Großer oder kleiner Dieselmotor?
Hallo,
ich stehe vor der Frage: 115PS Diesel 1.6 oder 150PS Diesel 2.2 (Neuer Mazda 3)
Angeblich ist der 2.2er Motor besser wenn man viel lange strecken fährt, stimmt das? Und wenn ja, warum?
Bisher hat der 2.2er für mich nur Nachteile, ausser natürlich die bessere Beschleunigung. Aber er ist von Anfang an teurer, verbraucht mehr Sprit, hat eine teurere Versicherung und höhere Steuern. Aber ich fahre eben viele weite Strecken und wenn der 2.2er Motor dahingehend sinnvoller ist, dann hol ich mir den.
Würde mich über eure Antworten freuen.
Vielen Dank schon mal
kanuddel
Beste Antwort im Thema
hubraum ist durch nichts zu ersetzen außer durch mehr hubraum!😉
143 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Oder Aufladung 😉Zitat:
Original geschrieben von GTInjection
hubraum ist durch nichts zu ersetzen außer durch mehr hubraum!😉
Das ja nun gar nicht. Einzige wirkliche Alternative zum Hubraum ist noch Drehzahl - nur das ist hier etwas schwieriger 😉
Zitat:
Original geschrieben von GTInjection
nee,keine zwangsbeatmeten downsizing motörchen....🙂
Es geht in diesem Beitrag um DIESEL Motoren.
Benzinmotoren sind ohne Turbolader ja noch brauchbar.
Aber Dieselmotoren haben dann phantastische 30PS pro Liter Hubraum.
Da kommen wir auch zum Problem des Dieselmotors (Werte übertrieben dargestellt):
Saugdiesel: Drehmoment von 1500upm bis 2000upm
Was macht man um einen Diesel fahrbar zu bekommen? aufladen und zwar mit möglichst großem Turbolader, da man den Drehzahlbereich erweitern will.
Turbodiesel: Drehmoment von 2000-3500upm, dreht mit starkem Drehmomentabfall aber auch bis 4500upm.
Allerdings ist der Turbolader jetzt so groß ausgelegt das man VOR 1500upm quasi keine Hilfe vom Turbolader bekommt.
Heißt hier bringt dann der 1,6l Diesel ganze 48PS.
Dadurch ist ein 2l Diesel natürlich besser zu fahren, der hat dann bevor der Lader einsetzt schon 60PS.
Das Hauptproblem ist halt nicht die Turboaufladung sondern der kurze bereich ohne Aufladung.
Daher fahren moderne Diesel sich so: NICHTS.. NICHTS... NICHTS... OH es geht vorwärts.. MIST schalten.
Wer glaubt ein Diesel ist ein "schaltfaules" Auto schneidet sich ins eigene Fleisch, genauso wie immer wieder die Drehmomente von Dieselmotoren gelobt werden... sollte man alles mal hinterfragen.
Am besten mal einen Turbo-Benziner im vergleich fahren.
Diese haben folgenden Vorteil:
Saugbenzin: max. Drehmoment @7000upm max. Leistung @7000upm.
Turbobenziner (downsizing-Turbo): max. Drehmoment von 1500-4000upm darüber noch etwas mehr Leistung als der Saugbenziner, max. Leistung bei 6000upm, dreht aber bis 7000upm.. hat hier aber dann nur marginal mehr Leistung als der Sauger.
Unterhalb von 1500upm hat das Fahrzeug nur die "typische" Saugerleistung, was allerdings im Gegensatz zum Diesel nicht stört weil man durch das große Drehzahlband des Benzin-Turbos diese Drehzahlen unter 1500upm nicht nutzen muss.
Turbobenziner (Performance) hier wird der Turbolader auch zur erweitern der max. Leistung genutzt, also die Turbolader spielen erst ab 3000-3500upm eine größere Rolle, dafür liegt max. Leistung wie beim Sauger bei hoher Drehzahl an.
Diese Fahrzeuge "fühlen" sich dann bis 3000-3500upm schwach an, was aber größtenteils an der enormen Mehrleistung ab dieser Drehzahl liegt.
Was das für deinen Dieselwunsch bedeutet:
der 2l Diesel wird einfach besser zu fahren sein, der 1.6l dich zum ständigen schalten zwingen wenn du mal "zügiger" unterwegs sein willst.
PS: Wer mir das mit den "turbo-benziner" nicht glaubt, habe ein Diagram von meinem hier liegen.
