Fragen bzgl. steigendem Drehmoment und Kupplungsbelastung

[Frazer]

Folgende Frage kam mir in den Sinn, die ich mir nicht erklären kann. Dabei geht es NUR um die Kupplung, keine Lager, Anbauteile o.ä. Man sagt ja ein höheres Drehmoment in höheren Drehzahlen sei kupplungsschonender.

Folgendes fiktives Szenario zweier (Turbo-)Benziner:

Beide beschleunigen im 5ten Gang von 2000-6000upm.

Wagen A hat bereits bei 2500upm 350NM die er bis ca 4500 hält, nach hintenraus abfallend.

Wagen B hat bei 3500upm auch 350Nm, nach hintenraus abfallend.

Wagen A beschleunigt etwas besser. Die Variante Wagen B ist schonende für die Kupplung.

 

WARUM? Die Kupplung muss doch in beiden Fällen das max. Drehmoment von 350Nm übertragen, mehr hat sie nicht zu tun.

Es erschließt sich mir nicht wieso das in höheren Drehzahlen gesünder sein soll.In beiden Fällen gehen wir natürlich davon aus, dass sie nicht rutscht, also quasi keinen Verschleiss hat.

Oder gilt diese allgemeine Regel "kupplungsschonend" in diesem Fall nur fürs ZMS?

Kann mir das jemand erklären?

[wdeRedfox]

Zitat:

@Frazer schrieb am 18. März 2019 um 06:43:20 Uhr:

...Man sagt ja ein höheres Drehmoment in höheren Drehzahlen sei kupplungsschonender...

Diese Formulierung war gemeint....

Es geht doch aber um ein festgelegtes Drehmoment und dessen Verschiebung zu höheren Drehzahlen hin und nicht etwa um ein höheres Drehmoment, oder?

Und da meine ich, ist diese Aussage eine Interpretation von Meinungen die in Beobachtungen das Fahrverhalten betreffend begründet sind...mMn aber nichts mit technischen Zusammenhängen zu tun haben.

Aber vllt. kommt ja noch jemand mit (mechanisch-technischen) Zusammenhängen die wir bisher übersehen haben?

Man lernt ja nie aus ;)

[hans12345678]

Zitat:

@Frazer schrieb am 18. März 2019 um 12:41:16 Uhr:

Zitat:

@wdeRedfox schrieb am 18. März 2019 um 12:14:07 Uhr:

Naja, nur hast Du ja (bei dieser Formulierung) ein höheres Drehmoment bei geänderter Drehzahl...und kein Gleiches.

Wieso denn das? Man kann doch die Kennlinie so programmieren, dass die 350Nm nicht bei 2500upm, sondern leicht ansteigend dann bei 4000upm anliegen. Dann habe ich dasselbe Drehmoment bei anderer Drehzahl.

andere kennlinie anderes auto.

kupplung die nicht rutscht hat keinen verschleiß

kupplung für größeres drehmoment muss stabiler sein, auch mehr abrieb im Reibfall.

am besten Kfz technik studieren, internet, buch

[Frazer]

Zitat:

@wdeRedfox schrieb am 18. März 2019 um 13:08:25 Uhr:

Zitat:

@Frazer schrieb am 18. März 2019 um 06:43:20 Uhr:

...Man sagt ja ein höheres Drehmoment in höheren Drehzahlen sei kupplungsschonender...

Diese Formulierung war gemeint....

Es geht doch aber um ein festgelegtes Drehmoment und dessen Verschiebung zu höheren Drehzahlen hin und nicht etwa um ein höheres Drehmoment, oder?

Und da meine ich, ist diese Aussage eine Interpretation von Meinungen die in Beobachtungen das Fahrverhalten betreffend begründet sind...mMn aber nichts mit technischen Zusammenhängen zu tun haben.

Aber vllt. kommt ja noch jemand mit (mechanisch-technischen) Zusammenhängen die wir bisher übersehen haben?

Man lernt ja nie aus ;)

Ach Entschuldigung. Mein Fehler der Formulierung! Natürlich ist hier das gleiche maximale Drehmoment gemeint. In diesem Beispiel 350Nm.

 

 

[wdeRedfox]

Zitat:

@hans12345678 schrieb am 18. März 2019 um 13:41:26 Uhr:

...andere kennlinie anderes auto...

Darum geht es ja offensichtlich!

Eben nicht um ein anderes Auto sondern gleiche (mechanische) Voraussetzungne und lediglich die Verschiebung des maximalen Drehmomentes zu höheren Drehzahlen hin...und eben die dadurch 'angeblich' verlängerte Haltbarkeit einer ansonsten identischen Kupplung.

