Gigaliner ab 2011
Es berichtet die Welt, dass der Gigaliner in einer neuen Testphase ab 2011 in D getestet wird.
http://www.welt.de/.../...-Laster-rollen-bald-auch-in-Deutschland.html
Beste Antwort im Thema
Mein Kommentar findet man auf Seiten 39 und 40!
Ware auf die Schiene
Die Bahn ist gar nicht an dem Transport von Stückgütern und kleinen Mengen interessiert. Das Interesse gilt großen Mengen an Gütern, die nach Möglichkeit in ganzen Zügen transport werden kann. Das Umsetzen von Waggons beansprucht - mangels entsprechender Technik - nicht nur viel Zeit, sondern auch sehr viel Geld.
Güter, welche für den Schienenverkehr nicht geeignet sind, transportiert die Bahn mit eigenen Straßentransportunternehmen, wozu u. a. auch DB Schenker gehört.
Von der Maut erhält die Bahn ein Drittel. Trotzdem ist das Schienennetz um 17 % in den letzten 18 Jahren geschrumpft! Dies hat nicht der Straßengüterverkehr verursacht.
Der Transport per Schiene wäre für die meisten Güter teurer als auf der Bahn. Wer ist bereit, 20 ct. mehr für'n Joghurt auszugeben?
Angeblich ist die Bahn ökologisch sinnvoller als der Straßengüterverkehr. Wer hat mal die Endlagerkosten für den Atomstrom einkalkuliert? ... oder ist Atomstrom ein "sauberer" Energielieferant?
Eurocombis
Deutschland kann sich aus der EU nicht ausklinken. Um qualifiziert Nein sagen zu können, muss man das schon argumentieren können. Wie klappt das, wenn man nicht selbst Erkenntnisse durch einen Testbetrieb sammelt?
Brücken werden für die 100-fache (in Worten: einhundertfache) Belastung konstruiert. Die Belastung durch Gigaliner wird noch geringer als durch bisherige kürzere Züge mit weniger Achsen.
Fahren
In meinem Alltag sehe ich mehr Kamikazee-PKW-Fahrer als LKW-Fahrer. Es gibt auf beiden Seiten ungeeignete Lenker. Kurz vor einem LKW beispielsweise einzuscheren, keinen Sicherheitsabstand zu halten und solche Sachen gehören nicht zu den fähigen Manövern eines Fahrzeuglenkers.
Unfälle werden nur zu 7 % durch Nutzfahrzeuge verursacht. Ein Großteil dieser Unfälle haben Fahrer von Fahrzeugen mit einem zGG von bis zu 7,5 t verursacht. Große Fahrzeuge bewegen sich sicher und zuverlässig im Straßenverkehr.
Hauptursache von Staus sind verschieden schnelle Verkehrsteilnehmer. Je höher die Differenz zwischen schnellstem und langsamstem Fahrer, umso schneller bilden sich Staus. Nachdem ja LKW's nicht schneller fahren dürfen und können: Welcher PKW-Fahrer fährt freiwillig langsamer?
Kosten
Durch die Abgaben auf die LKW's tragen diese Ihre Kosten zu 99,8 %. Das erreichen PKW-Fahrer nicht!
Durch den Transport von Volumengütern in größeren Fahrzeugen senkt sich der Preis des Endprodukts. Die Transportkosten und Umweltbelastungen verringern sich.
Die Kraftfahrer
Wer weiß schon, dass Fahrer heute zu absoluten Niedriglöhnen fahren. Es gibt Speditionen, welche Fahrern ein Monatsbrutto von 880,- Euro anbieten! Solange die Produkte für den PKW-Fahrer günstig sind, spielt das gar keine Rolle, dass Fahrer in finanzieller Bedrängnis und kaum in der Lage ein würdiges Leben zu führen, die Waren durch die Gegend fährt und zudem noch Haue von solchen einkassiert.
Fazit
Gesunder Menschenverstand und ein gesundes Miteinander wären ein guter Anfang. In Deutschland erwarte ich das nicht mehr. Lieber fahre ich in anderen Ländern.
