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Für den HHAB-Motor wurde mir das Patent 10 2017 102 071 erteilt

Themenstarteram 13. Mai 2018 um 21:47

Am 09.05.2018 wurde mein Patent in die Patentregisterdatenbank eingetragen.

https://register.dpma.de/DPMAregister/pat/einsteiger unter 10 2017 102 071

Eine mögliche Umsetzung dieses Patent möchte ich Euch auf meiner Homepage www.hhab-motor.de vorstellen.

Auf diesem Forum möchte ich auf Fragen und Kritikäußerung eingehen. Dazu vorweg, ich freue mich über jede Frage und auch über jede Kritik. Nur möchte ich darum bitten diese höflich und nicht beleidigend zu formulieren. Auch sollte man sich bemühen meine Beiträge möglichst vollständig zu lesen und auch versuchen sie zu verstehen, ich weiß, dass das nicht immer einfach ist, ich bin leider kein begnadigter Germanist und bekennender Legastheniker. Also wenn sie Texte vorfinden sollten, und die gibt es garantiert, die man besser und eindeutiger formulieren kann, bin ich dankbar um jeden Verbesserungsvorschlag.

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Themenstarteram 14. Mai 2018 um 9:40

Zitat:

@gla schrieb am 14. Mai 2018 um 09:10:23 Uhr:

Viel Erfolg dabei.

Tatsächlich zeigt den Konzept dass du von mechanischer Umsetzbarkeit nicht irgend eine Vorstellung hast.

Genau für solche Kommentare habe ich die einleitenden Sätze geschrieben. Kommentare wie „noch ein Patent“

und „Keine Ahnung von mechanischen Umsetzung“ ohne Angaben, welche Umsetzungen denn gemeint sind, find ich überflüssig.

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Das Konzept des HHAB-Motors mag interessant sein, aber es sind halt viele ungeklärte Punkte. Neben der Kühlung fällt mir als nächstes die Schmierung ein. Das Öl soll ja im Zwischenraum des Kolbens herumschwappen. Nun tut man normalerweise alles, um einen Großteil des Öls von bewegten Teilen fernzuhalten. Stichwort Ölschaum. Das hier ist ein Milchshaker!

Als nächstes umspült das Öl zwangsläufig den Auslaßkanal, der sich im inneren des ozillierenden Doppelkolbens befindet. Hier wird's interessant, wie man das Öl an diesen Stellen ausreichend kühl halten will, wenn die Abgase mit ~500-700°C vorbeirauschen.

Grüße,

Zeph

Da sind hundert Dinge.

Ein schwerer Kolben der ungesteuert hin und her geschossen wird. Entweder er schießt auf beiden Seiten in den Anschlag oder er wird durch diesen Lineargenerator zu stark gebremst dann bleibt er unterwegs hängen.

Gewaltige Massenkräfte ohnehin.

Beweglicher Abgaskrümmer.

Mitbewegte Ventile im Kolbenboden die durch einen Anschlag gesteuert werden.

Man kann bald irgendein Konzept aufzeichnen (und patentieren lassen) aber dass das auch mechanisch funktioniert ist wieder eine ganz andere Sache.

In der Hinsicht entspricht es dem Vorstellungsvermögen eines 12 - 14 jährigen und da gibt es sicher manche in dem Alter die ein bessere Verständnis für mechanische Zusammenhänge haben.

Themenstarteram 15. Mai 2018 um 10:01

Zitat:

@Zephyroth schrieb am 15. Mai 2018 um 08:55:39 Uhr:

Das Konzept des HHAB-Motors mag interessant sein, aber es sind halt viele ungeklärte Punkte. Neben der Kühlung fällt mir als nächstes die Schmierung ein. Das Öl soll ja im Zwischenraum des Kolbens herumschwappen. Nun tut man normalerweise alles, um einen Großteil des Öls von bewegten Teilen fernzuhalten. Stichwort Ölschaum. Das hier ist ein Milchshaker!

Als nächstes umspült das Öl zwangsläufig den Auslaßkanal, der sich im inneren des ozillierenden Doppelkolbens befindet. Hier wird's interessant, wie man das Öl an diesen Stellen ausreichend kühl halten will, wenn die Abgase mit ~500-700°C vorbeirauschen.

