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Fragen zur Motorbremse und Kupplung

Themenstarteram 23. Februar 2012 um 10:00

Hi

Ich möchte so spritsparend fahren wie möglich, aber natürlich nicht das Auto unnötig verschleißen.

Im Moment schalte ich früh hoch (spätestens, wenn der Drehzahlmesser bei 2 (sind wohl 2000 upm) angekommen ist, bei nem Steilen Berg hoch sinds schonmal 2500, nen Berg runter oft viel früher noch. Zwischen den Schaltvorgängen gib ich schon gut Gas, sodass ich recht schnell auf 50km innerorts und im 5. Gang bin. Ich merk da schon, dass ich auf ebene Straße kaum gas geben muss, ohne dass der Motor stottert oder es Vibrationen gibt. Hier verschleiße ich also nicht unnötig und spare Sprit, richtig?

Nun ist es so, dass ich jeden Tag einen recht steilen Berg runter fahren muss, wo man ohne Probleme 50 fahren kann. Im 5. Gang wird er allerdings ohne Gas immer schneller, sodass ich an sich permanent auf der Bremse sein muss. Ich hab allerdings herausgefunden, dass ich im 3. Gang bei derselben Situation fast nie auf der Bremse sein muss, wahrscheinlich weil dann die Motorbremse effektiver ist. Meines Wissens nach verbraucht ein Motor ja kein Benzin, wenn man kein Gas gibt (und er nicht grade so langsam fährt, dass er von selbst gas gibt, um den Motor auf einer mindestdrehzahl zu halten; ist in dieser Situation ja nicht der Fall). Spare ich also genau so sehr, wenn ich den Berg im 3. Gang bei 50km runterfahre? Verschleiße ich dann irgendetwas, also Motor, Kupplung oder Getriebe mehr? Die Bremsen ja schon mal nicht.

Außerdem wundert es mich schon immer, warum man eigentlich erst nach und nach hochschalten muss. Ich verstehe schon etwas das Prinzip von Motor, Getriebe und Rädern (Motor hat Drehzahl X, Räder Drehzahl Y, Getriebe übersetzt X nach Y). Damit ich mein Veständnis nochmal verdeutlichen kann: Hat der Motor eine Drehzahl von 1000 upm und das Getriebe übersetzt 1 zu 2, dann bekommen die Räder eine Drehzahl von 2000 upm (Zahlen erfunden *g*). Ist das so erstmal richtig? Wenn dem so ist: Wieso kann man nicht gleich im höchsten Gang anfahren, sodass man aus einer Umdrehung des Motors sofort mehr Umdrehungen an die Räder weitergibt? Bitte detailierte Erklärungen!

Also nochmal zusammengefasst folgende Fragen:

- Warum bremst der Motor bei hoher Drehzahl (z.b. im 3. Gang bei 50kmh) mehr?

- Verbrauch ich wirklich nichts, wenn ich im 3. Gang bei 50kmh nen Berg runter roll?

- Warum muss man nach und nach hochschalten?

Bitte detailierte, gerne auch technische Erklärungen! Korrigiert auch gerne meine Annahmen und Vermutungen!

Danke schonmal :)

Beste Antwort im Thema

Zitat:

Original geschrieben von Wasserleiche88

Ich merk da schon, dass ich auf ebene Straße kaum gas geben muss, ohne dass der Motor stottert oder es Vibrationen gibt. Hier verschleiße ich also nicht unnötig und spare Sprit, richtig?

Ja.

Zitat:

Spare ich also genau so sehr, wenn ich den Berg im 3. Gang bei 50km runterfahre? Verschleiße ich dann irgendetwas, also Motor, Kupplung oder Getriebe mehr? Die Bremsen ja schon mal nicht.

Auch das ist richtig. Im Gefälle (und nicht nur da) macht es absolut Sinn, die Motorbremswirkung zu nutzen. Wenn du komplett vom Gas gehst, verbrauchst du im Schiebebetrieb in der Tat keinen Kraftstoff (sog. Schubabschaltung) - jedenfalls wenn ich ein einigermaßen modernes Fahrzeug voraussetze.

Zitat:

Wieso kann man nicht gleich im höchsten Gang anfahren, sodass man aus einer Umdrehung des Motors sofort mehr Umdrehungen an die Räder weitergibt? Bitte detailierte Erklärungen!

Weil der Motor dafür zu wenig Kraft insbesondere bei niedrigen Drehzahlen hat. Prinzipiell kann man auch in einem hohen Gang anfahren, muss dann aber die Kupplung sehr lange schleifen lassen, was dort zu einem hohen Verschleiss führt.

