Gibt es neues über S90/V90?
Weiß jemand wann die neuen Modellen nun wirklich kommen?
Da ich Ende des Jahres ein neuen Dienswagen bekomme, wäre der V90 erste Wahl. Derzeit wird der V70 ja sehr, sehr günstig angeboten und teilweise sind schon einige Optionen nicht mehr bestellbar. Sieht ja sehr nach Ausverkauf aus 😁
Beste Antwort im Thema
Heute habe ich mich in Genf umgeschaut und muss wirklich sagen, der S90 und der V90 sehen top aus, innen wie aussen. Hinten gibt es einen kleinen Unterschied bei der Kopffreiheit, aber es passt bei beiden.
Insgesamt ist der Innenraum sehr grosszügig geschnitten, das Armaturenbrett deutlich näher als in den bisherigen Modellen, so entsteht ein ganz anderer Eindruck, hinten bleibt sehr viel Beinfreiheit und man sitzt bequem, mit mehr Beinauflage als in der neuen E-Klasse und auch mit deutlich mehr Knieraum.
Der Kofferraum ist bei beiden gut zu nutzen, bekanntlich hat der V90 das schräge Heck, aber eine sehr grosse Grundfläche, die umgeklappt fast eben ist, es entsteht ein leichter Knick, dafür ist die Sitzbank nicht so flach, wie z.B. in der E-Klasse, wie oben beschrieben. Der MB hat übrigens als Hybrid, wiederum einen Absatz im Kofferraum, trotz einer Neukonstruktion, des gesamten Fahrzeugs.
Der S90 sieht in echt sehr elegant aus und überzeugt vor allem mit der Seitenlinie, auch das Heck hat etwas. Beim V90 ist das Fach unter dem Laderaum sehr gross, zumindest ohne Ersatzrad. Was mir nicht so gefällt, ist das hängende Laderaumrollo, wenn es nicht hinten eingehängt ist, da fehlen solche kleine Führungen, wie sie der V60 zumindest seit MJ15 hat. Am Dach gibt es, zumindest mit B&W Lautsprecher, welche auf der Rücksitzbank eine Raumklang erlauben.
Die Sitzposition ist sehr gut, wie bei Volvo gewohnt und die Bedienung erscheint mir schneller als bei MB.
Die Preise sind, besonders hier in der Schweiz, sehr hoch angesetzt, allerdings gibt der Erfolg des XC90 bei dieser Strategie recht, die Preise so hoch wie bei ABM anzusetzen.
Anbei einige Fotos...
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Zitat:
@Benjamin2111 schrieb am 6. Dezember 2015 um 22:45:51 Uhr:
Der Reifen bewegt sich ja durch die Drehung relativ zur Fläche eben nicht. 😉Zitat:
@gseum schrieb am 6. Dezember 2015 um 22:41:36 Uhr:
... es ist schon so wie Ostelch das schreibt. Sobald sich's bewegt, ist es keine Haftreibung mehr. 😉Schönen Gruß
Jürgen
mit Physik LK damals. 😉(Mit Physik und Chemie LK und Fahrzeugtechnikstudium)
Und er bewegt sich doch. Sonst würde sich gar nichts bewegen und es gäbe auch keinen Abrieb. Haftreibung gibt es nur im Zustand der Ruhe. Es treten weder Energieverluste auf, weil keine Arbeit verrichtet wir, noch Verschleiß.
Grüße vom Ostelch
Zitat:
@Benjamin2111 schrieb am 6. Dezember 2015 um 22:43:37 Uhr:
Aber es geht ja um die Realität. Bei einem Unterschied in der Breite von 40mm (235er gegen 275er) geht das über den Reifendruck noch. Bei einem Unterschied von 120mm (155er gegen 275er) ist kommt beim schmalen Reifen aber ein nicht mehr fahrbarer Luftdruck raus.Man kennt die klassischen Reifenabdrücke in der Garage. Die sind schätzungsweise 60mm lang. Bei einer Breite von 275mm ergibt das eine Fläche von 165cm^2. Um die gleiche Fläche bei einem 155mm breiten Reifen zu erreichen, müsste man den Luftdruck soweit absenken, dass er auf einer Länge von 106,5mm aufsteht. Das würde ich eher als platt bezeichnen.
