Für ein langes Leben meines neuen CitiGo: Welche Maßnahmen sind sinnvoll?
Hallo!
Mit einem CitiGo ersetze ich meinen kleinen Chevrolet Matiz, weil der nicht mehr zu retten ist (ca. 1.600 Euro Reparaturen, 125 tkm, Dez. 2007)
Ich hab mich für den CitiGo entschieden, nachdem ich den Citroen C1 probegefahren bin (echt schlimm!!!) und die Mitbewerber deutlich teurer sind incl. Up!
Mein Fahrstil ist sehr ruhig, keinesfalls sportlich. Das Fahrzeug brauch ich überwiegend im beruflichen Kurzstreckenbetrieb von der Wohnung zum Geschäft mit ca. 5km Entfernung, fahre aber gelegentlich auch mal zu Veranstaltungen und bin dann meist 120km bis 250km unterwegs. Im Jahr kommen so aber schon rund 10.000 km zusammen.
Mein Ziel ist, das Fahrzeug möglichst lange nutzen zu können. Daher möchte ich für den Werterhalt und gegegn Rost usw. Vieles von Anfang an unternehmen. Genau hierzu bitte ich um Meinungen / Anregungen!
Bisher plane ich direkt nach Übernahme folgende Maßnahmen:- Einbau von Radhausschalen (vom eUp!)
- Einbau einer Motorraum-Abdeckung unten. Die fand ich für 125 Euro hier: Unterfahrschutz.eu
- Sensible Teile am Unterboden wie z.B. Hinterachse, Federn, Radaufhängungen, Querlenker, Wellen usw. möchte ich mit TimeMax 300 Hartwachs schützen (Auftrag evtl. mit Pinsel statt Aufspritzen)Time Max
- Die Bremstrommelgehäuse möchte ich zusätzlich lackieren.
- Evtl. möchte ich die Türen zusätzlich schalldämmen mittels Antidröhnpaste, wie hier angeboten ist: Butyl-Paste
Dazu habe ich folgende Fragen:
zu 1) sollte ich den Einbau beim Autuhaus machen lassen, bei dem ich den Wagen übernehme? Oder doch lieber selbst machen? - Ich hab keine Bühne oder Mulde zur Verfügung.
zu 2) Ist der Einbau dieses Blechs per ABE genehmigungs- / zulassungspflichtig
zu 3) Ist dieser Auwfand wirklich sinnvoll oder kann ich mich auf die werksseitige Qualität verlassen? Wie gesagt, ich hab keine Bühne usw.
Und sollte ich eine zusätzliche Hohlraumversiegelung einspritzen (lassen)? Oder kann ich der vorhandenen vertrauen?
zu 4) Welche Lackierung wäre hier am besten? Hersteller / Sorte? Oder kommt statt einer Lackierung auch das Hartwachs gemäß Punkt 4 infrage?
zu 5) Hat jemand mit dieser Paste bereits Erfahrungen? Wie gut haftet die Paste auf den Blechen, z.B. in den Türen innen, sodass sich diese später womöglich löst und ich habe dann die Nässe zwischen Paste und Blech gestaut? Oder könnte ich auch hier besser eine dicke Schicht Time Max 300 Wachs auftragen (die haftet dauerhaft, auch bei Sonneneinstrahlung)?
Habe ich noch etwas vergessen, was sinnvoll wäre, um möglichst lange Freude an dem Auto zu haben?
Ich freue mich auf Tipps und Anregungen!
28 Antworten
Ich kenn den Matiz auch als 4-Gang Automatik (deutsche Version) und Handschalter (chilenische Version), immer die kleine 800cc Maschine. Der Citigo spielt vom Innengeräusch her in einer völlig anderen Liga, sorry.
Wenn Du das anders wahrnimmst, scheinst Du bestimmte höhere Frequenzen nicht mehr richtig zu hören.
Kalt im Leerlauf wird der Citigo nach ein paar 1000 km allerdings deutlich lauter sein als alle anderen Benziner wegen des bekannten Getrieberasselns, was dann langsam kommt.
Kann sein, dass es beim ASG nicht so ein Thema ist, weil der in der Regel an der Ampel mit eingelegtem 1. Gang und getretener Kupplung steht.
Ja ist richtig, ab ca. 8 kHz höre ich nichts mehr. Mein Matiz hat ein 5-Gang-Schaltgetriebe und 0,8 L Motor.
Den Citigo habe ich als Vorführwagen (keine Start/Stop-Automatik) probe gefahren. Da hatte der über 6.000 km runter. Ich fuhr ihn über 1 Stunde lang auf BAB, Landstraße und Stadt. Gerasselt hat da nix, egal ob an der Kreuzung beim Warten oder unterwegs, egal ob warm oder kalt.