2l Hub, 150Nm Drehmoment ab 2000upm, 250Nm ab 3000upm. Drehmoment 3200-7000upm 300+Nm (max. 367Nm@4000-5000upm), dann abfallend bis 250Nm@ 8000upm.
Das schafft kein Diesel 2l. 250Nm über einen Bereich von 5000upm zu halten.
Du hast noch keinen Diesel mit Registeraufladung erlebt? Mein 123d ist wuchtig von 1500min bis fast 4000min. Auch der einzelne Turbo vom 118d hatte diesen plötzlichen Leistungseinsatz nicht, als ich ihn zur Probe fuhr. Die teuren Dieselmotoren haben das Problem glaube ich nicht mehr.
Bei Mercedes hat man auch schon länger Registeraufladung, beim 2,2 Liter Diesel ist auch keine Rede von unangenehmer Leistungsentfaltung.
@ snooopy365: Du hast in Grundzügen recht, aber die Werte sind hoffnungslos über- bzw. untertrieben 😉
Z.B. die 30 PS/Liter Hubraum beim Saugdiesel sind aus den frühen 1970ern. 45 PS pro Liter Hubraum sind schon realistischer.
Und der Saugbenziner, der sein maximales Drehmoment und die maximale Leistung am selben Punkt hat, den wirst Du in PKW auch nicht finden.
Der Vorteil des Saugbenziners ist der große Bereich, in dem er einen großen Teil seines Drehmomentmaximums abgeben kann. Als Beispiel bringe ich mal den Motor aus dem Honda S2000: Der hat von 2500/min bis 9000/min durchgehend mehr als 90% des maximalen Drehmoments anliegen und von Leerlauf bis Drehzahlbegrenzer durchgehend mindestens 75%. Damit kann man schaltfaul fahren 🙂
@ AE01a: Erst ab 1500/min geht es da los? Bei einem Drittel der Maximaldrehzahl hat man doch schon lange hochgeschaltet 😰
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Hmm naja im Diesel werden aber im Vergleich zum Ottomotor deutlich kleinere ATL verbaut. Es wäre auch nicht sinnvoll es anderes zu machen, da der Diesel ein sehr schmales Drehzahlband hat. Eben nur bis max 4.500 u/min. Da sollten und müssen die ATL schon unter 2.000 u/min den vollen Druck aufbauen. Und wenn ich mir die ganzen Diagramme von den TDI's anschaue, dann steht bei diesen zwischen 1.500 und 2000 u/min das max. Drehmoment zu Verfügung.
Zitat:
Original geschrieben von Hitman47
Hmm naja im Diesel werden aber im Vergleich zum Ottomotor deutlich kleinere ATL verbaut. Es wäre auch nicht sinnvoll es anderes zu machen, da der Diesel ein sehr schmales Drehzahlband hat. Eben nur bis max 4.500 u/min. Da sollten und müssen die ATL schon unter 2.000 u/min den vollen Druck aufbauen. Und wenn ich mir die ganzen Diagramme von den TDI's anschaue, dann steht bei diesen zwischen 1.500 und 2000 u/min das max. Drehmoment zu Verfügung.
das liegt am Grundprinzip des Diesels nicht an der Turboladergröße.
Hier versucht man die Lader so auszulegen das man die Leistung über einen größeren Drehzahlbereich streckt.
Daher sind Diesel-Turbolader relativ groß und genau aus diesem Grund gibt es Turbolader mit variabler geometrie usw.
@AE01a
Ich schrieb ja die Werte sind "überspitzt" dargestellt.
Aber trotz der ganzen technik schafft man es nicht das die Diesel wirklich bei niedrigen Drehzahlen genug Leistung haben.
Wie grade schon geschrieben wurde: 1500upm ist für einen Diesel schon "hoch drehen".
mal zum vergleich: Drehzahl 800-4500upm beim Diesel, 900-7500upm beim Benziner, dann ergeben 1500upm:
Beim Diesel: 40% der maximalen Drehzahl
Beim Benziner: 22% der max. Drehzahl
Ein "kleiner" Benziner Turbo macht aber auch ab 1500upm schon Ladedruck!
Wie du aber schon schreibst: ein 2.2l!
Das war doch meine Aussage?
Bei einem Diesel mit mehr Hubraum kann man natürlich die Anfahrschwäche besser kaschieren.
Das geht bei wenig Hubraum, vorallem beim Diesel nicht.
@meechster
Ich weiß nicht genau wieviel die aktuellen Dieselmotoren wirklich ohne Turbolader an Leistung erreichen, denke das Konzept ist so stark auf den Turbolader ausgelegt das die Leistung außerhalb des Wirkungsbereiches wirklich so schlecht ist.
