Hält PD-TDI das durch?
Hi!
Hat jemand Erfahrungswerte, schafft ein PD-TDI mit seiner komplizierten Technik und Belastung der einzelnen Bauteile überhaupt 200.000 km, oder gibt der vorher den Geist auf??
Grüssle aus LB
33 Antworten
an dpf234:
Sorry aber es gibt keinen 2,5l PD Tdi. Die 2,5l V6 haben Common Rail. Die kleinen 1,9l haben PumpeDüse.
Der 2,5l hat ja ausserdem nur 150PS.
Zitat:
Original geschrieben von Stummel
das selbe ists bei den honda vtec teilen. gug mal wie hoch die drehn und wieviel ps die aus z.b. 1.6liter nehmen die werden auch keine 400tkm alt. aber das bei den kleinen 16vs von vw genauso.
Naja, gerade bei Honda sind sehr hohe Laufleistungen keine Seltenheit. Literleistung hat heute nicht unbedingt mehr viel mit Haltbarkeit zu tun, solange der Motor mit guten Werkstoffen ausgerüstet ist und nicht bei der Produktion geschlampt wurde. Die miesten Motorschäden bei neueren Fahrzeugen entsehen nicht durch Verschleiß am Motor, sondern durch ausfallende Nebenaggregate o.ä.
Und wenn eine hohe Literleistung schlecht für die Haltbarkeit wäre und man somit keine Ahnung von Motorenbau hat, verstehe ich nicht warum der Motor des S2000 zig Awards abgeräumt hat, u.a. Enginge of the Year.
Zitat:
Original geschrieben von Lil´Stanky
Sorry aber es gibt keinen 2,5l PD Tdi. Die 2,5l V6 haben Common Rail. Die kleinen 1,9l haben PumpeDüse.
Der R5 TDI hat 2,5l und ist ein PD-Motor. Allerdings gibt es ihn nicht, wie hier beschrieben, im Passat.
Der 2,5l V6 hat weder PD noch Common-Rail, sondern eine Verteilereinspritzpumpe.
Die Lebensdauer von allen Motoren hängt in erster Linie von der Pflege und Fahrstil ab. Einige Motoren haben was die Lebensdauer angeht vielleicht etwas bessere "Gene" aber ich denke nicht, daß davon das Meiste abhängt. Natürlich ist bei einem heutigen Diesel die Anfälligkeit bei hohen Laufleistungen größer als bei einem Benziner. Die Wahrscheinlichkeit, daß am teuren Einspritzsystem, Turbo Lader, usw. etwas kaputt geht ist halt größer, als wenn diese Komponenten garnicht vorhanden sind. Auch die Zahnriementriebe werden erheblich höher beansprucht als bei Benzinern.
Den alten "Schiffsdieseln" konnte man nach 150.000km durchaus mal neue Einspritzdüsen spendieren. Das kostete keine 300 DM und die Kisten liefen danach wieder wie neu.
Die heute großspürig Injektoren genannten Bauteile sind viel empfindlicher und bei Stückpreisen von über € 500,- sollten die Dinger lieber nicht kaputt gehen.
Der wirtschaftliche Totalschaden kommt dann eben wenn z.B. ein TDI mit 150.000km auf der Uhr einen neuen Lader oder neue Pumpe Düse Elemente braucht. Die Teile müssen ja nicht durch Verschleiß kaputt gehen.
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Zitat:
Original geschrieben von Juppomat
Der R5 TDI hat 2,5l und ist ein PD-Motor. Allerdings gibt es ihn nicht, wie hier beschrieben, im Passat.
Der 2,5l V6 hat weder PD noch Common-Rail, sondern eine Verteilereinspritzpumpe.
dann muss es doch der 1,9 PD TDI gewesen sein,
irgendwer sagte mir es wäre ein 2,5 PD
es war aber auf jeden Fall ein 4-Zylinder
Zitat:
Original geschrieben von Lil´Stanky
Der 2,5l hat ja ausserdem nur 150PS.
kommt drauf an da gibts zich verschiedene !!!
Also ich würde sagen der Vergleich zwischen NFZ und PKW hinkt schon sehr gewaltig. Nen LKW wird doch niemals über 2500 1/min gedreht, nen PKW TDI sieht dagegen des öfteren die 4000er Marke.
Ausserdem welche LKW Motoren sollen dass den sein mit PD Technik? Ich dachte eigentlich dass sowohl DC, MAN als auch Peugeot und Volvo auf CR setzt. Lasse mich aber gern vom Gegenteil überzeugen. Ist vielleicht nicht mehr ganz so groß der Unterschied mit den EInspritzdrücken, aber ne Differenz ist nach wie vor gegeben.
Sicher haben sich die Materialien auch weiter entwickelt, aber eingesetzt werden Sie nicht 😉 Wenn ich dran denke dass mein Golf z.B. bereits anch 1 Tag Flugrost an den Bremssscheiben ansetzt .. sowas hätte es doch früher nicht gegeben.
