Haltbarkeit /Laufleistung 4.2 TDI
Moin,
ich fahre nun seit 2-3 Jahren viel und sehr gerne meinen V8, 4.2 TDI Bj '09 (mitte) und nähere mich der 100.000 km Grenze. Ich fahre viel und oft auch 'mal max. (ca. bis 275 km/h) da ich häufiger Autobahnen fahre auf denen das (noch) geht. Mittelerweile fahre ich jedoch über lange Strecken nicht mehr über 250 bei Nenndrehzahl und drunter, eher so zwischen 200 und 250 km/h um den Motor nicht zu überlasten und wo es limitiert ist natürlich nur die üblichen 10 - 20 km/h drüber (Nicht schneller) Das heißt Mischbetrieb im wesentlich Langstrecke. Hat hier jemand schon mehr als 3 - 400.000 km mit einem Motor und Getriebe gefahren?
Wie lange mag das alles halten?
Ich plane den Wagen lange zu fahren, da er schlichtweg das Beste ist von 15 Auto's, die ich bisher hatte und als Reisewagen nicht zu überbieten ist. (Geschwindigkeit/Verbrauch/Komfort) Mein A8 in lang mit so ziemlich allem, ist ein grandioses Auto und der Motor ein Traum. Meine Motor - und Getriebewartung habe ich jedoch recht schnell komplett umgestellt und meine Wartungsintervalle drastisch reduziert trotz Longlife Oil. Wer hat Langzeiterfahrung mit dem 4.2 TDI und 6 - gang Tiptronic? Worauf muss ich achten?
Ich plane so ca. 500.000 km und auch mehr mit dem Wagen zu schaffen. Das sind noch ca. 12 Jahre / 400.000 km und bedeutet bei mir dann insgesamt rund 10.000 Betriebsstunden. Das sollte eigentlich zu schaffen sein.
Gibts dazu Erfahrungen und Kenntnisse, vorbeugende Wartung, wie Einspritzdüsen wechseln, Steuerketten etc.?
mfg
Beste Antwort im Thema
Ich wechsel alle 60.000 km Getriebeöl, (bei 60 das erste Mal) alle 30.000 LuFi und Kraftsoffilter und alle 15.000 km Öl / Filter sowieso immer mit, Castrol Edge Professional Longlife III 5W-30. Das Zeugs hat den Vorteil das es Verunreinigungen in Schwebe hält, deswegen ist es Longlife. Mein Ölanalysen haben aber ergeben daß ich bei 30.000 erhöhten Abrieb / Verschleiß habe. Durch den Sch...DPF erhöht sich mit der Zeit der Diesel und Bio Diesel Anteil im Öl. Bei Intervall alle 30 k hatte ich 2,37% Bio Diesel (durch die 7%) und 2,91 % Diesel im Öl, bei Langstreckeneinsatz. Dies kommt durch den DPF und die erhöhte Einspritzung bei Regeneartion. Das ist nicht gut. Erlaubt ist zwar wesentlich mehr, 15 - 20% aber Ölverdünnung will ich gar nicht, weil die Viskosität und Schmierfähigkeit nachlässt. Viele denken heutzutage Sie brauchen kein Öl. Das stimmt nicht mehr wegen der ganzen Abgasnachbehandlung und veränderten Einspritzung zum regenerieren. Das ist gerade bei nur Kurzstrecken und Stadtfahrten heute tödlicher denn je - wissen nur die wenigsten. Es kommt zu Ölvermehrung durch unverbrannten Kraftstoff durch die erhöhte Einspritzung für den dusseligen Regenerattionsprozess um die Abgastemperatur zu erhöhen. Das kann bis zu viel zu hohem Ölstand führen bei ungünstigen Betriebsbedingungen und langen Wartungsintevallen, was zu erhöhtem Verschleiß führt. Die ganze Nummer mit den langen Intevallen stimmt meiner Ansicht nach null.
Das Problem habe ich weniger durch meine in der Regel lange Autobahn - Strecken und eher höheren Abgastemperaturen und bessere Betriebsbedingungen und damit nur weniger DPF Beladung oder keine. Viel sehr viel schnell fahren im obersten Drehzahlbereich schafft aber der DPF meiner Meinung nicht mehr, mit ein Grund warum ich meine Fahrweise gedrosselt habe auf nicht mehr als 250km/h, am besten schnell cruisen zwischen 2.900 und 3.500 U/min. Zwischen 2 und 3000 ist jedoch am Besten für den DPF glaube ich. Schade das es keine Anzeige für den Regenartionsprozess gibt, dann könnte man das mal verfolgen. Wenn ich Zeit hätte, hätte ich am Liebsten eine Abgastemperaturanzeige für jeden Zylinder und würde mal sehen, wo man das her bekommen kann.