Und das ist eben mMn völliger Unsinn...solange auch die Fahrweise (Verwendung) der Kupplung identisch bleibt...

Und um solche Überlegungen verfolgen zu können dafür muß man nicht Kfz Technik studiert haben... ;)

[Frazer]

Zitat:

@hans12345678 schrieb am 18. März 2019 um 13:41:26 Uhr:

Zitat:

@Frazer schrieb am 18. März 2019 um 12:41:16 Uhr:

 

 

Wieso denn das? Man kann doch die Kennlinie so programmieren, dass die 350Nm nicht bei 2500upm, sondern leicht ansteigend dann bei 4000upm anliegen. Dann habe ich dasselbe Drehmoment bei anderer Drehzahl.

andere kennlinie anderes auto.

kupplung die nicht rutscht hat keinen verschleiß

kupplung für größeres drehmoment muss stabiler sein, auch mehr abrieb im Reibfall.

am besten Kfz technik studieren, internet, buch

Andere Kennlinie, anderer Tuner, gleiches Auto.

Aber danke für den Tip mit dem Studium. Dennoch frage ich hier lieber.

Danek redfox, genau so war die Frage gemeint.

[hans12345678]

ja mehre dinge gehen ineinander über, drehzahl motor, Leistung. drehmoment hat als solches nix mit leistung zu tun!!

max beschleunigung auto= Drehmoment auf rad, Leistung Motor=drehmoment*Drehzal, Motorkennlinie

Mit der Frage : man sagt.. ist es also nicht getan, trotzdem netter Infoaustausch!

[Frazer]

Vielen Dank für deine Beiträge.

[schreyhalz]

Moin Moin !

Zitat:

Eben nicht um ein anderes Auto sondern gleiche (mechanische) Voraussetzungne und lediglich die Verschiebung des maximalen Drehmomentes zu höheren Drehzahlen hin...und eben die dadurch 'angeblich' verlängerte Haltbarkeit einer ansonsten identischen Kupplung.

Und das ist eben mMn völliger Unsinn...solange auch die Fahrweise (Verwendung) der Kupplung identisch bleibt...

Bislang alle Antworten falsch !

Bei ansonsten bis auf den Drehmomentverlauf identischen Fzgen und identischer Fahrweise ist natürlich der Kupplungsverschleiss geringer, wenn das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen höher ist !

Erklärung : Verschleiss findet nur statt , wenn die Kupplung rutscht !

Das ist nur im Moment des Anfahrens der Fall !

Es ist also nur der Anfahrvorgang von Interesse !

Wenn beide Fzge mit identischer Beschleunigung anfahren , muss dazu bei dem Fzg, bei dem das Drehmoment bei höherer Drehzahl anliegt , auch mit höherer Drehzahl angefahren werden.

Für die Beschleunigung ist nur das übertragene Drehmoment verantwortlich , das ist also bei beiden Fzgen bei gleicher Beschleunigung gleich.

Allerdings ist die Drehzahldifferenz unterschiedlich und damit die in der Kupplung

ve(b)rauchte Leistung !

MfG Volker

[wdeRedfox]

Tja, nur ist das ja wieder mit Voraussetzungen verbunden...und damit dann ebenso falsch wie Du es von den anderen Antworten behauptest... ;)

Es gibt nämlich diese Bedingung des 'Anfahrens' (bedingt eine schleifende Kupplung) nirgends zu lesen...

Die Rede ist vom Beschleunugen mit bereits voll kraftschlüssiger Kupplung.

Im Endeffekt ist diese (pauschale) Aussage, daß die Kupplung durch Veränderung der Drehzahl bei gleichem Drehmoment (um nichts Anderes geht es ja hier...) länger hält völlig absurd solange es keine weiteren Bedingungen wie eben die Fahrweise gibt!

Und Anfahren ist ja ein Teil des 'Fahrverhaltens'...was aber garnicht zur Debatte stand...

Somit sind die bisher gemachten Aussagen also nicht falsch...

Denn:

Zitat:

@Frazer schrieb am 18. März 2019 um 06:43:20 Uhr:

...

Beide beschleunigen im 5ten Gang von 2000-6000upm.

Wagen A hat bereits bei 2500upm 350NM die er bis ca 4500 hält, nach hintenraus abfallend.

Wagen B hat bei 3500upm auch 350Nm, nach hintenraus abfallend.

Wagen A beschleunigt etwas besser. Die Variante Wagen B ist schonende für die Kupplung.

Das war die eigentliche (einzig zu (er)klärende) Aussage. ;)

EDIT:

Wenn man natürlich länger darüber nachdenkt und anfängt, die theoretisch umgewandelten Energiewerte mit in diese Aussage rein zu spekulieren...und man dann auch noch den Begriff 'schonender' extrem weit auslegt...ja, dann würde man wohl irgendwann einen Sinn in diese Aussage reinkriegen.