Das ist aber tatsächlich so. Es ist wirklich ganz einfach: Das Auto hat ein Gewicht
F_G. Genau dieses Gewicht müssen die Reifen tragen. Durch die Gesamtaufstandsfläche der vier Reifen
Awird auf den Boden an den Aufstandsstellen ein mittlerer Druck
p = F_G / Aausgeübt (kann je nach Gewichtsverteilung vorne und hinten etwas differieren). Dieser Druck entspricht genau dem Druck im Reifen - denn der Reifendruck trägt das Fahrzeug, nicht die Reifenflanken (dass das so ist, sieht man, wenn der Druck weg ist).
Viele Grüße,
Oliver
(Mit LK Physik und Mathe und Physikstudium mit Diplom und Promotion :-)
Zitat:
Und er bewegt sich doch. Sonst würde sich gar nichts bewegen und es gäbe auch keinen Abrieb. Haftreibung gibt es nur im Zustand der Ruhe. Es treten weder Energieverluste auf, weil keine Arbeit verrichtet wir, noch Verschleiß.
Grüße vom Ostelch
Das ist im Wesentlichen korrekt. Wikipedia schreibt dazu:
Zitat:
Ein angetriebener oder gebremster Reifen hat gegenüber der Oberfläche, auf der er rollt, immer einen Schlupf. Dieser Schlupf ist bei kleinen übertragenen tangentialen Kräften so gering, dass er für viele Anwendungen vernachlässigt werden kann.
Viele Grüße,
Oliver
https://www.media.volvocars.com/.../...imousine-anfang-2016-in-detroit
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Zitat:
@Ostelch schrieb am 6. Dezember 2015 um 22:56:41 Uhr:
Und er bewegt sich doch. Sonst würde sich gar nichts bewegen und es gäbe auch keinen Abrieb. Haftreibung gibt es nur im Zustand der Ruhe. Es treten weder Energieverluste auf, weil keine Arbeit verrichtet wir, noch Verschleiß.Zitat:
@Benjamin2111 schrieb am 6. Dezember 2015 um 22:45:51 Uhr:
Der Reifen bewegt sich ja durch die Drehung relativ zur Fläche eben nicht. 😉
(Mit Physik und Chemie LK und Fahrzeugtechnikstudium)
Grüße vom Ostelch
Das Fahrzeug bewegt sich, ja, der Reifen dreht sich aber nur. Die Kontaktfläche des Reifens mit der Straße schiebt sich doch nicht weiter. Ein runder Gegenstand ist ein Vieleck mit unendlich vielen Ecken. Reduzierst du die Anzahl auf handliche vier und kippst diesen Quader über seine Ecken, dreht er sich. Die vier Flächen, auf denen er regelmäßig liegt, bewegen sich aber nicht über den Untergrund. Sie nähern sich, liegen und heben sich wieder. Sie bewegen sich aber nicht parallel zur Grundfläche. Jetzt erhöhst du die Anzahl der Flächen beliebig weiter, es bleibt aber dabei, die Flächen rutschen nicht, sie senken sich, ruhen und heben sich wieder.
Zitat:
@omi_hh schrieb am 6. Dezember 2015 um 23:03:26 Uhr:
Das ist aber tatsächlich so.
[...]Viele Grüße,
Oliver(Mit LK Physik und Mathe und Physikstudium mit Diplom und Promotion :-)
Das die Theorie so ist, bestreite ich ja gar nicht. Natürlich kann man den
Luftdruckweit genug senken um die nötige Aufstandsfläche zu erhalten. Die Frage ist dann nur, ist das in der Realität noch praktikabel? Es nützt mir im Alltag herzlich wenig, wenn ich den Luftdruck soweit senke, dass der Wagen auf dem Felgenhorn rollt oder die
Flankein Kurven ihre Form verliert.
Zitat:
@Benjamin2111 schrieb am 6. Dezember 2015 um 23:17:06 Uhr:
Das Fahrzeug bewegt sich, ja, der Reifen dreht sich aber nur. Die Kontaktfläche des Reifens mit der Straße schiebt sich doch nicht weiter. Ein runder Gegenstand ist ein Vieleck mit unendlich vielen Ecken. Reduzierst du die Anzahl auf handliche vier und kippst diesen Quader über seine Ecken, dreht er sich. Die vier Flächen, auf denen er regelmäßig liegt, bewegen sich aber nicht über den Untergrund. Sie nähern sich, liegen und heben sich wieder. Sie bewegen sich aber nicht parallel zur Grundfläche. Jetzt erhöhst du die Anzahl der Flächen beliebig weiter, es bleibt aber dabei, die Flächen rutschen nicht, sie senken sich, ruhen und heben sich wieder.Zitat:
@Ostelch schrieb am 6. Dezember 2015 um 22:56:41 Uhr:
Und er bewegt sich doch. Sonst würde sich gar nichts bewegen und es gäbe auch keinen Abrieb. Haftreibung gibt es nur im Zustand der Ruhe. Es treten weder Energieverluste auf, weil keine Arbeit verrichtet wir, noch Verschleiß.