46 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von peach82
Nur reichen die Gesetze für die Mindestmotorisierung bei weitem nicht aus.
Für 1t brauchst Du weniger als 7PS. Nehmen wir trotzdem die gerade Zahl von 7PS/Tonne. Mit 60t wären das dann 420PS. Kannst Du Dir vorstellen (falls Du den Führerschein schon hast) mit 420PS 60Tonnen zu bewegen???????? 420PS reichen mal für 32t. Für 40t sind 420 auch zu wenig, finde ich. Da könnte man durchaus mal die 10PS/Tonne wieder einführen, wie es die Schweiz früher hatte. Bis dann die super EU kam und wir Eidgenossen den Mist übernehmen mussten obwohl wir von der EU nichts wissen wollen.
Für 60t brauchst Du sicherlich mind. 600PS.Eine weitere Frage welche ich mir noch stellte:
Reich z.B. die Druckluftanlage aus um die Mehrbremsen mit ausreichend Luft zu versorgen? Das müssten dann sicher mind. 2 Druckluftkessel mehr sein und ca. 4 Achsen zusätzlich....Ich finde die Bahn wäre schon gut und recht. Ihr grössestes Problem ist die Steifigkeit. Mit dem 2. Gotthardtunnel gibt es dann massiv mehr Kapazitäten. Da müssten einfach im Stundentakt Züge verkehren. Jeder der die Schweiz durchfahren will muss auf die Bahn. Wenn man die LSVA, Diesel, Verschleiss usw. rechnet könnte man locker mal 400Fr. für die Durchfahrt verlangen. Es sollte dann noch so sein, dass der Fahrer für die Überfahrt Ruhezeit nehmen kann. Dann hast Du ja alles was Du willst. Günstige Überfahrt und der Fahrer kann mind. 1-2Std. Ruhezeit einziehen. Von Basel nach Chiasso brauchst Du mit dem LKW mind. 2,5-3 Std.. Wenn Die Bahn gleich schnell ist, fährst Du per Bahn besser. Der Fahrer hat dann schon 2-3 Std. Ruhezeit. Des weiteren könnten dann evtl. auch ADR transportiert werden, was jetzt im Strassentunnel strengstens untersagt ist.
Die Gigalliner machen bei uns auch aus einem anderen Grund keinen Sinn. Bei uns in der Schweiz werden 100km Fahrstrecke schon als viel betrachtet. Wenn jetzt einer von Basel nach Zürich will dann sind das gerade mal 100km. Für uns Schweizer ist das viel, ein Deutscher wird schmunzeln.
Ich sehe dann das Problemchen wer entscheidet welches Industriegebiet angefahren werden darf und welches nicht?
Jop, da stimme ich zu. Vor allem in Bezug zu EU etc. Sehe es selber, wenn ich mit 40t unterwegs bin, dass da z.B. 420PS in unserer bergigen Landschaft nicht ausreichen. Auch nur schon um im Flachen z.B. einen Velofahrer in entsprechender Zeit zu überholen, falls man zuerst wegen dem Verkehr abbremsen musste.
Bezüglich Druckluftanlage, müssen sicherlich min. 2 Kompressoren verbaut werden. Aber wegen den Kesseln bin ich der Meinung, dass ja gar keine zusätzliche nötig sind, da die zusätzlichen Auflieger/Anhänger ja schon welche haben. Bin mir aber nicht sicher, ob das reicht!
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Angeblich ist die Bahn ökologisch sinnvoller als der Straßengüterverkehr. Wer hat mal die Endlagerkosten für den Atomstrom einkalkuliert? ... oder ist Atomstrom ein "sauberer" Energielieferant?
Hmm, wollen wir Krümel zählen.
Für die Produktion vom LKW wird nur Strom aus regenerativen Quellen genutzt?
Wie war das mit dem Feinstaub von Reifen/Bremsen/Motor.
Wer fährt denn mehr Leerkilometer?
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Unfälle werden nur zu 7 % durch Nutzfahrzeuge verursacht. Ein Großteil dieser Unfälle haben Fahrer von Fahrzeugen mit einem zGG von bis zu 7,5 t verursacht. Große Fahrzeuge bewegen sich sicher und zuverlässig im Straßenverkehr.