Aber ich glaube wirklich nicht, daß es hier um den rein physikalischen (und vllt. berechenbaren Unterschied) und damit den 'Nutzwert' dieser Aussage ging... ;)

[Uwe Mettmann]

Zitat:

@schreyhalz schrieb am 18. März 2019 um 19:32:34 Uhr:

Bislang alle Antworten falsch !

Bei der eigentlichen Frage geht um das Fahren im eingekuppelten Zustand während eines Beschleunigungsvorgangs zwischen 2000 U/min und 6000 U/min. Dazu gehört aber nicht das Anfahren.

Aber auch wenn man das Anfahren mit betrachtet, stimme ich nicht ganz mit deiner Meinung überein.

Zitat:

@schreyhalz schrieb am 18. März 2019 um 19:32:34 Uhr:

Bei ansonsten bis auf den Drehmomentverlauf identischen Fzgen und identischer Fahrweise ist natürlich der Kupplungsverschleiss geringer, wenn das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen höher ist !

Erklärung : Verschleiss findet nur statt , wenn die Kupplung rutscht !

Das ist nur im Moment des Anfahrens der Fall !

Es ist also nur der Anfahrvorgang von Interesse !

Wenn beide Fzge mit identischer Beschleunigung anfahren , muss dazu bei dem Fzg, bei dem das Drehmoment bei höherer Drehzahl anliegt , auch mit höherer Drehzahl angefahren werden.

Das war für die meisten früheren Fahrzeuge mal richtig, für heutige Fahrzeuge tritt es aber nur Fahrzeuge mit einem Motörchen zu. Andere Fahrzeuge haben in der Regel schon so viel Drehmoment zur Verfügung, dass man das volle zur Verfügung stehende Drehmoment beim normalen Anfahren gar nicht abrufen muss. Somit ist die Drehzahlerhöhung gleich, egal, welches Drehmoment zur Verfügung steht. Seit 1995 brauchte ich bei all meinen Autos die Drehzahl nur marginal zu erhöhen, um anzufahren.

Allerdings kannst du insofern auch recht haben, dass bei den heutigen Downsizing-Motoren eine höhere Drehzahlanhebung beim Anfahren wieder notwendig wird. Aber das sind für mich wiederrum Motörchen. ;)

 

Gruß

Uwe

[Moers75]

Zitat:

@schreyhalz schrieb am 18. März 2019 um 19:32:34 Uhr:

Erklärung : Verschleiss findet nur statt , wenn die Kupplung rutscht !

Das ist nur im Moment des Anfahrens der Fall !

Es ist also nur der Anfahrvorgang von Interesse !

Theoretisch ja, praktisch hängt das stark von den Fahrkünsten des Fahrers ab.

Klar kann er mit Zwischengas und Kupplung so umgehen dass beim Schaltvorgang kein Verschleiß ensteht, aber klappt das in der Praxis gerade bei starkem Beschleunigen wirklich?

Verschleiß findet nur statt wenn die Kupplung rutscht -> das ist der korrekte Kernpunkt. Dabei ist es vorrangig die in der Kupplung umgesetzte Leistung die für den Verschleiß sorgt. Also Drehmoment mal Differenz der Drehzahlen Ein- und Ausgangsseite.

[Spiralschlauch132611]

Bei allen Betrachtunweisen vergesst ihr aber eins ,nur eine Formschlüssige Verbindung hat keinen Schlüpf ,eine Kraftschlüssige schon.

Selbst in eingekuppeltem Zustand ist ein geringer Drehzahlunterschied vorhanden,dieser ist zwar sehr gering aber konstruktiv immer vorhanden.

Dieser Drehzalunterschied steigt bei zunehmender Drehzahl bei gleichem Moment.

Wer es nicht glaubt ,die Fa Fichtel und Sachs hat dazu eine Studie erstellt,so ca 40 Din A 4 Seiten.

Ist aber recht theoretisch gehalten.

So als Anhaltspunkt,Schalt und Anfahrkuppelung so um 80-90% Verschleiss ,Fahrkuppelun so um 10 %.

B 19

[schreyhalz]

Moin Moin !

Zitat:

Bei allen Betrachtunweisen vergesst ihr aber eins ,nur eine Formschlüssige Verbindung hat keinen Schlüpf ,eine Kraftschlüssige schon.

Selbst in eingekuppeltem Zustand ist ein geringer Drehzahlunterschied vorhanden,dieser ist zwar sehr gering aber konstruktiv immer vorhanden.