Grüße,

Zeph

Das Öl, was sich in den beiden Zylinderzwischenräumen befindet, wird über Zwischenrohre zwischen den beiden Zylinderzwischenräumen hin und her geschoben. Dabei wird das Öl dann in einem Ölkühler abgekühlt. Da die max. Abgastemperatur bei Wasserstoff (Lambda 2) max. 450 °C beträgt ist bei dem HHAB Motor nicht mit so kritischen Temperaturen zu rechnen. Wo du recht hast ist die genügende Kühlung oder viel mehr das Gewährleisten eines genügenden Ölflußes in dem Auslassventilhaltekanal.

Themenstarteram 15. Mai 2018 um 10:46

Zitat:

@gla schrieb am 15. Mai 2018 um 09:23:17 Uhr:

Da sind hundert Dinge.

Ein schwerer Kolben der ungesteuert hin und her geschossen wird. Entweder er schießt auf beiden Seiten in den Anschlag oder er wird durch diesen Lineargenerator zu stark gebremst dann bleibt er unterwegs hängen.

Gewaltige Massenkräfte ohnehin.

Beweglicher Abgaskrümmer.

Mitbewegte Ventile im Kolbenboden die durch einen Anschlag gesteuert werden.

Man kann bald irgendein Konzept aufzeichnen (und patentieren lassen) aber dass das auch mechanisch funktioniert ist wieder eine ganz andere Sache.

In der Hinsicht entspricht es dem Vorstellungsvermögen eines 12 - 14 jährigen und da gibt es sicher manche in dem Alter die ein bessere Verständnis für mechanische Zusammenhänge haben.

Ja, ich bemühe mich mal höflich zu bleiben, irgendwie erinnert mich das ja an den Kindergarten, hier nochmal eine Erinnerung an meine einleitenden Sätze erst lesen dann versuchen es zu verstehen.

In einem normalen Vierzylinder werden bei dem gleichen Vorgang insgesamt 4 Zylinder bewegt, die sich nur die verschiedenen Aufgaben wie Verdichten, Komprimieren und Ausstoßen und Krafterzeugung teilen was bei meinem Motor in einem Zylinder abläuft.

Gesteuert wird das über die Position der Auflaufkeile, die dafür Sorgen das das Auslassventil geöffnet wird, die Position bestimmt den Start des Öffnens und die Strecke die die Öffnungsmechanik auf den Keil aufläuft die Dauer der Öffnungszeit.

Ich will dir das vielleicht einmal noch etwas genauer erklären (diesen Satz könnte ich jetzt auch anders formulieren).

Start:

Im linken Brennraum hat das Wasserstoffgemisch die höchste Kompression erreicht.

Im rechten Brennraum wird das Wasserstoffgas (450°C und nicht 1800°C wie beim Benzinmotor) über das Abgasventil aus dem Kolben gelassen. Dabei sinkt der Kolbendruck in der rechten Brennkammer und der Kolben ändert seine Bewegungsrichtung.

Durch diese Bewegungsrichtungsänderung wird jetzt die Zündung des Gemisches in der linken Brennkammer ausgelöst. Der Kolben wird jetzt mit voller Beschleunigung nach rechts getrieben. Dabei bewegt er jetzt beide Lineargeneratoren Magnetpakete durch die Generatorenspulen in denen dabei eine Induktionsspannung erzeugt wird, die wiederum über die angeschlossene Verbraucherlast zu einem Spulenstrom führt, der dazu führt das der Kolben dadurch abgebremst wird (Wirbelstrombremse). Zusätzlich wird jetzt die Luft mit dem eingespritzten Wasserstoff auf der rechten Seite komprimiert was dazu führt das der Kolben bis zum Stillstand abgebremst wird. Wenn jetzt das Auslassventil sich nicht öffnen würde (getakteter Betrieb) würde der Kolben quasi gegen eine Luftfeder laufen und wieder nach rechts bewegt werden (DLR Linearkolbenmotor). Da aber das Abgasventil jetzt rechtzeitig über den Auflaufkeil geöffnet wird, wird erreicht das genügend Zeit bleibt Frischluft in den rechten Kolben nachfließen zu lassen.

Dann geht es in umgekehrter Reihenfolge so weiter.

Na ja, auf einen Prototypen, wo das auch nur einigermaßen funktioniert bin ich dann schon neugierig.

Die Abgastemperaturen bei einem Benziner liegen irgendwo zwischen 600-1000°C. Wie kommst du auf 1800°C? Du meinst die Verbrennungstemperatur. Die liegt bei Wasserstoff übrigens bei etwa 2300°C. Die Abgastemperatur wird vornehmlich durch die Expansion und das Lambda bestimmt.