Da ist die Frage was dort alles als Unfall zählt. Auch der Parkrempler von einem 7,5 Tonner im Baustellen- und Lieferverkehr oder nur Unfälle mit Personenschaden. Bei Unfällen auf der BAB mit LKW sieht es für die PKW meist schlecht aus. Wo ist der Vergleich zum Transport auf der Schiene?
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Brücken werden für die 100-fache (in Worten: einhundertfache) Belastung konstruiert. Die Belastung durch Gigaliner wird noch geringer als durch bisherige kürzere Züge mit weniger Achsen.
Wieviele Brücken werden denn noch neu gebaut. Bei uns gibt es etliche Brücken auf der sich Fahrzeuge über 16t nicht begegnen dürfen. Vor einer Brücke steht schon eine Ampel so das sich nicht mal PKW begegnen können. Die Stadt ist pleite und wird/kann das nicht instandsetzen.
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Durch den Transport von Volumengütern in größeren Fahrzeugen senkt sich der Preis des Endprodukts. Die Transportkosten und Umweltbelastungen verringern sich.
Das ist richtig und solange die Fahrzeuge auch ohne Umbaumaßnahmen zum Ziel kommen auch eine gute Sache.
Ich hab nix gegen die GigaLiner und bin auch der Meinung das gerade heute wo alles just in Time gehen muss die Bahn zu unflexibel ist. Trotzdem kann man überlegen ob man Waren die über weite Entfernungen transportiert werden müssen nicht auf dem Zug besser aufgehoben sind. Auf kurzen Strecken macht das ja auch überhaupt keinen Sinn, da der Transport per LKW zum und vom Bahnhof/Entladestelle viel zu aufwendig sind.
Zeiten in denen der Sprit immer teurer und die Umwelt immer wichtiger wird muss man umdenken. Gigalliner sind da sicher eine Alternative/Anfang. Gibt es verlässlichen Zahlen was der Transport von zb. einer 1m³ großen und 1t schweren Palette von Hamburg nach Rom kostet. Als Vergleich zwischen LKW und Bahn und Schiff?
Zitat:
Original geschrieben von xy_freising
Ich hab da auch noch einige Anmerkungen:Wendigkeit:
Es gibt doch den BOKraft-Kreis. Auch der 25,25 m LKW muss darein passen. Genauso wie ein normaler Sattelzug, ein Hängerzug, ein 15 m Bus, usw. Also sollte das doch z. B. beim Abbiegen oder in entsprechend konstruierten Kreisverkehren mit entsprechend gelenkten Achsen kein größeres Problem sein.Straßenbelastung:
Schauen wir uns die (durchschnittlichen) Achslasten an:40 t verteilt auf 5 Achsen -> 8 t
40 t verteilt auf 7 Achsen -> 5,7 t
60 t verteilt auf 8 Achsen -> 7,5 tPreisfrage: Bei welchem Fahrzeug werden die Straßen am meisten belastet? Richtig ...
Allerdings kann das bei Brücken, wo es auch auf die Verteilung von Masse auf die Brückenspannweite ankommt, anders aussehen. Schließlich gibt es auch jetzt schon Brücken, wo für LKWs ein größerer Mindestabstand als die gewöhnlichen 50 m vorgeschrieben ist.
Bremsanlage:
Das ist doch sogar für weitaus längere, größere und schwerere Schwertransporter gelöst worden. Also ist das für maximal 60 t bzw. erstmal auf das "mehr" an Achsen gesehen auch keine Herausforderung.
