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Fragen zur Motorbremse und Kupplung

Themenstarteram 23. Februar 2012 um 10:00

Hi

Ich möchte so spritsparend fahren wie möglich, aber natürlich nicht das Auto unnötig verschleißen.

Im Moment schalte ich früh hoch (spätestens, wenn der Drehzahlmesser bei 2 (sind wohl 2000 upm) angekommen ist, bei nem Steilen Berg hoch sinds schonmal 2500, nen Berg runter oft viel früher noch. Zwischen den Schaltvorgängen gib ich schon gut Gas, sodass ich recht schnell auf 50km innerorts und im 5. Gang bin. Ich merk da schon, dass ich auf ebene Straße kaum gas geben muss, ohne dass der Motor stottert oder es Vibrationen gibt. Hier verschleiße ich also nicht unnötig und spare Sprit, richtig?

Nun ist es so, dass ich jeden Tag einen recht steilen Berg runter fahren muss, wo man ohne Probleme 50 fahren kann. Im 5. Gang wird er allerdings ohne Gas immer schneller, sodass ich an sich permanent auf der Bremse sein muss. Ich hab allerdings herausgefunden, dass ich im 3. Gang bei derselben Situation fast nie auf der Bremse sein muss, wahrscheinlich weil dann die Motorbremse effektiver ist. Meines Wissens nach verbraucht ein Motor ja kein Benzin, wenn man kein Gas gibt (und er nicht grade so langsam fährt, dass er von selbst gas gibt, um den Motor auf einer mindestdrehzahl zu halten; ist in dieser Situation ja nicht der Fall). Spare ich also genau so sehr, wenn ich den Berg im 3. Gang bei 50km runterfahre? Verschleiße ich dann irgendetwas, also Motor, Kupplung oder Getriebe mehr? Die Bremsen ja schon mal nicht.

Außerdem wundert es mich schon immer, warum man eigentlich erst nach und nach hochschalten muss. Ich verstehe schon etwas das Prinzip von Motor, Getriebe und Rädern (Motor hat Drehzahl X, Räder Drehzahl Y, Getriebe übersetzt X nach Y). Damit ich mein Veständnis nochmal verdeutlichen kann: Hat der Motor eine Drehzahl von 1000 upm und das Getriebe übersetzt 1 zu 2, dann bekommen die Räder eine Drehzahl von 2000 upm (Zahlen erfunden *g*). Ist das so erstmal richtig? Wenn dem so ist: Wieso kann man nicht gleich im höchsten Gang anfahren, sodass man aus einer Umdrehung des Motors sofort mehr Umdrehungen an die Räder weitergibt? Bitte detailierte Erklärungen!

Also nochmal zusammengefasst folgende Fragen:

- Warum bremst der Motor bei hoher Drehzahl (z.b. im 3. Gang bei 50kmh) mehr?

- Verbrauch ich wirklich nichts, wenn ich im 3. Gang bei 50kmh nen Berg runter roll?

- Warum muss man nach und nach hochschalten?

Bitte detailierte, gerne auch technische Erklärungen! Korrigiert auch gerne meine Annahmen und Vermutungen!

Danke schonmal :)

Beste Antwort im Thema

Zitat:

Original geschrieben von Wasserleiche88

Ich merk da schon, dass ich auf ebene Straße kaum gas geben muss, ohne dass der Motor stottert oder es Vibrationen gibt. Hier verschleiße ich also nicht unnötig und spare Sprit, richtig?

Ja.

Zitat:

Spare ich also genau so sehr, wenn ich den Berg im 3. Gang bei 50km runterfahre? Verschleiße ich dann irgendetwas, also Motor, Kupplung oder Getriebe mehr? Die Bremsen ja schon mal nicht.

Auch das ist richtig. Im Gefälle (und nicht nur da) macht es absolut Sinn, die Motorbremswirkung zu nutzen. Wenn du komplett vom Gas gehst, verbrauchst du im Schiebebetrieb in der Tat keinen Kraftstoff (sog. Schubabschaltung) - jedenfalls wenn ich ein einigermaßen modernes Fahrzeug voraussetze.