Bei Intervall alle 15.000 km / bei mir rund 200 - 250 Betriebsstunden, bin ich jetzt runter auf 1.36 % Diesel und 1.04 % Bio Diesel. der Bio Diesel Anteil ist höher, weil Bio Diesel nicht mehr verdampft wie Diesel, ein weiteres Problem neben dem Umstand das durch den fehlenden Schwefel im Diesel die Schmierfähigkeit vom Kraftstoff stark nachgelassen hat - schlecht für das gesamte Einspritzsystem.
Alles nicht so einfach......ich bin am Ball.
Ach übrigens Chip Tuning machen nur die, die nun gar keine Ahnung von Motoren haben.-
Was soll ich 650 Nm erhöhen wenn mein Getriebe das gar nicht kann und mir als erstes die Turbolader um die Ohren fliegen und die Mitteldrücke in den Zylindern gefährlich erhöht werden, was den verschleiß drastisch erhöht. Wer seinen Motor möglichst schnell killen will - der chipt.
Ich will das Gegenteil und bin eh immer der schnellste auf der linken Spur ;-)
62 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Hoppels18t
Automatik ist Pflicht
Kombi nein
A4 zu klein
Dann würde ich klar zum A8 4.2 TDI greifen.
Benziner kommt nicht in die Wahl.
Gruß dich kann dir nur sehr empfehlen diesen Mega Audi
Denn gleichen habe ich auch mit 4,2 tdi 475.000 km und 400 PS und 800 Nm
seit 5Jahren knapp und läuft super schön und mega Leistung .
Ausser bei ca 400 tausend müsste ich die Licht Maschine wechseln und ganz wichtig interval jede 15 tausend einhalten, die 2 Katalysatoren raus damit er frisch Luft im V8 hat und dann wird er sehr lange laufen.
Mit freundlichen Grüßen B A Automobile Rhede
"Katalysatoren raus damit er Frischluft hat..." Mannmannmann...
Gut, dass Du ihm 5 Jahre nach dem letzten Beitrag antwortest
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??????Soory durch Zufall deine Frage gelesen ?????
Und wie läuft deiner noch oder hast denn verballert.?
Zitat:
@SWAN schrieb am 8. November 2012 um 17:22:26 Uhr:
Ich wechsel alle 60.000 km Getriebeöl, (bei 60 das erste Mal) alle 30.000 LuFi und Kraftsoffilter und alle 15.000 km Öl / Filter sowieso immer mit, Castrol Edge Professional Longlife III 5W-30. Das Zeugs hat den Vorteil das es Verunreinigungen in Schwebe hält, deswegen ist es Longlife. Mein Ölanalysen haben aber ergeben daß ich bei 30.000 erhöhten Abrieb / Verschleiß habe. Durch den Sch...DPF erhöht sich mit der Zeit der Diesel und Bio Diesel Anteil im Öl. ...Es kommt zu Ölvermehrung durch unverbrannten Kraftstoff durch die erhöhte Einspritzung für den dusseligen Regenerattionsprozess um die Abgastemperatur zu erhöhen. Das kann bis zu viel zu hohem Ölstand führen bei ungünstigen Betriebsbedingungen und langen Wartungsintevallen, was zu erhöhtem Verschleiß führt. ...
Ach übrigens Chip Tuning machen nur die, die nun gar keine Ahnung von Motoren haben.-
Was soll ich 650 Nm erhöhen wenn mein Getriebe das gar nicht kann und mir als erstes die Turbolader um die Ohren fliegen und die Mitteldrücke in den Zylindern gefährlich erhöht werden, was den verschleiß drastisch erhöht. Wer seinen Motor möglichst schnell killen will - der chipt.
Ich will das Gegenteil und bin eh immer der schnellste auf der linken Spur ;-)
Zum Thema Haltbarkeit und weniger Kraftstoff im Öl. Wie verhält sich mit der Tuning-Massnahme "AGR off" - also Abschaltung der Abgasrückführung? Das müsste dann zu einer vollständigeren Verbrennung führen (mehr O2 statt verbrannter Abgase im Brennraum) und somit dem entgegen wirken, dass unverbrannter Kraftstoff übrig bleibt? Die rechtliche und moralisch Situation brauchen wir nicht zu diskutieren (mehr NOx für die Umwelt, Steuerhinterziehung, da andere Schafstoffklasse), das sollte jeder wissen.