Da steckt sehr viel Wahres drin. Wir haben BO-Kraftkreis nachgestellt mit Pilonen und haben demonstriert wie so ein Fahrzeug den Kreisverkehr durchfahren kann. Das war nicht schlechter wie mit einem Standard-Sattelzug. Außerdem haben wir vorgeschlagen, dass die Zugmaschienen mit allen möglichen Sicherheitssystemen ausgestattet werden müssen. Wir haben alles mögliche demonstriert. Dann kam der ADAC, der ja auch immer was weiß. Er meinte er ist dagegen weil er die Meinungen von 7 Mio Mitgliedern vertreten muss. Aber ohne Handhabe. Da hat man schon eine schlechte Presse gemacht, nannte die Züge Monster-Trucks. Das muß ja was schlechtes und gefährliches sein. Ich kenne auch Unternehmen, die nannten ihren 25,25 Meter-Zug "Ökokombi" was bedeutend zutreffender ist.
Ich bin überzeugt, dass das Transportaufkommen noch steigen wird, die Strasse das meiste auffangen muß. Nur wenig auf die Schiene oder dem Seeweg verlagert werden kann.
Man ehrlich, wir alle kaufen unser Sachen im Internet und wollen die teile schnell geliefert bekommen. Wer kann es schneller als der LKW? Die Bahn????? Nö!!!!!!!
Die Belastung der Strassen würde abnehmen, da die Achslasten kleiner werden. Wo ist eine Brücke mehr belastet, wenn drei 40t LKWs daruf stehen oder 2 LKW mit 60 Tonnen! Die Achslasten sind bei den 60 Tonnern auf jeden Fall geringer. Da muß man nicht studiert haben um das zu verstehen.
Nun was die Motorleistung angeht, da sollten es bei 60 Tonnen auf jeden Fall mindestens 550 PS sein.
Die Schwerlasttransporter fahren mit teilweise 250 Tonnen und haben nur 650 PS. Das geht alles. Gut ist ein anderer Transport, ganz klar. Aber bei 60 Tonnen ist man mit 550 PS gut bedient.
Gruß, Truckpower
Das ein 25m Fahrzeug gleich zu fahren ist wie ein norm. Sattelzug mag sein. Allerdings was passiert wenn man mal einen Kreisel falsch anfährt? Der Kreisel extrem knapp berechnet ist? Bei uns hier in der Region bzw. auch in Nachbarregionen gibt es Hauptstrassen da hat ein normaler Sattelzug Probleme. Das sind dann Hauptstrassen bzw. Strassen die Ortschaften miteinander verbinden.
Ich bin nicht ein Bergler! In den Bergen wird es dann ziemlich komplizierter. Abgesehen davon, wie wendet man so ein Fz.? Radius bzw. Platzbedarf ist ja ziemlich grösser.
Ich sag nicht das es unmöglich ist aber die Möglichkeit von Staus oder anderen Dingen steigt ziemlich.
Jeder Auflieger, jeder Anhänger hat Druckluftbehälter und Leitungen welche permanent mit Druckluft versorgt werden. Das Zugfahrzeug hat noch Vollluftfederung, sämltiche Anhänger/Auflieger auch und dann wirds wohl eng mit der Luft. Warum haben wohl Vollluftgefederte Fahrzeuge mehr Druckluftbehälter? 😉
Ich sage nicht das es zu knapp ist. Ich frage mich nur ob die heutige vorhandene Druckluftanlage ausreicht.
550PS sind zu wenig für 60t, definitiv. Ich bin schon mehrfach mit 500er und 40t gefahren. Das ist in Ordnung. Aber 50% mehr Gewicht und nur 50PS mehr Leistung...... Ich bleibe dabei, 600PS müssen es sein. FÜHRT DIE 10PS/T Regel wieder ein (zumindest ab einem gewissen Gewicht).
Schwertransporte finden auch nicht täglich als absolute normales statt. Die fahren mit 250t auch nicht steilste Stücke hoch oder starke Gefällsstrecken alleine.
Brücken halten nicht das 1000fache. Sie haben Sicherheiten, wieviel weiss ich nicht aber nicht 1000. Alles füllen mit 40t und dann das 2-4fache gerechnet.
Die Achslasten sind tiefer. Aber jede Achse führt auf der Strasse ein kleines Eigenleben. Daher enstehen auch die Buckelpisten. Nur können schneller aufeinander folgenden Räder evtl. auch Schäden verursachen, weil das Fahrzeug schwingt.