Zitat:

@gla schrieb am 15. Mai 2018 um 11:31:47 Uhr:

Na ja, auf einen Prototypen, wo das auch nur einigermaßen funktioniert bin ich dann schon neugierig.

Die Wahrscheinlichkeit das es den je geben wird, geht gegen 0. Dieser Motor ist eine Antwort auf eine Frage die nie gestellt wurde, bzw. auch in Zukunft nie gestellt wird. Ich sehe hier keinen Vorteil gegenüber einem konventionellen Verbrenner. Weder ist der zu erwartende Wirkungsgrad besser, noch hat er irgendwelche Packagevorteile/Gewichtsvorteile und die Ausgangsbewegung kann nicht direkt zum Antrieb verwendet werden (ok, vielleicht im Falle einer Rüttelplatte).

Der Wirkungsgrad liegt bei der Hälfte einer Brennstoffzelle, bei etwa der doppelten Größe. Wieso sollte irgendein Investor/Hersteller auch nur einen Cent in die Weiterentwicklung stecken? Zumal der lange Motor nur in der Bodenplatte Platz hätte, wo man aber die H2-Tank unterbringen sollte.

Es tut mir leid, das ich so hart ins Gericht mit dem Motor gehe, zumal ich selber Entwickler (und auch ein bischen Erfinder) bin. Allerdings komme ich aus der Elektronikecke und nicht aus der Mechanik und selbst ich als Amateur sehe bei dem Konzept in den ersten 5 min so viele Steine, was red' ich, Felsbrocken die einen anschreien und eine Realisierung mehr als unwahrscheinlich erscheinen lassen.

Grüße,

Zeph

Themenstarteram 15. Mai 2018 um 12:31

Danke, ja da hast du recht, hab ich verwechselt.

So, ich habe mir gerade den Stelzermotor angesehen.

Zweitaktmotor mit allen damit verbundenen Nachteilen.

Und wenn man eine Drehbewegung braucht, dann braucht man erst einen nachgeschalteten Kurbeltrieb.

Stelzer war voller Überzeugung für seine Idee. Aber es hat in Wirklichkeit keinerlei Vorteil.

Jeder ganz normale Zweitakter ist sinnvoller und einfacher. Eine Drehbewegung braucht man am Ende überall.

Und die die investiert haben, haben ihr Geld wohl auch nie mehr gesehen.

Themenstarteram 15. Mai 2018 um 19:14

Zitat:

@gla schrieb am 15. Mai 2018 um 17:42:16 Uhr:

So, ich habe mir gerade den Stelzermotor angesehen.

Zweitaktmotor mit allen damit verbundenen Nachteilen.

Und wenn man eine Drehbewegung braucht, dann braucht man erst einen nachgeschalteten Kurbeltrieb.

Stelzer war voller Überzeugung für seine Idee. Aber es hat in Wirklichkeit keinerlei Vorteil.

Jeder ganz normale Zweitakter ist sinnvoller und einfacher. Eine Drehbewegung braucht man am Ende überall.

Und die die investiert haben, haben ihr Geld wohl auch nie mehr gesehen.

Da hast du recht, schließlich hat das Auto ja runde Räder. Es ist ja jetzt die Frage, wie erzeugt man die Energie damit sie sich drehen.

Und dafür ist nun einmal ein Elektromotor bestens geeignet:

1. Sofort anliegendes Drehmoment

2. Es ist kein Getriebe notwendig

3. Guter Wirkungsgrad

Um hier nur drei Gründe zu nennen.

Eine Wärmekraftmaschine als solches hat aus physikalischen Gründen einen max. Wirkungsgrad von ca. 54%. Durch den unlogischen Aufbau des Ottomotors bleiben dann am Ende 20% über. Mit dieser Energie wird jetzt über ein Getriebe die Räder angetrieben, was den Gesamtwirkungsgrad nochmal verschlechtert. Mich würde einmal interessieren, wenn man ein Auto aufbocken würde, die Zündkerzen aus dem Motor schrauben würde und dann die Räder über einen externen Motor so schnell drehen lässt, als wenn es mit 100 km/h auf der Straße fährt, wieviel Energie man dafür benötigt. Kannst du eigentlich mal selbst ausprobieren: Fahrzeug aufbocken Zündkerzen rausschrauben und dann dreh mal am Rad.

Deshalb wäre eine Brennstoffzelle mit einem Wirkungsgrad von 60% die ideale Energiequelle, die dann mit seiner erzeugten Elektroenergie direkt einen Elektromotor antreibt.