Was das Leistungs-Tuning angeht, da dürfte die Frage nach den Toleranzen sein und wie oft man die Leistung abruft. Nimmt der Verschleiss mit Mehrleistung linear zu oder ab einem bestimmten Punkt springt es nicht-linear nach oben? Da es auch Stage 2 und 3 gibt, denke ich mir, dass bei Stage 1 die Toleranzen soweit erfüllt bleiben sollten, dass man kaum einen Unterschied zum Normalzustand hat in Sachen Haltbarkeit, sondern die allgemeine Fahrweise eine grössere Rolle spielt. Leider gibt es wenig Erfahrungswerte von Leuten, die öffentlich sagen, so jetzt ist die Mühle hin, ich habe vor 20.000 km gechipt, kann Euch nur warnen. Es scheint eher Gegenbeispiele zu geben von Leuten, die schon sehr lange gechipt herum fahren. Letzten Endes, die Erfahrung muss man selber machen. Der D3 ist heute nicht teuer in der Anschaffung. Das Risiko hält sich in Grenzen. Wenn man gechipt mehr Spass daran hat, um ihn noch länger zu fahren, dann sei es gut, besser als vorzeitig einen neuen kaufen. Wie auch immer.
Also bei meinem habe ich denn auf stage 2 chipt dafür müsste ich die agr und Katalysatoren raus nehmen lassen.
Und seit knapp über 300 tausend km zufrieden und beim TÜV noch saubere Luft die Abgase sind auf grün im Diagramm zusehen das wundert mich.
Also ich hab je ewig viel über den 4.2 TDI geschrieben und will mich nicht wiederholen. Man kann natürlich vieles machen, aber der KP ist doch nur ein kleiner Teil ein Auto zu betreiben. Entscheidend ist doch der Unterhalt, LL und Zuverlässigkeit. Aus einem > 2,1 - 2,6 to. Auto macht niemand einen Sportwagen und dafür war er weder je konstruiert, noch ergibt das irgendeinen Sinn. Ich hab kein Chip Tuning eine paar Sachen gemacht und vor allem warte ich den nach gewerblich/industriellen Standards. Ich habe 385 DIN/SAE PS und > 700 Nm und meine Karre läuft easy in den Begrenzer wenn ich will, was man bei einem Diesel - schon gar nicht einem 4.2 V8 macht. Mein Drehmomentpeak liegt bei 2.960 U/min und mein Leistungspeak bei 3.560 U/min. auf einem Rollenprüftsnad ermittelt, errechnet nach DIN/SAE nicht EWG Blödsinn + Prüfstandkorrektur plus Herstellerkorrektur vom :-) - jawohl, das ist nämlich alles nicht so einfach...Dazwischen jedenfalls spielt die Musik bei dem Motor. 3000 U/min. (AGR's dann eh zu) = 52 - 54% Motorlast im 6. geradeaus bei ca. 200 km/h und selbst bei 250 km/h bei 3.750 U/min. liege ich bei 76 - 77% Load. Zwischen 50 und 70% fühlt sich jeder Diesel wohl und bei 60 - 70% - wenig Kaltstarts - wenig Kurzstrecke - läuft der ewig. Dafür ist er konstruiert und gebaut. Alles andere verkürzt die erreichbare LL. Das ist Physik und Motorkunde und keine Gefühlsduselei. Anstatt Geld in Betrügerchips zu verschwenden, die dem Motor falsche Werte vorgaukeln - nichts anderes macht ein Chip - und kaum tatsächliche messbare Leistungssteigerung bringt, gebt lieber das Geld für Wartung und ordnungsgemäßen Betrieb aus und das sagt kein Spießer, sondern 10 Jahre A8 / 240 tsd. km, überwiegend um 200 km/h links AB und weiter gehts. Wer wirklich mehr Leistung auf den Asphalt bringen will und besser Werte und schnellere Runden in Hockenheim oder auf dem Nürburgring, der braucht ein Auto dafür und das wird nie ein A8 sein, auch nicht wenn Ihr den geschenkt bekommt. Jedes Tuning geht immer auf's Material, wofür es nicht ausgelegt ist und immer auf die Haltbarkeit und immer russen die Teile mehr. Meine Trübung bei den neuen Abgastests ist übrigens 0,0 - keiner glaubt es - das ist Kraftstofftuning - noch sauberer - noch besser als jeder Markendiesel. Bltzsauber und max. Leistung. Chip Tuning ist technisch mangelhaft. Wer wirklich will muss ins Kennfeld einsteigen und davon hat hier wohl kaum einer auch nur ansatzweise ausreichend Ahnung und die erforderlichen Möglichkeiten, bis auf ein paar ganz wenige hier. Schade das diese geilen Auto's jetz offensichtlich zu Bastelbuden und Jugend forscht Objekten verkommen.