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@tanea
Es geht nicht um den Strom, der für die Produktion verwendet wird, sondern um den Strom, mit welchem die Bahn sich vorwärts bewegt. Oder woher meinst Du, bekommen die Züge heute ihre Energie für den Vortrieb?
@peach82
In Deutschland gebaute Brücken müssen das 100-fache (nicht das 1000-fache) der angestrebten Belastungen aushalten.
Klar müssen wir auch sehen, dass es einen Unterhaltungsstau gibt. Würde man mit der LKW-Maut nicht den Abbau von Gleisen bezahlen, sondern die Unterhaltung der Straßen und Brücken finanzieren, würde da nicht so eine Lücke klaffen!
Die Bestrebungen gehen dahin, die Strecken zu klassifizieren. Eine Zulassung des Eurocombis würde nur auf entsprechend klassifizierten Strecken erfolgen. Mit der Einführung des Eurocombis gibt es auch viele Nebenschauplätze, welche den Betrieb solcher Fahrzeuge sichern sollen. Leider schaut sich die keiner an.
In Deutschland und den Niederlanden kenne ich einige Kreisverkehre, welche nicht entsprechend dem BO-Kraftkreis gebaut wurden. Wer hat das verursacht?
Beim Betrieb vom Eurocombi muss man auch die Aufwandsseite berücksichtigen. Teilweise werden Umwege gefahren werden müssen, was aber auch zur Entlastung der näheren - oft Nebenstraßen - führen würde. Die Versorgung, z. B. mit Treibstoff, kann nur entlang der klassifizierten Strecken erfolgen, was möglicherweise zu Kostennachteilen führen könnte. Sicherlich gibt es auch noch weitere Punkte. Darüber unterhält man sich allerdings nicht. Momentan sind wir noch in der Situation, dass der ADAC den irrationalen Ängsten seiner Mitglieder folgt - wenn auch jüngst gelockert. Im Grunde genommen kam es noch nicht wirklich zu einer detaillierten Beurteilung der Vor- und Nachteile des Betriebs solcher Fahrzeuge. Man hängt immer noch an der Strecke und der Größe fest.
Die 25,25 m sind keineswegs eine endgültige Größe. Sie ergibt sich aus der derzeitigen Formulierung, welche für die skandinavischen Länder eingefügt wurde. Der Eurocombi kann durchaus kürzer oder auch länger sein.
@ScaniaChris
Gibt es das irgendwo nachzulesen? Brücken die das 100fache halten?
Eine Brücke auf der total 10x 40t stehen dürfen soll 40'000t halten? (10x40t=400tx100=40'000t), oder habe ich etwas falsch verstanden?
Mein einzigster Kritikpunkt an der Eurokombi ist, daß wiedermal nur an den unternehmerischen Wert (Verlängerung der Ladefläche) gedacht wurde und der Chauffeur wiedermal außen vor bleibt.... Wer da Böses denkt....
@peach82
Die Information habe ich von meinem Bruder. Der ist Bauingenieur.
@mikefiwi
Das ist eine Nebenbaustelle bei der ganzen Geschichte. Die Ladefläche und die Kabine sollen bei der Länge getrennt und die Kabine unabhängig von der Ladefläche verlängert werden können.
Ich hatte mich darüber mal mit einem Vetreter des BGL geschrieben. Jener meinte, daß es vorerst nur um die Ladelängenverlängerung geht und wegen dem Fahrerbereich nix angedacht ist. Mir machte er den Eindruck, daß er lieber den "Brosamen" Ladelänge von der Regierung nimmt als sich ernsthaft über die verbesserte Gestaltung des Fahrerlebensraumes zu machen.
Wenns aber so ist, wie du geschrieben hast - Wohlan !
Für eine längere Kabine müsste man die bestehenden Gesetze ändern und nicht mehr nur von der Fahrzeuggesamtlänge sprechen. Es werden immer noch die gleichen Fahrerhäuser genommen, nur ist die Gesamtlänge anders. Zum wohl des Fahrers wird wohl keiner Laderaum verschenken.