Das erscheint mir sehr theoretisch !

Zitat:

So als Anhaltspunkt,Schalt und Anfahrkuppelung so um 80-90% Verschleiss ,Fahrkuppelun so um 10 %.

Ohne die Studie zu kennen , halte ich das für völlig übertrieben. Aus der Praxis: bei meinem 300er Diesel habe ich die Kupplung bei km 530000 erneuern müssen. Grund: ein pulverisiertes Ausrücklager. Belagstärke nicht gemessen (weil eh kompletten Kupplungssatz gekauft), geschätzt deutlich über 50% ! Fahrprofil : viel AB und Landstrasse , wenig Stadtverkehr, aber sehr viel Anhängerbetrieb mit häufigem Anfahren.

Zitat:

Bei der eigentlichen Frage geht um das Fahren im eingekuppelten Zustand während eines Beschleunigungsvorgangs zwischen 2000 U/min und 6000 U/min. Dazu gehört aber nicht das Anfahren.

Da besteht ja nun praktisch Einigkeit, das dieser Lastzustand für den Kupplungsverschleiss nicht massgeblich und deshalb zu vernachlässigen ist.

Zitat:

Das war für die meisten früheren Fahrzeuge mal richtig, für heutige Fahrzeuge tritt es aber nur Fahrzeuge mit einem Motörchen zu. Andere Fahrzeuge haben in der Regel schon so viel Drehmoment zur Verfügung, dass man .....................................

Das ist natürlich völlig richtig , aber hilft in keinster Weise bei der Beantwortung der Frage.

 

Zitat:

Theoretisch ja, praktisch hängt das stark von den Fahrkünsten des Fahrers ab.

 

Klar kann er mit Zwischengas und Kupplung so umgehen dass beim Schaltvorgang kein Verschleiß ensteht, aber klappt das in der Praxis gerade bei starkem Beschleunigen wirklich?

Wie immer bei solchen Betrachtungen muss man natürlich für identische Randbedingungen sorgen, also auch für gleich gute Fahrer.

Zitat:

Verschleiß findet nur statt wenn die Kupplung rutscht -> das ist der korrekte Kernpunkt. Dabei ist es vorrangig die in der Kupplung umgesetzte Leistung die für den Verschleiß sorgt. Also Drehmoment mal Differenz der Drehzahlen Ein- und Ausgangsseite.

Exakt !

MfG Volker

[Moers75]

Zitat:

@Bopp19 schrieb am 19. März 2019 um 17:09:10 Uhr:

Bei allen Betrachtunweisen vergesst ihr aber eins ,nur eine Formschlüssige Verbindung hat keinen Schlüpf ,eine Kraftschlüssige schon.

Ich bin froh dass dem pauschal nicht so ist. ;)

Stell dir mal vor du stellst ein Auto am Hang ab, das halten gleich zwei kraftschlüssige Verbindungen. Handbremse und Reifen/Fahrbahn. Zum Glück stehen die nicht alle 2 Tage später im Tal. Jede Schraubverbindung ist kraftschlüssig ausgelegt, sonst würde sie nicht halten.

Bei Kupplungen ist die Ursache da eher die Auslegung. Um Überlastungen zu vermeiden legt man kraftschlüssige Kupplungen i.d.R. so aus dass sie nicht ein vielfaches der nötigen Kraft übertragen können sondern nur das maximale Drehmoment plus Reserve. Einfach vor dem Hintergrund dass die Kupplung dann bei Überlastungen etwas rutschen kann um Stöße oder Überlastungen abzufangen. Dadurch kann auslegungsbedingt ein gewisser Verschleiß enstehen je nachdem wie groß die Reserve kalkuliert wurde.

 

[GaryK]

Zitat:

@Moers75 schrieb am 21. März 2019 um 10:06:56 Uhr:

Zitat:

@Bopp19 schrieb am 19. März 2019 um 17:09:10 Uhr:

Bei allen Betrachtunweisen vergesst ihr aber eins ,nur eine Formschlüssige Verbindung hat keinen Schlüpf ,eine Kraftschlüssige schon.

Ich bin froh dass dem pauschal nicht so ist. ;)

Stell dir mal vor du stellst ein Auto am Hang ab, das halten gleich zwei kraftschlüssige Verbindungen. Handbremse und Reifen/Fahrbahn. Zum Glück stehen die nicht alle 2 Tage später im Tal.

https://www.fzd.tu-darmstadt.de/.../2004_Klempau_Dissertation.pdf

Seite 11 der Dissertation. Geschwindigkeit Null bedeutet Schlupf Null. Auch auf Kupplungen anwendbar, eben anderes Reib-Paar.