Zitat:

Wieso kann man nicht gleich im höchsten Gang anfahren, sodass man aus einer Umdrehung des Motors sofort mehr Umdrehungen an die Räder weitergibt? Bitte detailierte Erklärungen!

Weil der Motor dafür zu wenig Kraft insbesondere bei niedrigen Drehzahlen hat. Prinzipiell kann man auch in einem hohen Gang anfahren, muss dann aber die Kupplung sehr lange schleifen lassen, was dort zu einem hohen Verschleiss führt.

Du kannst das im Selbstversuch mal auf dem Fahrrad ausprobieren. Nimm die mal ein Fahrrad mit schön vielen Gängen und versuch mal, im höchsten Gang anzufahren.

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@Diabolomk: Korrekt. Es gibt durchaus Motoren, die auf niedrige Drehzahlen mit höherem Verbrauch reagieren. Im Eco-Training sind einige Fords diesbezüglich mal aufgefallen.

Durch den Schaltvorgang verliere ich natürlich gerade in der Steigung Sshwung, den ich dann wieder aufholen muss. Wie du gesagt hast, kein wirkliches Problem bei einem kurzen Abschnitt.

Zitat:

Original geschrieben von DeathAndPain

Es liegt auf der Hand, dass eine höhere Umdrehungsgeschwindigkeit auch mehr Reibung bewirkt. Aus diesem Grunde wird der Motor ja auch bei höheren Drehzahlen schneller warm, was wiederum ein Grund dafür ist, weshalb man nicht im Leerlauf warmlaufen lassen soll, sondern gleich losfahren soll. 

das stimmt nicht ganz. die rollreibung ist von der drehzahl abhängig. im motor gibt es jedoch auch gleitreibung und die ist nicht von der bewegungsgeschwindigkeit abhängig.  überhaupt macht reibungsenergie nur einen teil der wärmeentwicklung aus. der größte teil ist die energie, die aus dem verbennungsprozess nicht in bewegung umgesetzt werden kann. da mit höherer drehzahl allerdings mehr wärmeenergie produziert wird, die werkstoffkennwerte ( z.b.  für die wärmeübertragung) gleich bleiben, kommt es zu einer temperaturerhöhung.

 

man soll den motor nicht im stand warmlaufen lassen, da es durch die erhöhung der einspritzmenge zu einer erhöhten umweltbelastung kommt, außerdem kondensiert kraftstoff an den zylinderwänden und kann so ins öl gelangen, was die schmiereigenschaften verschlechter und zu hohem verschleiß führt.

 

außerdem ist bei einer höheren drehzahl die fördermenge der ölpumpe und wasserpumpe höher, was zusammen mit der höheren wärmeabgabe des motors zu einer gleichmäßigeren erwärmung des ölvorrates führt.

 

Zitat:

Zu 2.) Bei einem halbwegs modernen Auto ja. Dazu gehören auch schon 15 Jahre alte Golf IV. Bei noch früheren Autos war es anders; die hatten diese Spritsparoptimierung noch nicht.

elektronische einspritzungen gibt es schon seit den 80er jahren in serienfahrzeugen, und ja, auch da gab es die schubabschaltung schon. ab da war sie nämlich mit geringen mitteln wirkungsvoll umsetzbar. trotzdem gab es schubabschaltungen auch schon bei vergasermotoren, die aber wohl recht selten waren. war zu der zeit vielleicht auch nicht unbedingt nötig (kraftstoffkosten undso).