Voll heftig
Also noch mal ganz generell zu jeder Art von Chip Tuning:
Generell gaukelt jeder Chip dem STG falsche Werte vor, was beim Diesel zu folgendem führt:
- Vorverlegung von Einspritzbeginn und
- Erhöhung der Einspritzmenge.
Das kann jeder Hinterhofschrauber und führt immer zu mehr Rußentwicklung und immer zu
- höheren Mitteldrücken in den Zylindern. (Verschleiß)
Das ist schon mal Sch...Punkt 1.
Dann gibt es noch die Experten die auch noch den
- Ladedruck erhöhen.
Mit unseren Garrett VTG Ladern fahren wir schon in der Spitze auf 2,5 bar Ladedruck. Das ist nicht wenig.
Dann drehen die Turbo's mit 225.000 U/min. Erhöht man den Druck über die VTG Verstellung noch mehr, steigt in jedem Fall die Abgastemperatur und der Abgasgegendruck ja sowieso schon vorher = 2. mal Sch...
Gepaart mit Vorverlegung von Einspritzbeginn und größererer - - menge, kann das schnell gefährlich werden. Unsere Turbo's sind bis 850°C vor den Turbo's Abgastemperatur ausgelegt. Da glühen Sie rot.
Bei 950°C glühen Sie weiß und rauchen ab - der Stahl versprüht. Die neuen halten bis zu 1.050°C aus - nicht aber unsere.
Bei zu hoher AGT der Wert bei jedem Diesel schlechthin = Sch..Punkt 3
besteht die Gefahr der Verkokung beim Übertritt der Ölleitung in die Turbinen - Sch. Punkt 4, auch das bedeutet das AUS für die sonst sehr zuverlässigen Garrett VTG Lader und ohnehin zur zusätzlichen Ölbelastung.
Bisher also schon 4 x Sch...
Übrigens wen es interressiert, die Einspritzmenge und die VTG Verstellung läuft bei uns im Wesentlichen optimal über die beiden Luftmassenmesser. Sind die hin, greift der Motor auf statistische Werte im STG zu. Nicht optimal, aber der Motor läuft durchschnittlich, die meisten werden das gar nicht merken - nur wer hohe Last fährt - vollen Druck. Deswegen habt Ihr bei intakten LMM in den Bergen die gleiche Power, wie auf Meeresspiegelhöhe und Luftfeuchtigtkeit, - temp. und - druck wird angepasst, voarusgesetzt eure Ladeluftkühler sind intakt und die Turbo's, sowie das gesamte Einspritzsystem,vor allem die Düsen und der gesamte Ansaug - und Abgasstrang.
Die LMM sind u.a. mit ein Grund das Korrekturen bei der Leistungsmessung nach EWG schlichtweg falsch sind. Aber das sind eh nur Handelsangaben, keine technisch / physikalischen. Angaben nach EWG sind für uns nutzlos. Wir arbeiten mit DIN/SAE oder DIN/ISO.
Jeder der schon mal bei - 10°C Stoff gegeben hat, wird dennoch bemerken, daß höhere Leistung anliegt, als im Sommer bei 35°C. All das ist eben nicht ganz einfach und exterm vom Zsutanjd des ganzen Auto's abhängig und ziemlich gut für Allround Betrieb abgestimmt, benötigt aber alles gewisse Toleranzen, aber wer hier besser ist, als die Ingenieure vom :-) aus der Motorenentwicklung - nur zu..
Irre wer hier alles Ahnung von Thermodynamik Teil I und II hat und Spezialist für Verbrennungsmotoren ist, im Besonderen für hoch aufgeladene Diesel - Schnelläufer.
