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Kurze Frage: Warum gibt es keine 7 Zylinder Motoren?
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0,5 bis 0,55l pro Hubraum wird als ideal angesehn u.a. wegen dem Oberflächen Volumenverhätnis das dort minimiert wird. Zu große Bremmraume haben probleme mit hohen Drehzahlen. Der Durchbrannt dauert dann zu lange oder man bekommt viele HC hinten raus was schelcht für den Wirkungsgrad ist. Das Problem ist halt wenn ich nur 0,9Hubraum haben möchte, aber 4Zylinder habe ich zu kleine Brennräume, damit viel Wandwärmeverluste. Deswegen hat Fiat ja den TwinAir als zwei Zylinder ausgelegt.
Zitat:
Original geschrieben von logoft
Eines Tages könnte ein 1 2 oder 3 Zylinder ein Stromgenerator drehen der Strom liefert der dann Nabenmotoren dreht. Das Generator Auto könnte das ewige Warten auf den "billigen" Akku überbrücken.Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
egal wie gut ein dreizylinder sein kann:
in einem bmw oder mercedes hat sowas nix zu suchen.Auch wenn der 3 Zylinder den Mercedes nicht direkt antreiben würde,so würde man ihn hören. Somit wäre das viel zu leise Elektroauto endlich hörbar. Statt 10 Liter Verbrauch könnte ein Drehzahl und Verbrauchsoptimiter Stromgenerator 2 oder 4 Liter verbrauchen.
Gibts da nicht iwo ein Problem wegen Energieerhaltungsgesetz, wenn du die Akkus rein durch den Motor lädst, wirst du ja nicht weniger verbrauchen, als wenn du direkt auf Benzin fährst. (Oder?)
Ja klar gibt´s den.
Sieht man doch schon bei der Reichweite und mithin dem Verbrauch der sog. Range-Extender bei Elektrofahrzeugen.
Durch die Wirkungsgrad-/Umwandlungsverluste ist das eine sehr ineffiziente Art zu fahren.
Allerdings geht´s wohl auch sparsamer als bei Opel (Ampera) oder BMW (i3):
http://www.spiegel.de/.../...tor-fuer-die-ersatzradmulde-a-939312.html
http://www.motor-talk.de/.../...rlaengert-reichweite-t4782500.html?...
RE sind was für den Kopf, damit die Leute keine Angst haben liegen zu bleiben. Aber das wirkliche Einsatzgebit der E-Mobile sind tägliches Pendel zur Arbeit, am besten so maximal 60km hin und zurück. Dann bleibt noch Strom übrig zum Heizen, kühlen etc. Und wenn es mal doch nicht reicht gibt es ja den RE. Gut ist natürlich wer einen speziellen Parkplatz bekommt an dem er Laden kann. Zuhause wird dann aber an der eigenen Steckdose geladen. Somit fährt man nur selten mit RE, und d.h. sinkt der Spritverbrauch.
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Naja, aber der Verbrenner kann dann auch ein Atkinson Benziner sein, der in seinem optimalen Drehzahlbereich läuft. Das kann dann trotz des Energieverlusts bei der Umwandlung zu Strom und zurück effizienter sein. Dazu kommt die Energierückgewinnung beim Bremsen.
So etwas gibt es im Ausland übrigens schon zu kaufen und der Verbrauch ist in seiner Klasse ungeschlagen. Spricht also für die Lösung.