Du kannst das im Selbstversuch mal auf dem Fahrrad ausprobieren. Nimm die mal ein Fahrrad mit schön vielen Gängen und versuch mal, im höchsten Gang anzufahren.

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selbst wenn die Drosselklappe 100% dicht wäre: Du komprimierst immer wieder Luft? dabei ist egal ob die "frisch" ist oder ob du die ganze Zeit die gleiche Luft verdichtest und komprimierst.

Daher ist es z.B. so das Motoren mit Kolbenabschaltung normalerweise auch die Ventile für diese Kolben dann öffnen können, so das die Luft rein und raus strömen kann ohne das sie komprimiert wird.

Zitat:

Original geschrieben von diezge

Zitat:

Original geschrieben von Rael_Imperial

Dann gehe doch mal (etwas vereinfacht) davon aus, dass die Drosselklappe im Schub komplett dicht macht. Luftmassenstrom = 0. Was soll da bitte noch Verluste erzeugen??

Hallo,

 

dann schraub mal alle Zündkerzen raus und teste mal, wieviel Motorbremse noch übrig bleibt. Eine Drosselklappe macht nie ganz dicht. Wenn das so wäre, müsste man an der Ampel dauernd Gas geben, weil der Motor sonst augenblicklich ausgehen würde.

Das meinst Du jetzt nicht ernst, oder???

 

Ich hatte oben doch extra etwas weiter ausgeholt um die Zusammenhänge zwischen indiziertem, Verlust- und Effektivmoment darzustellen.

 

Im Schub mit Schubabschaltung ist das indizierte Moment = 0, das Kupplungsmoment negativ, der Luftbedarf ist Null. Die Drosselklappe kann weitestgehend geschlossen werden (es bleibt die Leckluft).

 

Im Leerlauf ist das Kupplungsmoment = 0, somit das indizierte Moment > Null (nämlich gleich dem Leerlaufbedarf) und folglich ist auch der Luftbedarf > 0, die Drosselklappe wird entsprechend etwas geöffnet.

Zitat:

Ein Dieselmotor hat eine stärkere Motorbremswirkung als ein Benziner. Warum? Wegen der höheren Kompression! Allein die Reibungsverluste dürften beim Diesel nicht höher sein als beim Benziner.

Genau das ist es nicht! Der Diesel pumpt zum einen ständig Luft durch den Motor, welche Ladungswechselarbeit erfordert, zum anderen ist das Motorreibmoment höher (wegen höherer Kräfte im Motor müssen Lager und Kolbenringe entsprechend größer und stärker ausgelegt werden -> mehr Reibung).

 

Die im Zylinder eingeschlossene Luft stellt mechanisch eine Feder dar. Die Energie, die beim Komprimieren hineingesteckt wird, erhält man in der Expansion zurück  (abzüglich der Wandwärmeverluste).

@Rail: das geht nur wenn man die Ventile künstlich schließt

Denn ansonsten geht die Energie verloren da die Ventile teilweise offen sind.

Damit muss ich bei mir ergänzen: dauerhaft offen, oder dauerhaft zu.

Selbst wenn die Drosselklappe dauerhaft zu ist, komprimierst du die luft, und schiebst sie dann über die auslassventile raus.

Dann erzeugst du unterdruck (auslassventile zu) und ziehst durch rizen und spalte Luft (daher wirken sich hier defekte Ventilschaftdichtungen aus und du ziehst Öl in die Brennräume).

Damit hast du beim "motorbremsen" nur dauerhaft Verluste: Luft komprimieren, Luft ausschieben, Vaccum saugen, Luft saugen, Luft komprimieren, luft ausschieben, vaccum saugen usw.

Da unterliegst du einem kleinen Denkfehler.

am 26. Februar 2012 um 0:46

Zitat:

Original geschrieben von Rael_Imperial

Jetzt kommt bbbbbbb's Getriebe ins Spiel: Die -20 Nm werden gangabhängig natürlich genauso übersetzt, wie die 100 Nm Antriebsmoment vorher. Im 1. Gang ist die Bremswirkung am Rad folglich deutlich größer als im 6. Gang.

Danke Rael, du hast mich verstanden. Leute wie du bereichern das Forum. :)

Zitat:

Original geschrieben von snooopy365

Vaccum saugen

Da unterliegst du einem kleinen Denkfehler.

Vacuum saugen!! Sehr lustig :D

 

Alter Gag aus Studientagen am damaligen Institut, an dem wir eine Bedampfungsanlage hatten, die mit Hochvakuum arbeitete:

 

Frage: "Weshalb zischt es, wenn man die Kammer öffnet?"

Antwort: "Weil dann das Vakuum entweicht!"

:D:D:D

jaja *G* ... aber hauptsache du hast den grundgedanken dabei verstanden ;)

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