Die ist aber extrem teuer und nicht für die Masse an Fahrzeuge geeignet.

Also wäre jetzt die Frage wo man jetzt am besten die notwendige Elektroenergie herbekommt um den Elektromotor anzutreiben.

Da war eben bis jetzt der Lösungsansatz einen drehenden Stromgenerator in das Fahrzeug einzubauen. Ein Stromgenerator funktioniert vereinfacht ausgedrückt so, dass sich ein Magnetfeld gradlinig durch eine Spule bewegt wird. Das geht aber bei einem Generator nicht, wo sich das Magnetfeld in einer Spule dreht. Es wird deshalb eine Sinus Wechselspannung erzeugt mit einem Wirkungsgrad von 70%.

Seit neuesten gibt es aber Neodym Magnete mit denen es möglich ist eine optimale Induktionsspannung Uind=?N?B??A?t

zu erzeugen. Die Formel kann man vereinfacht auch so da stellen: Die erzeugte Spannung ist von folgenden Parametern abhängig:

Sie steigt proportional mit der Magnetkraft, der Spulenwindungsanzahl und der Geschwindigkeit mit der der Dauermagnet durch die Spule bewegt wird. Dabei muss der Dauermagnet genau ausgerichtet sein NORD SÜD Pole in Bewegungsrichtung also 90° zur Spule ausgerichtet.

Das geht aber erst jetzt optimal, weil es sehr starke Dauermagnete gibt, die keine elektrischen Anschlußdrähte benötigen. Genau so funktionieren die Lineargeneratoren der Fa. DLR.

Man erzeugt also auf diese Art, mit einem optimalen Wirkungsgrad eine elektrische Energie.

Also benötigt man idealerweise dafür eine gradlinig oszillieren Bewegung. Also z.B.: einen Stelzermotor oder einen DLR-Antriebsmotor oder eben einen HHAB-Motor.

Was mich mal interessieren würde. Wird der Stelzermotor eigentlich irgendwo eingesetzt?

Denn das Patent ist doch glaube ich schon abgelaufen.

 

Themenstarteram 15. Mai 2018 um 20:26

Zitat:

@Zephyroth schrieb am 15. Mai 2018 um 12:13:27 Uhr:

Die Abgastemperaturen bei einem Benziner liegen irgendwo zwischen 600-1000°C. Wie kommst du auf 1800°C? Du meinst die Verbrennungstemperatur. Die liegt bei Wasserstoff übrigens bei etwa 2300°C. Die Abgastemperatur wird vornehmlich durch die Expansion und das Lambda bestimmt.

Zitat:

@Zephyroth schrieb am 15. Mai 2018 um 12:13:27 Uhr:

Zitat:

@gla schrieb am 15. Mai 2018 um 11:31:47 Uhr:

Na ja, auf einen Prototypen, wo das auch nur einigermaßen funktioniert bin ich dann schon neugierig.

Die Wahrscheinlichkeit das es den je geben wird, geht gegen 0. Dieser Motor ist eine Antwort auf eine Frage die nie gestellt wurde, bzw. auch in Zukunft nie gestellt wird. Ich sehe hier keinen Vorteil gegenüber einem konventionellen Verbrenner. Weder ist der zu erwartende Wirkungsgrad besser, noch hat er irgendwelche Packagevorteile/Gewichtsvorteile und die Ausgangsbewegung kann nicht direkt zum Antrieb verwendet werden (ok, vielleicht im Falle einer Rüttelplatte).

Der Wirkungsgrad liegt bei der Hälfte einer Brennstoffzelle, bei etwa der doppelten Größe. Wieso sollte irgendein Investor/Hersteller auch nur einen Cent in die Weiterentwicklung stecken? Zumal der lange Motor nur in der Bodenplatte Platz hätte, wo man aber die H2-Tank unterbringen sollte.

Es tut mir leid, das ich so hart ins Gericht mit dem Motor gehe, zumal ich selber Entwickler (und auch ein bischen Erfinder) bin. Allerdings komme ich aus der Elektronikecke und nicht aus der Mechanik und selbst ich als Amateur sehe bei dem Konzept in den ersten 5 min so viele Steine, was red' ich, Felsbrocken die einen anschreien und eine Realisierung mehr als unwahrscheinlich erscheinen lassen.