 

Zitat:

Zu 3.) Wenn Du im höchsten Gang anfahren wolltest, dann müsste (wenn der Gang vollständig eingekuppelt ist) der Motor mit nur 100 Umdrehungen pro Minute (UpM) drehen, weil das Getriebe ein entsprechendes Verhältnis vorgeben würde. Damit würdest Du den Motor aber abwürgen; Benzinmotoren benötigen eine gewisse Mindestdrehzahl, um überhaupt in Betrieb zu bleiben.

jeder motor braucht eine mindestdrehzahl um zu laufen, sonst läuft er ja nicht. :D

 

Zitat:

Dieselmotoren bringen schon bei geringeren Drehzahlen deutlich mehr Kraft, weshalb sie sich so leistungsfähig anfühlen umd IMHO mehr Spaß machen. Beim Benziner hat man die volle Leistung nur, wenn man den Motor heulend hochjagt. Das macht man mal beim Überholmanöver, aber auf Dauer fährt so (hoffentlich) keiner. Beim Diesel kann man normal fahren und hat dennoch bedeutend mehr Kraft.

mit sicht auf aktuelle turbomotoren hat sich diese ansicht meiner meinung nach überholt. es ist heutzutage ohne probleme möglich motor zu konstruieren, die auch bei niedrigen drehzahlen ähnliche drehmomente wie dieselmotoren entwickeln, das sogar bei teilweise niedrigerem hubraum. aber auch außerhalb dieser tatsache ist diese typisierung doch reichlich unfachlich. immerhin gibt es nicht nur DEN dieselmotor oder DEN ottomotor, sondern verschiedene maschinen mit unterschiedlichen leistungen, drehmomenten und kraftentfaltungsverhalten.

 

 

Amen, bis auf den Teil bezüglich der Reibung: Der Reibmitteldruck insgesamt, also unter Berücksichtigung von Kühlmittelpumpe, Ölpumpe etc., und damit die Reibverluste insgesamt, steigen mit zunehmender Drehzahl in etwa quadratisch an. Des Weiteren sind die Werkstoffkenndaten zwar immer die gleichen, der Wärmeübergang zwischen Arbeitsgas und Wandung beispielsweise ist jedoch mitnichten konstant. So sinkt, unter Berücksichtigung zahlreicher anderer Faktoren (die Thermodynamik der Verbrennungsmotoren ist ein recht komplexes Gebiet und bis heute Gegenstand zahlreicher Forschungen, das würde den Inhalt hier aber sprengen ;)) die Wandwärmestromdichte mit steigender Drehzahl.

Insgesamt gesehen erwärmen sich die Motoren im Fahrbetrieb schneller als im Leerlauf aufgrund von vielen verschiedenen Faktoren. So hat beispielsweise der effektive Mitteldruck (und damit die Last). Umso höher dieser ist, desto höher fallen auch die Gastemperaturen im Zylinder aus. Die oben bereits erwähnte Drehzahl hat ebenfalls einen Einfluss (Reibung, insbesondere bei noch kaltem Motoröl). Hinzu kommt der im Leerlauf meist recht späte Zündzeitpunkt (je später, desto höher ist die Abgas- und umso geringer die Wandtemperatur), die erhöhte Einspritzmenge geht also größtenteils durch den Auspuff (oder, wie du schon erwähntest, in's Öl ;)). Die höheren Fördermengen der Pumpen hingegen sind einer schnellen Erwärmung eher hinderlich (für dieses Problem gibt es heutzutage allerdings schon recht elegante Lösungen, man muss ja zumindest das Kühlwasser nicht unbedingt nur drehzahlabhängig durch den Motor pumpen), sorgen aber, wie auch schon angemerkt, für eine gleichmäßigere Erwärmung.

Daraus folgt, das es am günstigsten ist, den Motor in mittleren (wegen des erhöhten Reibverschleißes in der Kaltlaufphase nicht hohen) Drehzahlen bei mittleren (aus Rücksicht auf die Bauteiltemperaturgradienten und evtl. Turbolader) Lasten warmzufahren.

Die Motorbremswirkung beruht übrigends nur in relativ geringem Maße auf der Reibung, sondern vielmehr auf den Ladungswechselverlusten.