Aber egal wie man es dreht.
bei 45PS pro liter beim Diesel vs. 100PS pro Liter beim Benziner sind das noch Welten 😉
Die Daten des Saugbenziner stammten jetzt von meinem Auto als Sauger, der hat max. leistung @6750upm und max. Drehmoment @6750upm.
Klar ist nicht üblich, aber problemlos möglich.
Heutzutage schwächt man es obenrum wieder ab um das ganze homogener Fahrbar zu machen.
Zitat:
@ AE01a: Erst ab 1500/min geht es da los? Bei einem Drittel der Maximaldrehzahl hat man doch schon lange hochgeschaltet 😰
Ich habe eine Getriebeautomatik, im Normalfall schaltet die bei ungefähr 1500/min. So geht es auch zügig voran. Aber der Motor verführt zu mehr Drehzahl. Und wenn ich dann noch mittels Lenkradschaltung die Gänge durchschalte ist das genussvoll.
Und das mit der Anfahrschwäche ist mir noch nie aufgefallen, bei diesem meinem ersten Dieselmotor. Ich bin nach wie vor vom Durchzug begeistert, aber vielleicht liegt das auch nur daran, dass ich im vorigen Wagen weniger Leistung und Hubraum hatte. Das war ein 318ti. Der war zwischen 1000 und 2000 nicht so druckvoll. Naja, wohl keine Überraschung. Ich müsste einen leistungsgleichen Diesel fahren, dann könnte ich es wissen.
@snoopy:
Das mit dem schmalen Drehzahlband eines Diesels stimmt nur begrenzt. Wenn ich meinen 1.6 TDI (ohne Registeraufladung) nehme, dann hat er nach Papier sein maximales Drehmoment von 250 Nm von 1.500 bis 2.500 U/min. Das ist aber nur die halbe Wahrheit. Bei 3.000 U/min sind es noch über 200 Nm, bei 4.000 U/min noch über 150 Nm. Im Endergebnis führt das dazu, daß der Motor ab 2.500 U/min bis zum Ende des Drehzahlbandes stets über 80% seiner Nennleistung bringt. Und Leistung ist das, auf was es bei den Fahrleistungen ankommt. So läßt sich sehr wohl schaltfaul fahren, mein TDI hat deshalb auch nur 5 Gänge, und das reicht dicke.
Die alten Diesel waren nach oben raus sehr drehunwillig, da ging nur zwischen 1.700 und 2.500 U/min gefühlt was voran. Die neuen Diesel schnüren nach oben zwar auch gefühlt zu (abfallendes Drehmoment), wirken aber lange nicht mehr so drehunwillig.
Zudem hat ein Diesel mehr Hubraum als ein gleich starker Benziner und ist damit im absoluten Drehzahlkeller noch immer spritziger als der Benziner. Selbst mein 105-PS-Diesel zieht ohne Turbo noch ausreichend gut; wer mehr will, muß ihn eben auf Drehzahl halten.
@snooopy365
Das Ansprechverhalten eines ATL hat nichts mit der Gemischbildung zu tun. Da geht es eher um Querschnitte, Verdichter- und Turbinengröße, Schaufelgeometrie, Massenträgheit, Abgasvolumen und Abgastemperatur (die übrigens beim Diesel geringer ist).
Die ATL sind einfach kleiner, wegen der geringen Aufladung und dem schmalen Drehzalband. Und für einen Diesel werden im Vergleich zum Otto auch keine größeren benötigt, da Lst = 14,5 g/g ist.
Hmm, also ich muss gestehen: So ganz werd ich aus der Diskussion hier nicht schlau, da ich einfach zuwenig vom dem ganzen Schnickschnack verstehe 🙁
Mit geht es ja nicht darum, an der Ampel der King zu sein und allen davonzudüsen. Auf der Autobahn eiere ich aber auch nicht mit 130 herum...
250Nm*2500upm/9549,3= 65,5KW
200Nm*3000upm/9549,3= 62,83KW
150Nm*4000upm/9549,3= 62,83KW
Durch den Turbolader wird der Abfall der Leistung obenrum natürlich halbwegs gedämpft.
aber damit hast du 2500-4000upm "etwa die gleiche" Leistung anliegen.
Wenn man das jetzt mit einem Turbo-Benziner vergleicht (Warum sollte man einen Sauger als vergleich nehmen?)