Grüße,

Zeph

Hab nur den ersten Teil gelesen von deinem Kommentar über die Abgastemperatur und dir ja da recht gegeben. für den zweiten Teil deines Beitrages empfehle ich dir meine Antwort an GLA zu lesen

Eine Wärmekraftmaschine als solches hat aus physikalischen Gründen einen max. Wirkungsgrad von ca. 54%. Durch den unlogischen Aufbau des Ottomotors bleiben dann am Ende 20% über. …

 

Der Stelzermotor ist anscheinend nach Jahrzehnte langer Entwicklung gerade für sich gelaufen. Angetrieben hat er anscheinend nie etwas.

Für einen Bau scheint sich niemand zu interessieren.

Auf Youtube sind übrigens eine Reihe von Motorerfindungen zu finden, einschließlich einiger "Free piston engines".

Themenstarteram 15. Mai 2018 um 21:04

Zitat:

@gla schrieb am 15. Mai 2018 um 20:33:10 Uhr:

Der Stelzermotor ist anscheinend nach Jahrzehnte langer Entwicklung gerade für sich gelaufen. Angetrieben hat er anscheinend nie etwas.

Für einen Bau scheint sich niemand zu interessieren.

Auf Youtube sind übrigens eine Reihe von Motorerfindungen zu finden, einschließlich einiger "Free piston engines".

Ja, so hab ich das auch gelesen. Einer der Hauptnachteile waren die schlechten Umweltdaten. Eben das Problem das die Kolbendichtringe über die Auslasschlitze laufen und so unverbranntes Öl in die Abgas gelangt.

Zitat:

@Horst_Martin schrieb am 15. Mai 2018 um 19:14:27 Uhr:

Eine Wärmekraftmaschine als solches hat aus physikalischen Gründen einen max. Wirkungsgrad von ca. 54%. Durch den unlogischen Aufbau des Ottomotors bleiben dann am Ende 20% über.

Das was du meinst ist der Carnotwirkungsgrad. Da kommt ein (Otto-)Benziner mit einer Verbrennungstemperatur von 2000°C und einer Abgastemperatur von ~800°C auf etwa 52%. Ein Atkinson-Benziner kommt dann durch den längeren Expansionshub schon auf theoretisch 61%, sehr ähnlich einen Diesel. Real kommen davon allerdings nicht nur 20% an. Ein guter Benziner kommt auf etwa 35% (sogar ein Rasenmähermotor hat mit 303g/kWh etwa 27%), ein Diesel auf 45% (als Schiffsdiesel sogar auf 52%) und ein Atkinson-Benziner auf 42% (siehe Toyota).

Und das trotz dem "unlogischen" Aufbau, der wenn man nicht nur das Prinzip, sondern auch die Machbarkeit, Nutzbarkeit und verfügbaren Materialien ansieht, ganz und gar nicht mehr unlogisch ist.

Die Schleppleistung des Antriebsstrangs liegt bei etwa 10% der Nennleistung des Motors. Das weis jeder, der schon mal auf einem Rollenprüfstand war.

Soviel dazu, das ist aber wie gesagt nicht mein Fachgebiet, ich bin Elektronikentwickler, deswegen kommen wir hierzu:

Zitat:

@Horst_Martin schrieb am 15. Mai 2018 um 19:14:27 Uhr:

Also wäre jetzt die Frage wo man jetzt am besten die notwendige Elektroenergie herbekommt um den Elektromotor anzutreiben.

Da war eben bis jetzt der Lösungsansatz einen drehenden Stromgenerator in das Fahrzeug einzubauen. Ein Stromgenerator funktioniert vereinfacht ausgedrückt so, dass sich ein Magnetfeld gradlinig durch eine Spule bewegt wird. Das geht aber bei einem Generator nicht, wo sich das Magnetfeld in einer Spule dreht. Es wird deshalb eine Sinus Wechselspannung erzeugt mit einem Wirkungsgrad von 70%.

Du hast einen elektrodynamischen Generator nicht richtig verstanden. Du hast dir etwas zurecht gelegt, was zu deinen Theorien passt, aber physikalisch leider nicht der Wahrheit entspricht.

Wenn du einen Leiter durch ein homogenes Magenetfeld bewegst, entsteht an dessen Enden eine Spannung. Das macht sich ein Generator zu nutze. Sowohl drehende als auch lineare Generatoren. Die Spannung ist nun abhängig von der Geschwindigkeit mit der sich der Leiter durch das Magnetfeld bewegt. Beim drehenden Generator ergibt das eine Sinusspannung, beim Lineargenerator etwas recht ähnliches, der Schwingkopf muß ja beschleunigen und abbremsen und läuft dann entgegengesetzt zurück.