Woher allerdings die Binsenweisheit

Zitat:

Original geschrieben von aixcessive

[...]verschleißtechnisch   jedoch nicht   zuträglich  da  der  mal einfach gesagt fehlende  explosionsgegendruck  auf die Kolben  fehlt  der  das Kraftgleichgewicht herstellt   sodas der Drehmomenteintrag über  den Antriebsstrang  da  stärker zum Verschleiß von Kolben und Zylindernwandung  beiträgt [...]

stammt, ist mir absolut unklar. Der Verschleiß ist im Verbrennungsbetrieb höher, da hier sowohl um ein Vielfaches höhere Zylinderdrücke als auch ganz andere Werkstoffbelastungen (Temperatur, chemische Einflüsse etc.) wirken. Des Weiteren "zieht" der Antriebsstrang die Kolben in der Dekompressionsphase gegen quasi keinen Widerstand durch die Zylinderlaufbahnen und wird dabei noch vom Kompressionsdruck unterstützt, die Kolben müssen also nicht gegen das Drehmoment des Antriebsstranges kämpfen. Ein "Kraftgleichgewicht" gibt es im Verbrennungsprozess beim Beschleunigen oder Gaswegnehmen im übrigen auch nicht, da sonst keine Geschwindigkeitsänderung erfolgen würde.

PS: Die Schubabschaltung ist, wie von mousejunkie bereits angemerkt, jedoch wirklich ein alter Hut. So selten war das auch bei Vergaserfahrzeugen nicht, das hatten schon diverse Ladas, Skodas und Volkswagen (und sicherlich viele andere mehr) der Anfang-80er. Die kleine Keksdose aus Bielsko Biala (mousejunkie weiß, was gemeint ist ;)) ist im Übrigen auch schon ab Werk dafür vorbereitet.

Puhh, wieder ein etwas längerer Beitrag und auch genug OT, ich hoffe, ihr seid nicht gleich nach den ersten 2 Sätzen eingeschlafen ;-)

Schöne Grüße

Micha

am 25. Februar 2012 um 2:11

Zitat:

Original geschrieben von Wasserleiche88

Spare ich also genau so sehr, wenn ich den Berg im 3. Gang bei 50km runterfahre?

Ja, eindeutig.

Zitat:

Original geschrieben von Wasserleiche88

Verschleiße ich dann irgendetwas, also Motor, Kupplung oder Getriebe mehr? Die Bremsen ja schon mal nicht.

Wenn du alles richtig machst, gibt es in keiner Weise einen Mehrverschleiß. Im Extremfall könnte höchstens der Motor dermaßen auskühlen, dass er in der Ebene dann leicht anfettet und somit kurzzeitig mehr verbraucht. Dafür muss man aber schon sehr lange bergab im Schiebebetrieb und mit starker Heizung fahren.

Zitat:

Original geschrieben von Wasserleiche88

Damit ich mein Veständnis nochmal verdeutlichen kann: Hat der Motor eine Drehzahl von 1000 upm und das Getriebe übersetzt 1 zu 2, dann bekommen die Räder eine Drehzahl von 2000 upm (Zahlen erfunden *g*). Ist das so erstmal richtig? Wenn dem so ist: Wieso kann man nicht gleich im höchsten Gang anfahren, sodass man aus einer Umdrehung des Motors sofort mehr Umdrehungen an die Räder weitergibt? Bitte detailierte Erklärungen!

Hat der Motor z.B. 500 Nm Drehmoment und das Gesamtgetriebe übersetzt 1 : 2, so kommen am Rad 1000 Nm an. Das funktioniert aber auch andersherum. Würde man das Rad mit 1000 Nm drehen, kämen am Motor dann 500 Nm an. Da kleinere Gänge mehr Drehmoment umwandeln, wird das Bremsdrehmoment des Motor in einem kleineren Gang logischerweise stärker umgewandelt.

Zitat:

Original geschrieben von Wasserleiche88

Warum muss man nach und nach hochschalten?