Die Entwicklung von so einem Motor kostet rund 2 Milliarden Euro und so kann der Motor mit schlechterem Diesel in Südeuropa genauso fahren, wie in Nord Europa, bei Wind und Wetter in jeder Höhe und auch in anderen Modellen eingesetzt werden. Genau dafür und unterschiedliche Wetterbedingungen und Kraftstoffqualitäten sind aber auch die 15% Betriebs - Toleranzen einkonstruiert, bzw. der Motor extra +/- durchschnittlich alltagstauglich darauf eingestellt, überall und immer noch gut genug um sicher unter allen Bedingungen zu laufen. Genau mit diesen Toleranzen spielen aber die Chip Tuner.
Die Performance ist von vielen Faktoren abhängig und gewaltig von den jeweiligen Umgebungsbedingungen und dem Kraftstoff ! Wer jetzt diese 15% Sicherheitsreserven und Lauftoleranzen für jedes Betriebsprofil, Stadt, Land - Autobahn nutzen will - okay - aber wer von Euch überwacht denn das Erreichen der tatsächlichen Grenzen? Wer kennt die überhaupt?
Genau mit diesen 15% aber spielen die Tuner - mehr geht nämlich rein physikalisch gar nicht, oder die Motorstandzeit ist autom. immer drastisch reduziert, wie bei einem Rennmotor, der nach 3 Rennen hinüber ist. Ein neuer Tauschmotor oder eine fachgerechte Generalüberholung, wofür unser Motor nur bedingt taugt, liegt für fast alle hier weit über dem Marktwert Ihrer Kisten.....
Ich persönlich kann mich im Alltag - im PKW - nicht um alle wichtigen Parameter kümmern, wie bei Großmotoren üblich - auch nicht mit angeschlossenem Lap Top während der Fahrt, dafür fahr ich viel zu schnell und viel und viel zu lange Strecken am Stück (Jobbedingt) in aller Regel sehr schnell und muss auf Strasse und Verkehr aufpassen und hab glücklicherweise bei 250 km/h gerade mal 76 - 77% Motorlast und fahr meistens wegen Reichweite und Schnittgeschwindigkeit im Schnitt auf 54 - 60%, außer es ist echt frei und schneller geht aber auch dann ein paar hundert km am Stück. Das schafft dann wirklich was, z. B. HH - Mulhouse = 780 km in nur 5 Stunden. Da kommen kaum andere Auto's mit, schon alleine wegen Verbrauch und Reichweite.
Bergauf oder Gegenwind sieht das dann schon wieder alles anders aus und bis 274 km/h läuft er ja locker geradeaus, was ich aber nur noch sehr selten im A8 fahre, nur mal zum frei brennen und für dauerhaft über 250 km/h habe ich dann ein ganz anderes Auto, rennstreckentauglich optimiert und dafür konstruiert und auch gebaut.
Also am Ende des Tages, wem der bärenstarke 4.2 TDI als ideale und dauerhaft extrem schnelle Reise Limo im Dauerbetrieb - gut für viele hunderttausende von km - immer noch nicht reicht, der braucht ein ganz anderes Auto, bei dem alles für Mehrleistung und sportlichere Fahrweise auch passt = Gewicht, Fahrwerk, Bremsen und der gesamte Antriebsstrang und vor allem Getriebe und Achsantriebe. (Torsen, HA / VA Differentiale etc.) Der Motor ist nur ein Teil, wie die Kraft auf den Asphalt gebracht wird der andere Teil.
Es geht um Leistung, Drehmoment = Radleistung, und Schleppleistung, Radverlustleistung und Schlupf.
Der A8 4.2 TDI ist ein geniales Auto - mit eines der Besten am Markt - aber für den Zweck für das es konstruiert und gebaut wurde. Der lässt sich nur in einem engen Rahmen sinnvoll noch etwas optimieren, oder man verschlechtert Ihn - vor allem die Haltbarkeit des besten V8 Diesels im PKW Sektor schneller Luxus Reise Limo's für lange Strecken - ein schneller Geschäftswagen für Unternehmensführer und Chauffeure für Führungsetagen und Politiker, mit unschlagbarem Verbrauch bei hohem Dauertempo und großer Reichweite in erster Linie für die Autobahn gebaut.
Schade das viele noch gute A8 4.2 TDI jetzt den Bastlertod sterben.....bzw. der Marktwert dadurch noch weiter ruiniert wird, als er es schon ist. Das hat er eigentlich nicht verdient, aber ist halt kein 7er oder S - Klasse, da scheinen komischwerweise viele noch zurückzuschrecken. Der A8 D3/4E als 4.2 TDI, ist was Haltbarkeit angeht beiden überlegen. Allenfalls der 5 ltr. V8 Benziner (500er S - Klasse) kommt da noch mit. Mit dem Tuning Tod stirbt der Ruf von jedem Auto und der Markt bricht dann ganz weg, wie beim alten 3er BMW.