Wie du jetzt aber auf 70% Wirkungsgrad beim drehenden Generator kommst und der Meinung bist, das der Linargenerator hier überlegen wäre, ist mir schleierhaft. Mir scheint du setzt hier einen Gleichstromverlauf in Verhältnis zu einem sinusförmigen Strom, das käme ungefähr auf das Verhältnis 0,707. Hat nur nichts mit Wirkungsgrad zu tun. Das ist die Welligkeit, die man aber durch verwendung von mehreren Phasen beliebig klein machen kann. Mit nachgeschalteter Elektronik ist das sowieso kein Problem. Gängig sind übrigens 3 Phasen.

Wirkungsgrad ist abgegebene Leistung zu aufgenommener Leistung. Was du übersiehst ist nämlich, das das vom Generator aufgenommene Drehmoment ebenfalls sinusförmig pulsiert (bzw. durch die Läuferträgheit gemittelt ist), so auch die aufgenommene Leistung. Setzt man das dann ins richtige Verhältnis, kommt man bei Elektrodynamischen Generatoren auf die typischen Wirkungsgrade von über 80% (und das sind noch richtig schlechte Geräte). Ordentliche Generatoren liefern 90% und mehr (ein Turbogenerator im Kraftwerk liegt bei über 99%). Einzig die Lichtmaschinen in den Autos mit ihren Klauenpolläufern sind mit 70% tatsächlich nicht so pralle.

Kurzes Fazit:

Stand der Technik sind Verbrenner mit >40% Wirkungsgrad und Generatoren mit etwa 90%. Wenn dein Motor mit Lineargeneratoren nicht deutlich mehr als einen Gesamtwirkungsgrad von 36% liefert, wird sich kein Investor dessen Entwicklung annehmen, zumal das Package mit seinen 1.70m Länge alles andere als günstig, aber notwendig für eine angemessene Laufruhe ist.

Grüße,

Zeph

Der Stelzer Motor ist wirklich eine sehr eigene Geschichte.

Im Prinzip ein Zweiaktmotor.

Eine Kolbeneinheit für zwei Zylinder in der Mitte ein zusätzliches Kolbenteil mit Zylinder für den Gaswechsel: https://www.youtube.com/watch?v=rISGk5ipjR8

Dementsprechend schwere Kolbeneiheit mit entsprechend hohen Massenkräften. Will man das mit höherer Frequenz einigemaßen laufruhig betreiben dann braucht man 2 gegenläufige Massenausgleichwellen!

Einen Kurbeltrieb hat der Motor nicht, wenn man eine Drehbewegung braucht, was fast immer der Fall ist, dann braucht man erst einen nachgeschalteten Kurbeltrieb. Die Massenausgleichswellen wollen übrigens auch betrieben werden.

Für Spezialeinsätze hat es Linearmotoren in der 30er Jahren bereits gegeben, nämlich als Motor-Kompressoreinheit: https://www.youtube.com/watch?v=mwWSLGNrWJM (min 13:01)

Hier freilich mit 2 gegenläufigen Kolben, womit das Massenausgleichsproblem gelöst ist.

Für Firmen ist es offensichtlich kein so großes Problem einen Linearmotor zu bauen. Nachdem das aber nur für Spezialfälle anwendbar ist, hat man es halt wieder aufgegeben.

Die ersten Dampfmaschinen waren übrigens Linearmaschinen bevor sie durch den Kurbeltrieb zu einer allgemein anwendbaren Maschine wurden.

Stelzer war freilich überzeugt die große Erfindung gemacht zu haben. Nach rund 40 Jahren Bastlerei hatte er nicht mehr als einen "Motor" der sich im Leerlauf hin und her bewegte. Das war alles. Stelzer war nicht in der Lage die Nachteile und Probleme seiner "Erfindung" zu erkennen.

Es war eine außergewöhnliche Energie-, Zeit- und Geldverschwendung.

Im Gegensatz dazu konnten die linearen Dampfmaschinen damals immerhin Arbeit verrichten.

Nun es gibt ständig welche die meinen das Rad neu erfinden zu müssen.

Man sehe sich den Junkers Jumo 205 an. Ein Sechszylinder-Zweitakt-Gegenkolben-Flugmotor. Spezifischer Verbrauch 231g/kWh, das entspricht einem mechanischen Wirkungsgrad von 36%! Und das 1931, mit vollkommen unlogischem Aufbau.

Grüße,

Zeph

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