Der Motor muss sich nach und nach hocharbeiten, weil er ohne Getriebe nicht viel Kraft hat. Dieses ist so übersetzt, dass die Motorkraft sogar im höchsten Gang noch um minimal rund das Doppelte vergrößert wird. Der Motor bringt nur in einem bestimmten Drehzahlbereich brauchbaren Vortrieb, deswegen würde ein Anfahren im höchsten Gang, gäbe es keine Kupplung, niemals klappen. Hat man eine Kupplung, regelt diese die Drehzahlangleichung, auf Kosten eines hohen Verschleißes.

Zitat:

Original geschrieben von Wasserleiche88

Wie sollte ich die steilste Phase am sinnvollsten fahren? Macht es verbrauchs- und verschleiß-technisch Sinn, im 5. oder eher im 4. Gang zu fahren? Wie gesagt ist diese Strecke nicht sehr lang (ich schätze so 100m).

Im Zweifel lieber mit weniger Gas und mehr Drehzahl. Es wird zwar in Zeitschriften empfohlen, zum Sprit sparen lieber Vollgas bei niedrigen Drehzahlen zu geben (da die Drosselklappe dann strömungsgünstig längs im Saugrohr steht), aber viele Motoren (vor allem günstigere) fetten dann stark an. Das verursacht viele schädliche Abgase und vor allem einen hohen Verbrauch.

Abgefahrener Nutzername übrigens. :cool:

 

Zitat:

 

Zitat:

Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb

Zitat:

Original geschrieben von Wasserleiche88

Damit ich mein Veständnis nochmal verdeutlichen kann: Hat der Motor eine Drehzahl von 1000 upm und das Getriebe übersetzt 1 zu 2, dann bekommen die Räder eine Drehzahl von 2000 upm (Zahlen erfunden *g*). Ist das so erstmal richtig? Wenn dem so ist: Wieso kann man nicht gleich im höchsten Gang anfahren, sodass man aus einer Umdrehung des Motors sofort mehr Umdrehungen an die Räder weitergibt? Bitte detailierte Erklärungen!

Hat der Motor z.B. 500 Nm Drehmoment und das Gesamtgetriebe übersetzt 1 : 2, so kommen am Rad 1000 Nm an. Das funktioniert aber auch andersherum. Würde man das Rad mit 1000 Nm drehen, kämen am Motor dann 500 Nm an. Da kleinere Gänge mehr Drehmoment umwandeln, wird das Bremsdrehmoment des Motor in einem kleineren Gang logischerweise stärker umgewandelt.

ist  zwar   teilweise  richtig    stimmt aber leider in der schubabschaltung  nicht    da  der motor  deine  500nm  numal  durch die  verbrennung hat und  nicht antriebslos  in der schubabschaltung

 

wäre  das  so wie du schreibst  würde  das  fahrzeug unmittelbar  stillstehen :D:D

 

in der schubabschaltung   wird  nur  die  arbeit umgestzt die  der kompressionsvorgang und  reibungverlust im antriebsstrag und  Kurbeltrieb    sowie  minimalst reibung  der kolben   erzeugt ;)

 

 

und  verlustfreie  umsetzung  von energie    durch ein getriebe  ala  hat der motor  500 nm und  übersetzung 1:2  kommen 1000 nm   an ist auch ne  milchmädchen rechnung

 

am 25. Februar 2012 um 3:19

@aixcessive: Deine Hyroglyphen zu entziffern, ist eine Strafe.

Nur soviel: Verluste wurden zwecks Vereinfachung weggelassen. Es ging um das Prinzip.

Und natürlich ist es korrekt, dass die Reibung im Motor (bei gleicher Übersetzung) im gleichen Maß vervielfacht wird, wie es das Drehmoment des Motors auch wird. Warum sollte es anders sein?

