die Motorlebensdauer bedenklich. Siehe auch diese Öl-Thread Zusammenfassung vom 08.04.2005).
Wenn also Dein Bekannter ganz auf Nummero sicher gehen will, sollte er vielleicht doch nicht den kleinsten Diesel wählen. Das Problem mit dem pfleglichen Umgang mit einem Turbomotor hat er bei den VW-Dieselmotoren im T5 ja auf jeden Fall.
Schönen Gruß
Hallo
Danke für den interessanten Beitrag!
Aber inwiefern wurde der Motor den "härteren Bedingungen" angepasst? Irgendetwas am Motor verstärkt?
Peter
Im Detail und bei diesem Motor weiß ich es leider nicht.
Aber am Beispiel der VR6-Motors im T4 wird es vielleicht klarer, was es heißen kann.
Da musste wegen der Erfüllung der angestrebten Schadstoffklasse und zur Erreichung eines fülligeren Drehmomentverlaufes das Kennfeld für die Einspritzung modifiziert werden. (Die Drehmoment-Kurve über der Drehzahl ist ja gerade bei schwereren Fahrzeugen wichtig für Durchzug und Verbrauch.) Vielleicht war aus diesen Gründen auch die normale Höchstdrehzahl des VR6-Motors nicht erreichbar. Jedenfalls sank die Höchstleistung in diesem Fall von 128 kW im Golf oder Passat auf 103 kW im T4.
Hier die Daten:.....................Golf III....................T4
Leistung [kW] ..........................128...................103
bei Drehzahl [U/min]............5.800................4.750 (ab 8/97: 4.500)
Drehmoment [Nm]....................240...................240
bei Drehzahl [U/min]............4.200................3.200
Natürlich sind die Werte zum Höchstdrehmoment nur die halbe Wahrheit. Viel entscheidender ist die Charakteristik des Drehmomentverlaufs. Aber darauf geben die o. a. Werte ja schon 'mal einen Hinweis.
Durch eine solche Maßnahme könnten dann z. B. auch schwächere Ventilfedern eingesetzt werden (ob sie das wurden weiß ich allerdings nicht), was dann eine geringere innermotorische Reibung und dadurch wiederum einen geringeren Verbrauch zur Folge hat.
So kann eine solche Anpassung Auswirkungen auf unterschiedlichste Bauteile eines Motors haben.
Schönen Gruß
wie hoch der Motor belastet wird hängt auch von Getriebe ab, und die ist dem verhältnissen gut angepasst, so starke Motor Probleme habe ich bei T5 noch nicht gehabt ob es nun der 1,9 ltr ist oder 2,5 ltr. , aber kaputt zu kriegen ist jede Maschiene ,daher hat der Kollege schon recht man sollte schon ein bisschen sinnig zur sache gehen wenn der Motor noch kalt ist,letzendlich dreht ein Turbolader in der minute ca.150 000 U/min. und der Druck in den Zylinder ist auch sehr hoch das der Motor einen sehr starken und schnellen Drehzahl anstieg hat was bei zu kalten Motor und zehen Öl nicht ganz gesund ist für die Lagerschalen (Ölriss).