Allerdings hatte ich subjektiv den Eindruck, dass der CitiGo erst in betriebswarmem Zustand die volle Motorleistung brachte. Es war die 55kW-Maschine. Bei meinem Fahrstil nutze ich den Drehzahlbereich oberhalb 4.500 selten.
Der letzte Satz deiner Antwort ist mir unverständlich. Sicher meinst du, dass durch die Start/Stop-Automatik naturgemäß beim Anhalten (=Motor Aus) kein Rasseln zu hören sein kann, oder?
Nee, wenn die Kupplung getreten ist und Druck über das Ausrücklager auf die Getriebeeingangswelle appliziert wird, rasselt nix...
Start/Stop nutze ich nur bei vorhersehbar langen Stopps, da es recht schnell die Batterie killt.
Die Start/Stop-Technik würde ich genau so nutzen, wie du beschreibst. Da wird sicher nicht nur die Batterie schneller leer, sondern auch der Anlasser und damit verbundene Teile dürften stark beansprucht werden und evtl. früh ausfallen.
Und ich seh es wie du: Sehr oft macht das Abschalten gar keinen Sinn. Einmal nämlich, wenn absehbar ist, dass es gleich weiter gehen wird und einmal, wenn der Motor kalt ist. In kaltem Zustand immer wieder neu starten ist gewiss sehr ungesund für den Motor.
Ich werde sehr viel Kurzstrecke fahren müssen: Von meiner Wohnung zur Praxis sind es nur rund 5km. Aber auch rund 300 Höhenmeter. Da komme ich ziemlich mitgenommen an, wenn ich bei Regen, Schnee oder heißem Wetter auf dem Rad unterwegs wäre – vom Zeitaufwand mal abgesehen. Und jünger werd ich auch nicht. :-)
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Hey..du weißt schon, dass der Leistungsvorteil der 75PS "Maschine" zur 60PS "Version" nur von der Drehzahl abhängig ist. Das heißt, der 75PS-Citigo ist nur oberhalb von 5000 Touren "stärker" als der 60PS Citigo. Wenn du immer unter 4500 Umdrehungen bist, sind beide Autos komplett ident. Da würde ich immer die 60PS Version nehmen...nur so zur Info
Nicht ganz: Der 60 PS ist insgesamt etwas länger übersetzt und ist deshalb auch bei niedrigeren Drehzahlen etwas träger jeweils im gleichen Gang. Das wirkt sich in der Praxis aber kaum aus. Oben rum ist der Unterschied halt da...
Der Anlasser ist auf das An- und Aus ausgelegt. Da die normalen Anlasser bei VW selbst bei nur mittleren Streckenlängen meist locker 300000 km halten, sehe ich hier nicht so das Problem. Auch macht das System den Motor gar nicht erst aus, wenn er wirklich kalt ist.
Aber: Es hat sich eben gezeigt, dass die Programmierung bzgl. der vorausgesetzten Batterieladung vor Start/Stopp wohl so scharf ausgelegt ist, dass die Batterie eben oft nur 3 Jahre hält.
Ohne SS kam man mit ner Batterie auch mal 12-14 Jahre aus. So viel Sprit sparste mit dem SS nicht, dass man den Kaufpreis von 3-4 Batterien rauskriegt in der Zeit (mal abgesehen vom Nervfaktor, dass die Batterie natürlich immer morgens im tiefsten Winter aufgibt, wenn man es eilig hat).
Zitat:
@gato311 schrieb am 7. November 2016 um 19:45:31 Uhr:
Nicht ganz: Der 60 PS ist insgesamt etwas länger übersetzt und ist deshalb auch bei niedrigeren Drehzahlen etwas träger jeweils im gleichen Gang. Das wirkt sich in der Praxis aber kaum aus. Oben rum ist der Unterschied halt da...
Aber auch nur, wenn man sich daran hält, die Schaltpunkte genau gleich zu setzen.
In der Praxis wird man intuitiv bei der länger ausgelegten Version einfach später schalten und damit sehr ähnlich voran kommen.
Ansonsten halte ich den Faktor 3-4 bei den Batterien für maßlos übertrieben.
Die durchschnittliche Lebensdauer (Betonung Durchschnitt, nicht negativ und positiv Beispiel), wird sich nicht so stark unterscheiden.
Ok, hatte ich nicht auch noch mitgeteilt: Ich hatte in Kenntnis der Leistungskurven vom Up! die 44kW-Motorvariante gewählt. Eigentlich wählt man letztlich ja nur eine andere Motorprogrammierung, wenn man vom minimal anderen Getriebe absieht.
Betreffend Haltbarkeit des Getriebes wäre es vielleicht auch eine Idee, nach den ersten 1.000 km bereits vorsorglich das Getriebeöl zu wechseln, um die „abgehobelten Späne” rauszubekommen. :-)
Oder eben die auf 5 Jahre verlängerte Garantie zu nehmen mit dem Nachteil des teureren Service durch Bindung an Skoda-Werkstätten.