Grüße vom Ostelch
Doch, das tut sie. Das nennt man Schlupf und den gibt es am Reifen immer. Wenn sich deine idealen Flächen nicht relativ zur Grundfläche bewegen, befinden sie sich in Ruhe. Es wirkt die Haftreibung. Anders gesagt: Das Auto steht.
Grüße vom Ostelch
Ist das hier Satire?.......ich muss definitif im falschen Beitrag gelandet sein......oder ist ein 2. Advent so anregend??...😁🙄
KUM
Wenn der Wagen nur geradeaus rollt, gibt es auch (fast) keinen Abrieb. Wenn man lenkt, bremst oder eine Kurve fährt, sieht das schon ganz anders aus.
Nehmen wir zur einfacheren Vergleichbarkeit einfach 2 Vollgummireifen. Da vergrößert sich definitiv die Aufstandsfläche und der Druck verteilt sich anders. Das nutzt man z.B. bei Arbeitsbühnen für den Innenbereich bei elastischen Böden.
Oder noch ein Beispiel aus der Praxis: breite Reifen sind auf Sand besser als schmale, weil die Aufstandsfläche größer ist und der Wagen weniger einsinkt.
Theoretisch mag die Physik ja stimmen, praktisch kommen da aber noch ganz andere Bezugsgrößen hinzu.
Schule des Lebens, 49 Jahre Erfahrung, kein LK Physik.
Hi,
scheinbar ist der Nikolaus nicht bei allen vorbeigekommen... 🙄
Gruß,
lapi
Zitat:
@Ostelch schrieb am 6. Dezember 2015 um 23:26:37 Uhr:
Doch, das tut sie. Das nennt man Schlupf und den gibt es am Reifen immer.
Weiter oben:
Zitat:
Original geschrieben von omi_hh
Ein angetriebener oder gebremster Reifen hat gegenüber der Oberfläche, auf der er rollt, immer einen Schlupf. Dieser Schlupf ist bei kleinen übertragenen tangentialen Kräften so gering, dass er für viele Anwendungen vernachlässigt werden kann.
Das trifft den Kern doch. Rollt er nur: Rollreibung. Wird er mit einer Kraft beanschlagt: Haftreibung und Gleitreibung. Schlupf ist die Gleitreibung, die eintritt, wenn die Haftreibung überwunden wird. Die Straße ist eben keine ideale Oberfläche, also gibt es auch da in sehr kleinen Teilen den Übergang, den sich das ABS zu Nutze macht.
Zitat:
Wenn sich deine idealen Flächen nicht relativ zur Grundfläche bewegen, befinden sie sich in Ruhe. Es wirkt die Haftreibung. Anders gesagt: Das Auto steht.
Grüße vom Ostelch
Nein, nicht das Auto, die Fläche. Wie ich oben schrieb, sie senkt sich, ruht und hebt sich wieder. Aber auch da: Die Straße und der Reifen sind keine physikalischen Ideale. Daher schrieb ich auch in einem der ersten Kommentare zu dem Thema, dass es nicht so einfach auf die drei Formeln zu reduzieren ist. Es trifft, je nach Fahrzustand in unterschiedlich großen Anteilen, jede der drei Reibungen zu.
Bei axialen Kräften bleibt es aber größtenteils bei der Haftreibung, bis die Gleitreibung einsetzt. Oder behauptest du, dass der Reifen auch bei langsamer, konstanter Geradeausfahrt zur Seite rutscht?
So, zum Abschluss (sonst sollten wir vielleicht eher einen Nerd-Thread aufmachen):
Per Definition ist Rollreibung < Gleitreibung < Haftreibung.
Rollreibung entsteht, da sich der Gegenstand beim Rollen minimal verformt. Dabei stellt d den Versatz der Normalkraft vom Punkt dar, wo die Grundfläche tangential zum Radius ist. R ist der Radius des Gegenstandes. Darauf folgt:
Rollreibung FR = Mü x FN = d/R x FN
Gleitreibung entsteht, wenn der Gegenstand über eine Fläche gleitet. Durch den Impuls, der von der Geschwindigkeit ausgeht, ist die nötige, weiter beschleunigende Kraft nicht sehr groß.