Eben nicht, die Reibung ist vom Drehmoment weitestgehend unabhängig, gleiche Drehzahl vorausgesetzt. Vielmehr sind die Reibverluste von der Drehzahl abhängig, aber auch das ist, wie bereits weiter oben geschrieben, für die Wirkung der Motorbremse eher unerheblich. Dort machen sich vor allem die mit der Drehzahl ansteigenden Ladungswechselverluste (insbesondere bei gedrosselt betriebenen Motoren, also allen ohne vollvariablen Ventiltrieb) bemerkbar.

Schöne Grüße

Micha

Zitat:

Original geschrieben von Proximus1

Eben nicht, die Reibung ist vom Drehmoment weitestgehend unabhängig, gleiche Drehzahl vorausgesetzt.

Wenn du einen Motor hast, der ein Drehmoment von 250 Nm hat und dessen Getriebe ist 1 : 2 übersetzt, so kommen am Ende 500 Nm an. Hat der Motor ein Reibmoment von vielleicht 20 Nm, so sind es am Getriebeausgang in diesem Fall 40 Nm. Das und nicht mehr wollte ich mitteilen, weil gefragt wurde, warum ein kleinerer Gang mehr bremst.

Wir  sprechen von Motorbremse

 

BBBBBB du  von Getriebe Eingangswelle und  Getriebe  Ausgangswelle  . Da  stimmt das  Kräftegleichgewicht  was  du   angibst .

 

Und  wenn der Motor  entsprechend  Leistung  erzeugt ,  würde  das  auch insgesamt  stimmen   abgesehen von Verlusten

aber  eben nicht in der Schubabschaltung   da  liefert  der motor  nur  die  Differenzleistung  aus  Kompression und  Dekompression  als  " bremsleistung "  und  daraus  entsprechendes Moment .

 

dieses  wird  bei Kompression  in Wärme   verbraten     und  ein bissel wird  zurückgegeben   als  dekkompression   bis  die  Auslass ventile  öffnen . Wohlgemerkt  ohne  zufuhr  von Energie    durch Verbrennung .  wir  sind immer noch in der schubabschaltung  ohne  Schubabschaltung mit geschlossener  DK  ist es aber auch nicht viel anders .

 

In Schubabschaltung  läuft der motor energetisch  wie  ein  schnöder Kompressor

die Thermodynamik beschreibt das recht einfach

 

Ich mag Legastheniker  sein aber  zumindest  behersche ich  Physik Level 5te Klasse  :D

 

Ich liebe Milchmädchen Rechner  

 

 

am 25. Februar 2012 um 15:50

Ihr redet total an einander vorbei ^^

Im Grunde ist es das selbe wie die Frage ob Bremsen negative Beschleuningung ist. Reine Betrachtungsweise.

Was bbbbbbbbbbbb sagt ist umgekehrt gesehen:

Der Motor setzt dem Antrieb von außen je nach Umdr. ein gewisses Moment zusammengesetzt aus verschiedenen Effekten entgegen. Wieviel Moment nun durch die bergab rollende Fahrzeugmasse über den Antrieb eingebracht werden muss ist ebenfalls durch die Getriebeübersetzung beeinflusst.

Hallo,

ich denke aixcessive wollte damit nur zum Ausdruck bringen, dass ein Motor, der über ein Drehmoment von 500 Nm (mit großem N, sonst sind es Nanometer) verfügt, im Schubbetrieb kein Gegendrehmoment von 500 Nm erzeugen kann, weil dieser Widerstand durch Reibungsverluste und Kompressionsarbeit wesentlich geringer ist.

 

Grüße,

diezge

Zitat:

Original geschrieben von Proximus1

Eben nicht, die Reibung ist vom Drehmoment weitestgehend unabhängig, gleiche Drehzahl vorausgesetzt. Vielmehr sind die Reibverluste von der Drehzahl abhängig, aber auch das ist, wie bereits weiter oben geschrieben, für die Wirkung der Motorbremse eher unerheblich. Dort machen sich vor allem die mit der Drehzahl ansteigenden Ladungswechselverluste (insbesondere bei gedrosselt betriebenen Motoren, also allen ohne vollvariablen Ventiltrieb) bemerkbar.