Ganz klar andere Leistung, aber das Diagramm liegt grade hier:
2000upm= 55PS
3000upm= 105PS
4000upm= 200PS
5000upm= 260PS
5500upm= 280PS
6000upm= 290PS
6500upm= 301PS 😉
7000upm= 300PS
7500upm= 295PS
8000upm= 280PS
Ganz klar beruht ihr der Fokus nicht auf der gleichmäßigkeit.
Es sind aber problemlos zu sehen das deine "maximalleistung und der Abfall" hier auch zu sehen ist.
Nur hier verteilt über 2500-3000upm anstelle von 1500upm.
Ich will nicht anzweifeln das die Diesel besser werden, aber das tun die Benziner auch.
Mein Beispielfahrzeug fährt noch Turbotechnik aus den frühen 90er Jahren.
Inzwischen ist die "gleichmäßige" Kraftentfaltung der Turbo-Benziner natürlich schon ein ganze Stück vorran geschritten.
Klar hat ein gleichstarker Diesel mehr Hubraum, weil man nicht anders in der Lage ist die schwächen auszumärzen.
Wenn man jetzt einen 3l Diesel mit einem 3l Benziner mit gleicher Leistung vergleich verliert der Diesel haushoch in sachen Kraftentfaltung.
Nur hat man bei einem Benziner diese großen Hubräume inzwischen nicht mehr nötig, beim Diesel bemüht man sich, bekommt aber kaum gute Ergebnisse.
Natürlich kann man auch großhubige Benzinmotoren aufladen, aber dann bleibt der Sinn auf der Strecke und man erzeugt Veyron und F50 Monsterautos.
Aber nochmal zurück zu deinem Diesel, wäre ja ein schönes Beispiel mit 1,6l ... was passiert bei dir VOR 1500upm? 😉
Dann könntest du einfach mal mit deinen Erfahrungen hier dem Threadersteller helfen bei der Entscheidung.
Zitat:
Original geschrieben von KaNuddel
Hmm, also ich muss gestehen: So ganz werd ich aus der Diskussion hier nicht schlau, da ich einfach zuwenig vom dem ganzen Schnickschnack verstehe 🙁
Mit geht es ja nicht darum, an der Ampel der King zu sein und allen davonzudüsen. Auf der Autobahn eiere ich aber auch nicht mit 130 herum...
Ok, das dachte ich mir schon, das man damit an dir vorbei redet.
Also um es nochmal kurz zu sagen: Fahren tuen beide Fahrzeuge problemlos.
Sie haben auch beide genug Leistung für Alltags oder Autobahnfahrten.
Der Motor mit dem größerem Hubraum fährt sich bei niedrigen Drehzahlen ("rollen in der Stadt mit 50km/h"😉 agiler.
Da er aber auch mehr Leistung hat ist er auch bei höherem Tempo auf der Autobahn noch zu gebrauchen.
Beim "mit mehr als 130km/h fahren" ist es in meinen Augen beim Diesel wichtig 6Gänge zu haben.
Durch das kleine Nutzbare Drehzahlband hat man sonst meist Probleme.
Zitat:
Wenn man jetzt einen 3l Diesel mit einem 3l Benziner mit gleicher Leistung vergleich verliert der Diesel haushoch in sachen Kraftentfaltung.
Einen 2l Benziner mit einem 2l Diesel gleicher Leistung im gleichen Wagen, das wäre interessant. Hat Mercedes nicht solche Autos? c 250 und c250 Diesel, beide 204 PS, aber unterschiedliche Hubräume?
Der Benziner ist ein 1,8l Motor, der Diesel ein 2,1l Motor - beides sind Turbomotoren. Die Fahrleistungen sind in etwa identisch, was bei nahezu gleicher Leistung auch zu erwarten ist.
Mein C-Max 1,6 TDCI (109PS)
hat unter 17-1800 Umin einfach zuwenig "Kraft" und oben ab 3200 herum beginnt bereits wieder ein deutlicher spürbarer Leistungsabfall.
der hat auch nur 5 Gänge, einen 6ten würde er nicht vernünftig packen denk ich.....
Aber dazwischen isser fantastisch und lässt sich auch sehr sparsam und leise bewegen.
Aber schaltfaul fahren is irgendwie nicht.
da bin ich gespannt auf meinen Tiguan der ja seehr lang übersetzt ist und damit sehr niedertourig zu fahren wird (Österreich.....)
mal schauen wie 100 auf der Landstrasse mit dem 6ten Gang wird (werden so um 1600 Umin sein...) ob dass dann sinnvoll fahrbar ist.