Zum wohle des Fahrers würde es ja mMn schon reichen wenn man die Gesamtlänge von Sattelzügen von derzeit 16,5m auf die 18,75m von Hängerzügen erhöhen würde, bei gleich bleibender Ladeflächenlänge. Somit hätte man auf einen Schlag gleich 2,25m mehr Platz um eine gescheite Fahrerkabine zu bauen! Geschieht dies kann auch keine Kritiker sagen das geht nicht weil die LKW für die Parkplätze zu lang werden.
Autotransporter dürfen übrigens heute schon ganz legal 20,25m lang sein. Is ganz vorne oben und/oder ganz hinter zusätzlich etwa noch ein Kombi geladen, und fährt man etwa die Deichsel ganz aus, hat man sicherlich ab und zu an die 21m. Und die Autotransporter kommen genauso um alle kurven und Passen auf die Autobahnparkplätze. Und von 21m bei Autotransportern und den 25,25m bei den Gigalinern ist jetzt auch nicht mehr viel Unterschied. 4m im vergleich zu 8,75m die eine Sattelzug kürzer ist.
Wie ist den das in den USA geregelt? Ich hab mal gehört dort ist nur die länge der Ladefläche begrenzt und nicht die Gesamtlänge. Stimmt das?
Zitat:
Wie ist den das in den USA geregelt? Ich hab mal gehört dort ist nur die länge der Ladefläche begrenzt und nicht die Gesamtlänge. Stimmt das?
USA, Kanada und Australien:
Eigentlich ist es nicht die Ladefläche sondern die Aufliegerlänge die festgesetzt ist, praktisch gesehen kommt das zwar aufs gleiche raus aber legal gesehen ist da ein Unterschied.
USA & Canada = 53 fuss (15,70 meter) zulässige Gesamtlänge für den Auflieger.
Es ergibt auch Sinn in einer containerisierten Welt den Auflieger zu "normieren". Ein Drittel des Fernverkehrs fährt mit der Bahn, Mein Bahnhof Chicago-Philadelphia etwa 14,000 Container/Auflieger im Monat. Gesamtlänge ist eigentlich Wurscht, drum haben wir auch Platz für den Fahrer. 😉
Gigaliner gibt es in allen 3 Ländern schon seit Jahrzehnten, wobei man es nicht nötig gefunden hat eine einfache Sache sonderlich zu verkomplizieren, wie es in Euroland gerne üblich ist.
Genau wie in Schweden und Finnland ist ein "Gigaliner" einfach ein "Double" also 2 Standard Auflieger.
Diese Kombination ist nur auf bestimmten Autobahnstrecken erlaubt, an den Ausfahrtsrampen ist ein Parkplatz wo der zweite Auflieger geparkt wird. Oder auch beide und die "Giga SZM" fährt nur Autobahn. Daher entfällt auch das Geheule über Kreisverkehre und Kleinstadtstrassen.
Das Beispiel eines Verkehrsstaus in der Schweiz, der dann zum totalen Zusammenbruch des Ortsverkehr wegen "Gigaliner Invasion" führt trifft daher auch nicht zu. Einfach weil der Gigaliner garnicht von der Autobahn runter darf... und ein 15,7 meter Auflieger ist KEIN Gigaliner. 😉
Gruss, Pete
Und wieso sollte man einen Fahrer eines Sattel bevorzugen und den eines Hängerzugs benachteiligen?
Wenn dann muss man für alle die gleichen Voraussetzungen schaffen.
Bei uns muss aber alles auf den Punkt genau geregelt sein. Eine Begrenzung der Ladefläche hat man ja schon, und eben auch eine Begrenzung der Gesamtlänge, daraus ergibt sich dann die Länge die für das Fahrerhaus übrig bleibt. Man müsste einfach die Gesamtlänge weg lassen, was aber nie passieren wird, oder man schreibt die Länge des Fahrerhauses vor, und addiert sie zur Gesamtlänge, denn auf Ladefläche wird niemand verzichten wollen, was aber auch nicht geht, denn alles was länger ist als ein normaler Zug ist ja angeblich nicht fahrbar, passt nicht in den BO-Kraftkreis usw.