Gleitreibung FGl = Mü x FN (Mü experimentell bestimmt)
Bei der Haftreibung fehlt dieser Impuls, daher ist ihr Wert größer als derjenige der Gleitreibung.
Haftreibung FH = Mü x FN (Mü experimentell bestimmt)
Der für die Rollreibung nötige Versatz d ergibt sich unter anderem aus FN und (beim Reifen) dem Fülldruck, also derjenigen Kraft, die der Verformung entgegenwirkt. Dieser Versatz ist die ca. die Hälfte der Länge der Aufstandsfläche. Je größer d, umso größer FR. Daher sorgt ein niedriger Luftdruck auf für einen erhöhten Kraftaufwand, also Verbrauch. Weiterer Faktor ist die Härte der Gummimischung.
Die Fläche, welche sich aus dem Versatz d ergibt bleibt an Ort und Stelle, auch wenn der Reifen sich dreht. Relativ zur Grundfläche bleibt sie "unten". Relativ zum Reifen bewegt sich sich, sie läuft ja auf dem Mantel. Da sie dort aber keinen Kontakt hat, können dort auch keine Kräfte übertragen werden. Für die Reibung ist also immer nur diejenige Fläche von Relevanz, welche "unten" ist. Bei gleichbleibenden Bedingungen (Luftdruck usw.) verändert sie also weder Ort noch Größe. Da sie ihren Ort nicht ändert, ruht sie, es kann also auch Haftreibung wirken. Anders wäre das Aufnehmen von axialen Kräften nicht zu erklären. Würde dort keine Haftreibung wirken, würde der Wagen quer zur Fahrtrichtung rutschen, sobald er minimal beschleunigt wird (z.B. durch ein laues Lüftchen von rechts).
Und zum Abschluss: Wirkt auf einen Körper keine Kraft, die ihn in einer Richtung parallel zur Grundfläche beschleunigen will, wirkt auch keine Haftreibungskraft. Diese wirkt immer der angelegten Kraft entgegen. Daher wirkt bei unbeschleunigtem und ungebremsten Rollen auch keine Haftreibung, sondern erst, wenn das Fahrzeug seine Geschwindigkeit ändern soll. Ist der Impuls durch die Geschwindigkeit so groß, dass dadurch die Haftreibung überwunden wird, geht der Körper in die Gleitreibung über und verweilt dort, bis entweder die angelegte Kraft verringert wird oder die Geschwindigkeit = 0 ist. Ersteres nutzt das oben schon genannte ABS.
Hey, ein Akademikertreffen!
Wenn ich wieder nüchtern bin, lese ich mir das durch.
Sagen wir mal...eine interessante Diskussion. 🙂
Sheldon weiß schon, warum er kein Auto fährt 🙄
Meine Güte. Die Realität ist ein klein wenig komplexer als das Theoriebuch. Haftreibung gibt es in der Realität bei sich bewegenden Fahrzeugen gerade mal bei der Zahnradbahn. Jeder Gummi auf der Strasse hat Schlupf. Wäre das nicht so, hättet ihr auch keinen Verschleiss und das Profil würde ewig halten.
Zurück zum Kern der Diskussion: diese Riesenräder haben einen entscheidenden Nachteil beim Komfort. Und auch wenn sie toll aussehen mögen, stellt sich die Frage, ob dann das harsche Poltern kurzer Stösse angemessen ist für so eine Limousine.
Die Bremsen werden kaum die Dimensionen haben der Brembos aus dem Polestar. Sogar mein letzter R, welcher seiner Zeit riesige Brembos hatte, konnte 17" Räder vertragen.
Zum Heck: erinnert Euch an die ersten Bilder vom V40. Ein riesen Aufschrei ab des zerklüfteten Hecks. Und jetzt? gefällt.
Ich jedenfalls bin inzwischen extrem gespannt wie die neue 60er Serie aussehen wird. 😎
Gruss
Hobbes
Zitat:
@Ostelch schrieb am 6. Dezember 2015 um 22:12:52 Uhr:
ein „energiezehrender“ Prozess, bei dem die (kinetische) Energie (...) in Wärme umgewandelt wird.
Gilt dieses physische Gesetzt dann überhaupt auch für Momentum, Summum und R-Design?
*duck und wech*😁