Ich freu mich, dass der Anlasser nebst Ritzel usw. so stark ausgelegt sind! Aber dass die Batterie so schnell runter ist durch das Start/Stop-System, das hätte ich jetzt nicht gedacht. Echte Überraschung!
Hab noch mal kurz recherchiert: VW will also allen Ernstes durch „Rekuperation” Energie sparen und nennt das frech ECO. Bremse ich mit dem Motor, so soll angeblich die überschüssige Energie in der Batterie gespeichert werden. Blei-Batterien jeglicher Bauart und Chemie eignen sich aber nicht dazu, kurzfristig viel Energie aufzunehmen. Wenn VW also allen Ernstes vollen Ladestrom in die Bleibatterie gibt, wird diese ziemlich schnell ableben!
Das häufige Starten hingegen dürfte für die Batterie kaum ein Problem sein, weil Bleibatterien, speziell auch die Starterbatterien, genau für solch eine Belastung ausgelegt sind. Sie benötigen dagegen zum Aufladen ihre Zeit, wenn man lange was davon haben will.
Wenn ich also Start/Stop wenig benutze, ändert das dennoch nichts an dieser schädigenden Schnell-Ladung durch die „Rekuperation”. Eine echte Energie-Rückgewinnung müsste in der Lage sein, fast die gesamte Brems-Energie in einen geeigneten Energie-Speicher zu schieben, also weit über 100kW innerhalb weniger Sekunden! Damit tun sich sogar Elektro-Autos mit Li-Zellen schwer!
Man sollte diese Lade-Elektronik „hacken” können, um den schädigenden Unfug zu deaktivieren!
Zitat:
@Schnuffelauto schrieb am 7. November 2016 um 20:01:00 Uhr:
Ich freu mich, dass der Anlasser nebst Ritzel usw. so stark ausgelegt sind! Aber dass die Batterie so schnell runter ist durch das Start/Stop-System, das hätte ich jetzt nicht gedacht. Echte Überraschung!
Hab noch mal kurz recherchiert: VW will also allen Ernstes durch „Rekuperation” Energie sparen und nennt das frech ECO. Bremse ich mit dem Motor, so soll angeblich die überschüssige Energie in der Batterie gespeichert werden. Blei-Batterien jeglicher Bauart und Chemie eignen sich aber nicht dazu, kurzfristig viel Energie aufzunehmen. Wenn VW also allen Ernstes vollen Ladestrom in die Bleibatterie gibt, wird diese ziemlich schnell ableben!Das häufige Starten hingegen dürfte für die Batterie kaum ein Problem sein, weil Bleibatterien, speziell auch die Starterbatterien, genau für solch eine Belastung ausgelegt sind. Sie benötigen dagegen zum Aufladen ihre Zeit, wenn man lange was davon haben will.
Die erste spannende Frage ist, hat der Up überhaupt solch ein ausgeprägtes Generatormanagement?
Es würde mich wundern, aber beim Up hat mich manches schon gewundert 😉.
Ich kenne es von meinem Mercedes und da gibt es hier und da immer wieder Beiträge von Usern, die meinen, ihr Generator wäre im Arsch, da bei normaler Fahrt nur gut 12V anliegen. Dabei ist die Battrie einfach nur (nahezu) voll und der Generator gibt absichtlich nichts mehr her. Hier habe ich so etwas aber noch nicht gelesen. Und genau das ist übrigens auch wieder sehr gut für die Batterie.
Davon abgesehen schiebt solch ein Generatormanagement natürlich nicht Leistungen von 100kW rüber (1 kW wäre schon mehr als viel und mehr kann der Generator auch gar nicht). Man merkt es im Schubbetrieb auch nicht, so gering ist die Bremswirkung des Generators.
Da kommt klar weniger Ladeleistung bei rum, als entladen wird, wenn gestartet wird. Aber Schubbetrieb ist jetzt auch kein seltenes Ereignis, da kommen schon Zeiten zusammen.
Ich bin guter Hoffnung, dass die Batterie im Up auch noch einige Jahre macht, auch wenn sie bereits die angeblich kritischen 3 Jahre alt ist 😉.
Zitat:
Davon abgesehen schiebt solch ein Generatormanagement natürlich nicht Leistungen von 100kW rüber (1 kW wäre schon mehr als viel und mehr kann der Generator auch gar nicht).
100kW Spitzenleistungen stellen die durchaus mögliche Gesamt-Energie aus einem Bremsvorgang dar. Ich habe nicht damit gemeint, dass diese 100kW, egal wie lange, auf die Batterie los gelassen werden!