Ehrlichgesagt interessiert sich auch niemand für die Fahrer und deren Komfort im Fahrerhaus. Was interessiert ist wie man möglichst viel Wahre von A nach B bekommt, am besten so günstig wie möglich. Und eine Giga-Liner wird daran auch nichts ändern, für den Fahrer bleibt alles gleich, auser das er mehr Wahre transportiert.
Zitat:
Original geschrieben von Zoker
Und wieso sollte man einen Fahrer eines Sattel bevorzugen und den eines Hängerzugs benachteiligen?Ehrlichgesagt interessiert sich auch niemand für die Fahrer und deren Komfort im Fahrerhaus.
Es wäre zumindest ein Anfang gemacht! Und da die meisten Fernverkehrs LKW nun mal Sattel sind wäre damit schon einmal den größten Teil der Fahrer geholfen!
Und eigentlich sind punkto Ladevolumen und Palettenstellplätz die Sattelzüge gegenüber den Hängerzügen benachteiligt, von daher kann man hier mMn nicht von Vor- oder Benachteiligung sprechen. Da tut man einfach nur Äpfel mit Birnen vergleichen!
Und so das das keinen Interessiert es es nun auch wieder nicht. Speziell in den letzten Jahren wird auf das immer mehr Rücksicht genommen! Schau dir einmal die Kabinen früher und heute an! Die Hersteller legen immer größeren Wert auf eine ordentlich Kabine, und auch die Unternehmer tun es immer mehr! Und die EU interessiert es sehr wohl auch, muss doch eine jede Kabine ein bestimmtes Volumen haben um als Schlafkabine zu zählen! Ich weiß leider keine genauen Zahlen, ich weiß nur das zB. Autotransporter zu klein sind und man darin eigentlich nicht schlafen dürfte (gibt aber keine Alternative daher auch keine Strafe). Diese Regel soll jetzt aber meines Wissens bald verschärft werden weshalb heutige "normale" Kabinen eigentlich alle zu klein sind um darin schlafen zu dürfen. Aus diesem Grund werden ja auch immer mehr, oder fast nur noch, Globetrotter XL, Super Space Cab usw. Kabinen für den Fernverkehr bestellt.
@Reachstacker. Vielen Dank für die genauen Infos! Auch hier sind und alle die Amis, Aussis und Kanadier weit vorraus!
Zitat:
Original geschrieben von philipp_p
Es wäre zumindest ein Anfang gemacht! Und da die meisten Fernverkehrs LKW nun mal Sattel sind wäre damit schon einmal den größten Teil der Fahrer geholfen!Und eigentlich sind punkto Ladevolumen und Palettenstellplätz die Sattelzüge gegenüber den Hängerzügen benachteiligt, von daher kann man hier mMn nicht von Vor- oder Benachteiligung sprechen. Da tut man einfach nur Äpfel mit Birnen vergleichen!
Ich vergleich keine Äpfel mit Birnen, ich vergleiche Fahrerhaus mit Fahrerhaus. Und das ist Gesetzlich so geregelt das du eben die ~2,35 Meter für die Kabine hast, egal ob Hängerzug oder Sattelzug. Beim Sattel würdest du die Fahrerhausgröße fast verdoppeln, also müste man auch dem Hängerzug diese 2,25 Meter mehr Platz zugestehen, denn sonst hast du eine benachteiligung des Fahrers eines Hängerzugs, ob das jetzt 1% oder 30% im Fernverkehr ausmacht spielt keine Rolle. Alles hinter dem Fahrerhaus interesiert nur die Industrie bzw benachteiligt nur die, es wird keiner freiwillig auf Laderaum beim Hängerzug verzichten nur damit es der Fahrer bequemer hat, also müsste man auch diese Abmaße ändern, entweder durch kürzeren Laderaum, was wiederrum Probleme geben wird mit den ganzen Wechselcontainern, oder eben durch verlängern der Gesamtlänge auf 21 Meter. Aber solche langen "Monster" will man in Deutschland nicht auf den Straßen haben.