Unglaublich was du da alles weißt drüber bist du der ingenieur von dem Fahrzeug. Woher die ganzen Infos.
LG. Bedri
Nun ja ich arbeite u.a. mit wesentlich größeren Dieselmotoren in ganz anderen Bereichen und den A8 4.2 in der Langversion, Top ausgestattet, quattro, Alu - Karosse, V8 4.2 ltr. Bi-Turbo 32V etc., hab ich mal als Jahreswagen vor 10 Jahren wie neu und zielgerichtet mit genau dem 4.2 TDI, hauptsächlich wegen des Motors bei Modellwechsel eingekauft mit genau dem Motor, den ich wollte etc. und mich sofort mit dem Wagen ein bisschen beschäftigt und vieles analysiert und danach umgestellt. Ab so einem Wagen NP: 130 k, lohnt sich das auch erst, der ganze Aufwand, den ich mit einem Auto betreibe. Und meine Fahrweise ist alles andere als Schonbetrieb, aber fachgerecht auf die Maschine abgestimmt. Aber zur Beruhigung der A8 ist mein 17. Auto in ca. > 2 Mio. km und so lange hauptsächlich einen Wagen am Stück bin ich noch nie gefahren und daher behalte ich Ihn auch noch weiter u. will mind. die 1/2 Mio km voll machen und mehr.
Ab diesem Jahr fahre ich den aber nur noch ein halbes Jahr vom 1. 11 - 30.4. Er steht für seine 240 tsd. km im Wesentlich Langstrecke schnell bis sehr schnell super da und läuft 1A. Von 1.05. - 31.10. fahr ich um eine Tonne leichter zul. Ges.Gew., was wirklich richtig schnelles, mit fast doppelt so viel Power und wirklich schnell, so lange man noch darf. Nur meine Rekorde mit dem A8 auf Langstrecke hab ich damit noch nicht übertrumpft und wenn man Feuer gibt ist die Reichweite ein Thema und damit der Schnitt, z.B auf 1000km, aber auch der Test läuft.
Mein treuer A8 mit meiner nahezu doppelten Wartung ist aber zu gut und ein tolles Auto und außer mir hat den nur zuvor ein Chauffeur als Regierungsfahrzeug / Landtag, weniger als ein Jahr nur ca. 26 tsd. km gefahren, bis weit vor dem ersten Service. Den hab ich schon gleich gemacht und sofort einiges geändert und Betrieb und Wartung umgestellt. Ich mache mit dem 4.2 TDI aus Spaß und Bestätigung von etlichen Vorgaben, so eine Art Langzeittest in eigener Sache, was fachgerechten Betrieb und Wartung und artgerechte Haltung von großen Luxus Reise Limo's angeht, nach meinen eigenen Betriebs - und Wartungsplänen, so hab ich ein paar Sachen geändert und angepasst und warte z.B. nach Betriebsstunden und/oder Alter, je nachdem was zuerst kommt. usw. usw., findest Du aber alles hier im Forum.
Der A8 4.2 TDI quattro, Alu, lang mit alles, ist einfach ein Top Auto. Danach kommen nur noch sehr wenige Auto's für mich in Frage, um den auch auf Strecke und dauerhaft schnelle Schnittgeschwindigkeiten zu toppen, vom Verbrauch mal ganz abgesehen. Der ist nicht zu schlagen, zwischen 200 und 250 km/h. Zwischen 180 und 250 km/h - am Besten 200 km/h Tempomat, gibts nix besseres und nur 140 - 150 im Rest der EU wird er auch noch zum Super ECO. Nenn mir ein Auto womit man schnell, sicher und wirtschaftlich 1000 - 2000 km One-Way entspannt am Stück fahren kann, oder 3 - 350 km am Tag hin, arbeiten und am Abend zurück - volles Rohr, 2 - 3 mal die Woche.
Läuft!
Hi Weberli, wieder dabei - 716 tsd. km wow! Stolze Leistung. Wir müssen mit dem Motor doch mal 1 Mio. hinkriegen, der kann das. Das sind aber ca. 20.000 Betriebsstunden bei Mittel - Langstrecke. Das geht sicher nicht ohne bei der Hälfte Steuerketten und Köpfe zu machen - aber bei Weberli anscheinend doch. Aber Du hast "nur" die Ketten gemacht, oder auch die Köpfe überholt?
Nur ketten ....