Aufgrund der immer größer werdenden Konkurenz aus Fernost, den kürzer werdenden Entwicklungszeiten, dem brutalen Kosten-/Gewichts-/ Kraftstoffverbrauchsdruck den die Motorenbauer haben und der idiotischen Kundennachfrage nach abnormalen Motorleistungen und Elektrofirlefanz die keine Sau braucht bleibt meines Erachtens immer häufiger die Qualität auf der Strecke.
Ich gleube nicht dass man mit einem Fzg das dem derzeitigen Stand der Technik entspricht Fahrleistungen erreicht wie ähnliche Fahrzeuge aus anden 80 und 90ern
Zitat:
Original geschrieben von mida
Ausserdem welche LKW Motoren sollen dass den sein mit PD Technik? Ich dachte eigentlich dass sowohl DC, MAN als auch Peugeot und Volvo auf CR setzt. Lasse mich aber gern vom Gegenteil überzeugen. Ist vielleicht nicht mehr ganz so groß der Unterschied mit den EInspritzdrücken, aber ne Differenz ist nach wie vor gegeben.
Scania 12l HPI 470 PS jedenfalls vor 2,5 Jahren über 2000 bar. V8 16l 580PS usw.
DC hatte mal PLD verbaut wie weit es da ging?
Die neueste Baureihe von Volvo hat auch PD!
Zitat:
Original geschrieben von mida
Also ich würde sagen der Vergleich zwischen NFZ und PKW hinkt schon sehr gewaltig. Nen LKW wird doch niemals über 2500 1/min gedreht, nen PKW TDI sieht dagegen des öfteren die 4000er Marke.
Ausserdem welche LKW Motoren sollen dass den sein mit PD Technik? Ich dachte eigentlich dass sowohl DC, MAN als auch Peugeot und Volvo auf CR setzt. Lasse mich aber gern vom Gegenteil überzeugen. Ist vielleicht nicht mehr ganz so groß der Unterschied mit den EInspritzdrücken, aber ne Differenz ist nach wie vor gegeben.
Steyr, DAF, Renault, Volvo, Scania bauen in ihren großen Baureihen PD- bzw. PLD-Einspritzsysteme.
Ausserdem sind es nicht so sehr die Einspritzdrücke, die dem Motor zu schaffen machen, sondern die Drucke, die bei der Verbrennung im Zylinder entstehen. Und da muss so ein großer Diesel deutlich mehr aushalten. Und auch hier werden in näherer Zukunft Zylinderdrücke von 250bar (!) erreicht werden und Enspritzdrücke von 2500bar. Da sind alle TDIs noch sehr weit von entfernt.
Moin!
Der Scania Turbocompound mit 470 Pferden hat ne Pumpe-Düse, nur ist an dem Motor keinerlei Elektronik dran, alles mechanisch gesteuert (und des angeblich noch genauer, als das die elektronik könnte...) Das Einspritzsystem stammt von Cummins.
Zitat:
Original geschrieben von total.desaster
Moin!
Der Scania Turbocompound mit 470 Pferden hat ne Pumpe-Düse, nur ist an dem Motor keinerlei Elektronik dran, alles mechanisch gesteuert (und des angeblich noch genauer, als das die elektronik könnte...) Das Einspritzsystem stammt von Cummins.
bzw. PD's die hydraulisch gesteuert werden.
Es ist, wie immer alles eine Frage des Preises. Man kann wohl die Mechanik eines LKW Nutzfahrzeuges in der Auslegung auf Lebensdauer nicht mit der Mechanik eines PKW vergleichen. Dazwischen liegen mehrere Vielfache. Auch zeigt die Erfahrung, daß aufwendige mechanische Steuerungen, das gilt auch für andere Komponenten, in der Regel viel zuverlässiger arbeiten, als elektronische Steuerelemente. Leider ist die Mechanik auch viel teurer und schränkt doch die Möglichkeiten mittlerweile stark ein. Genauer arbeiten wird eine Mechanik sicher nicht.
Zitat:
Original geschrieben von Pit 32
Es ist, wie immer alles eine Frage des Preises. Man kann wohl die Mechanik eines LKW Nutzfahrzeuges in der Auslegung auf Lebensdauer nicht mit der Mechanik eines PKW vergleichen. Dazwischen liegen mehrere Vielfache. Auch zeigt die Erfahrung, daß aufwendige mechanische Steuerungen, das gilt auch für andere Komponenten, in der Regel viel zuverlässiger arbeiten, als elektronische Steuerelemente. Leider ist die Mechanik auch viel teurer und schränkt doch die Möglichkeiten mittlerweile stark ein. Genauer arbeiten wird eine Mechanik sicher nicht.
das liegt aber auch an der bereits gewonnen erfahrung mit mech. systemen. elektronik ist dagegen noch rel. neu.
anfällig ist mechanik auch, z.b. wenn sie falsch verbaut oder schlecht gewartet wird, diese probleme hat die elektronik z.b. nicht.
ich glaube das problem mit der geringeren haltbarkeit hat einfach mit dem im pkw bereich notwendigen leichtbau zu tun, dieser ist im lkw bau in dieser teilweise recht extremen form (natürlich nicht vergleichbar mit dem in luftfahrzeugen) nicht anzutreffen.
Gruß, Markus