 

Schöne Grüße

 

Micha

Insbesondere bei stöchiometrisch betriebenen Ottomotoren (egal ob mit Drosselklappe oder vollvariablen Ventiltrieb) ist der Ladungswechsel im Schubbetrieb eher zu vernachlässigen, da quasi nicht vorhanden. Daher sind es gerade die innermotorische Reibung sowie der Antrieb der Nebenaggregate, die das Bremsmoment beeinflussen. (Man schalte mal im Schubbetrieb die Klimaanlage ein und aus und beobachte die Auswirkungen!).

 

Motortechnisch unterscheidet man zwischen indiziertem und effektivem Motordrehmoment. Das indizierte ist das, was gewissermaßen im Zylinder entsteht und per Druckindizierung bestimmt werden kann. Dieses wird nicht negativ.

 

Vom indizierten Moment werden die Verlustmomente durch Reibung, Ladungswechel und Nebenaggregate abgezogen. Am Ende bleibt das an der Kupplung wirksame "effektive" Moment übrig.

 

Im Fahrbetrieb erzeugt der Motor beispielsweise 120 Nm indiziertes Moment. Nach Abzug von 20 Nm Reib-/Verlustmoment bleiben 100 Nm effektiv an der Kupplung übrig. Wenn der Fahrer nun vom Gas geht und die Schubabschaltung einsetzt, fallen die 120 Nm indiziertes Moment weg, d.h. das indizierte Moment ist Null (keine Verbrennung mehr). An der Kupplung bleiben -20 Nm, welche als Bremsmoment wirksam werden.

 

Jetzt kommt bbbbbbb's Getriebe ins Spiel: Die -20 Nm werden gangabhängig natürlich genauso übersetzt, wie die 100 Nm Antriebsmoment vorher. Im 1. Gang ist die Bremswirkung am Rad folglich deutlich größer als im 6. Gang.

Bezüglich der Nebenaggregate gehe ich mit, die machen einen nicht ganz unerheblichen Teil des Bremsmomentes aus, auch das die Reibung einen Einfluss (wenn auch, zumindest bei betriebswarmen Motor, einen eher geringen) darauf hat, habe ich weiter oben schon geschrieben. Aber das im Schubbetrieb kein Ladungswechsel vorhanden sei ist, gelinde gesagt, Mumpitz. Gerade im Schubbetrieb bei geschlossener Drosselklappe sind die Ladungswechselverluste wesentlich größer als bei geöffneter DK, nur das die Ladung in dem Fall hat lediglich aus Luft besteht. Der Unterschied zwischen indiziertem und effektivem Mitteldruck bzw. Drehmoment ist mir durchaus bekannt, deinen weiteren Ausführungen stimme ich insofern zu, lediglich zur Entstehung der Verluste kann ich da nicht mitgehen ;)

Dann gehe doch mal (etwas vereinfacht) davon aus, dass die Drosselklappe im Schub komplett dicht macht. Luftmassenstrom = 0. Was soll da bitte noch Verluste erzeugen??

Zitat:

Original geschrieben von Rael_Imperial

Dann gehe doch mal (etwas vereinfacht) davon aus, dass die Drosselklappe im Schub komplett dicht macht. Luftmassenstrom = 0. Was soll da bitte noch Verluste erzeugen??

Hallo,

dann schraub mal alle Zündkerzen raus und teste mal, wieviel Motorbremse noch übrig bleibt. Eine Drosselklappe macht nie ganz dicht. Wenn das so wäre, müsste man an der Ampel dauernd Gas geben, weil der Motor sonst augenblicklich ausgehen würde.

Ein Dieselmotor hat eine stärkere Motorbremswirkung als ein Benziner. Warum? Wegen der höheren Kompression! Allein die Reibungsverluste dürften beim Diesel nicht höher sein als beim Benziner.

 

Grüße,

diezge

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