Im
Thread zu BMT in diesem Forumfand ich die Aussagen:
Zitat:
Eine echte Energierückgewinnung bräuchte einen thermoelektrischen Generator, welcher die Abwärme der Bremsen in elektrische Energie umwandelt. Zumindest aber bräuchte man einen derart großen Generator, der imstande ist, das Fahrzeug ohne Einsatz der Fußbremse spürbar abzubremsen. Das schaffen nur Elektrofahrzeuge.
Was hier verbaut ist, ist bestenfalls eine "optimierte Generatorregelung", d.h. man versucht, nur dann zu laden, wenn das ausrollende Auto den Motor antreibt, also beim Gaswegnehmen (Schubbetrieb). Hierfür ist der Generator etwas stärker ausgelegt und der Akku (Batterie) hat ein wenig mehr Kapazität.
und diesen Beitrag
Zitat:
Hab mal eine VCDS Logfahrt von meinem Touran beigefügt, recht viel mehr als ~300W kann ich da nicht erkennen, also in etwa soviel wie man auf dem Fahrrad für paar Sekunden zusammenbekommt bevor man dann zusammenklappt 😁
Ich hab versucht möglichst unkonstant zu fahren damit man was sieht. Wenn er auf die Batteriespannung auf ~14.5V geregelt wird dann ist das der Moment wo er versucht die Bremsenergie zu nutzen, außer die ersten Minuten nach dem Start, da versucht er anscheinend den Ladungsverlust auszugleichen da ich im Stand ne Weile mit VCDS gespielt hab und die Batterie damit etwas entladen hab.
Bei einer kurzzeitigen Gewinnung von 300W von „Rekuperation” zu sprechen, sehe ich als einen dreisten Etikettenschwindel von VW.
Naja ist aber auch klar, das eine gewöhnliche Lichtmaschine nicht der Knaller ist in Sachen Rekuperation...
Wird vermutlich 0,01L Sprit auf 1000km sparen.
"Noch deutlich billiger für den Hersteller lässt sich die sogenannte Bremsenergie-Rückgewinnung (Rekuperation) ins Auto installieren. Nötig sind lediglich eine Generator-Schnittstelle und eine entsprechende Software - zu Kosten von wenigen Euro. Allerdings bringt dieses System auch kaum mehr als ein bis zwei Prozent Verbrauchsersparnis."
Quelle:http://www.spiegel.de/.../...was-bringt-spritspartechnik-a-771630.html
Zitat:
@Schnuffelauto schrieb am 7. November 2016 um 22:04:13 Uhr:
Zitat:
Davon abgesehen schiebt solch ein Generatormanagement natürlich nicht Leistungen von 100kW rüber (1 kW wäre schon mehr als viel und mehr kann der Generator auch gar nicht).
100kW Spitzenleistungen stellen die durchaus mögliche Gesamt-Energie aus einem Bremsvorgang dar. Ich habe nicht damit gemeint, dass diese 100kW, egal wie lange, auf die Batterie los gelassen werden!
…
Die Lichtmaschine im UP! hat doch aber nur etwas mehr als 1 kW. Also keine Angst um Deine Batterie, sie wird nicht mit 100 kW geladen werden.
Bzgl. Lademanagement habe ich nur mal gelesen, dass die Lichtmaschine beim Beschleunigen nicht lädt, um die Motorlast zu verringern.
Gruß,
tottesy
Zitat:
@Schnuffelauto schrieb am 7. November 2016 um 22:04:13 Uhr:
Bei einer kurzzeitigen Gewinnung von 300W von „Rekuperation” zu sprechen, sehe ich als einen dreisten Etikettenschwindel von VW.
So ganz klar ist mir jetzt aber nicht, was du eigentlich in deinem Beitrag aussagen wolltest?
Etwa nur, dass die das Wording nicht begeistert?
Ja, das ist sicher etwas hochtrabend, vollkommen falsch ist es aber nicht.
Ansonsten braucht es für ein gutes Generatormanagement vor allem eine saubere Erfassung bzgl. des Batteriezustands, welche nicht ganz so trivial ist. Ob der Up das hier hat oder ob er nur beim Beschleunigen einfach nicht lädt (was die Sache sehr vereinfachen würde), kann ich aber nicht sagen.
Ich habe das Phänomen, dass beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen in kurzen Gängen plötzlich im mittleren Drehzahlbereich (ab ca. 2500 RPM) Leistung fehlt für eine knappe halbe Sekunde (egal, ob mit Gas oder Benzin, mit oder ohne Klima). Je schwerer der Karren beladen ist, desto ausgeprägter merkt man es.
Ich frage mich schon lange, ob das mit einer schlecht applizierten Ladecharakteristik der Lichtmaschine zusammenhängt, die zwischendrin mal im Beschleunigungsvorgang die LiMa voll reinhauen lässt...
Irgendwie ist der Effekt aber fast schon zu stark, dass er nur von der LiMa unter Last kommen könnte. Bei dem schwachen Motor könnte es aber sein...