http://www.greencarreports.com/.../...has-no-transmission-how-it-works
http://www.youtube.com/watch?v=Mvh0P_zddAM
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Okay, das mit den "echten" und "unechten" V-Motoren mag sein. Ich hatte im Bosch-Handbuch (Ausgabe 24) nur die Bilder zu den freien Kräften und Momenten angeschaut, und da taucht der 60° V6 auschließlich nur mit 6 Kröpfungen auf. Übrigens funktioniert demnach der 90° V6 mit gleichmäßigen Zündabständen (120°) auch nur dann, wenn die Hubzapfen um 30° versetzt sind. Ein Zwitter aus echtem und unechtem V6??In diesem Zusammenhang hilft vielleicht auch dieser Wikipedia-Artikel
http://de.wikipedia.org/wiki/V-Motor
"Bei einem V-Motor sind die Pleuel von zwei gegenüberliegenden Zylindern auf dem Hubzapfen einer Kurbelwellenkröpfung nebeneinander angekoppelt.""Bei Pkw-Motoren werden aus Gründen der Laufruhe immer gleichmäßige Zündabstände zwischen den Zylindern angestrebt. Diese betragen bei Viertaktmotoren – als Kurbelwinkel angegeben – 720° geteilt durch Zylinderzahl, da bei zwei Kurbelwellenumdrehungen jeder Zylinder einmal zündet. Bei einem V8 beträgt der Zündabstand also 90°, bei einem V6 120°. Wenn der Bankwinkel nicht ein Vielfaches des Zündabstandes ist, braucht man unterschiedliche Hubzapfen. Diese können direkt nebeneinander sitzen, wenn sie nicht zu stark versetzt sind (PRV-Motor ab 1985), sind mit einer Zwischenwange verbunden (Ford-V4), manchmal ist für jeden Zylinder eine eigene Kurbelwellenkröpfung ausgeführt (Lancia Aurelia), was die Baulänge des Motors vergrößert."
"Einige V6 und fast alle V12 haben 60°. V6 mit 120°, die nur drei Hubzapfen brauchen würden, gibt es kaum, denn der Motor ist dann sehr breit."
Schön eingelenkt! So bin ich auch einverstanden.
nur der 60° V6 hat einen geleichmäßigen Zündabstand und läuft fast so weich, wie ein R6. Leider ist er so massig, dass er eben nur in Autos wie Ford Granada, etc. passt.
Ein 90° V-Motor braucht eine durch 4 teilbare Zylinderzahl (beim 4-Takter) um gleichmäßig zu zünden. Oder er ist eben kein echter V-Motor...
Zitat:
Original geschrieben von logoft
Lies mal Volvo, da wünschen sich viele wieder ein 5 Zylinder.Zitat:
Original geschrieben von burbaner
... weil die übliche Bauform schlecht in ein Auto passt 😁...Mein Vater hatte ein alten Audi 100 mit 5 Zylindern mit 115 PS. Der Motor klang gut. Ich war gerade Volljährig geworden. Der Audi hatte mich begeistert.
Viele sagen ein 8 Zylinder wäre eine Kostenfrage. Der Trend geht zum 3 Zylinder. Der Nissan Note hat auch 3 Zylinder. Ich frage mich schon lange: Könnte man ein 3 Zylinder mit 3 Liter Hubraum bauen und wie würde der sich anhören.
3 5 und mögliche 7 Zylinder. Die Laufunruhe spürbar? Wenn es doch 3 und 5 Zylinder gibt.Ein Flugzeug-Sternmotor mußnatürlich leicht sein, Ausgleichswellen würden das flugzeug schwerer machen.
Ich meinte das Sternmotoren nicht ganz so gut in ein Auto passen 😁...
Der 5-Zylinder Volvo war ein Traum von einem Motor. Ich habe selbst einen getunten T5 gefahren und weiß von was ich rede. Leider war der V50 aber zu viel Focus... 😠
Großvolumige 3-Zylinder gibt's im Traktorenbau. Ob die nun so sehr auf Laufruhe achten, wage ich zu bezweifeln. Aus dem Motorradbau weiß ich allerdings, dass man versucht die Einzelhubräume zu vergrößern. So verliert beispielsweise bei den 600er ein Dreizylinder einen Hauch an Drehfreude, gegenüber einem Vierzylinder, liefert aber deutlich mehr "Bums" aus unteren und mittleren Drehzahlen...
Der Sternmotor bei Flugzeugen hatte zwei wichtige Gründe. Gut funktionierende Luftkühlung ohne viele zusätzlichen Bauteilen und eine kompakte Bauform, bei der sich der Schwerpunkt gut variieren ließ...
Zitat:
Original geschrieben von kev300
Naja, aber der Verbrenner kann dann auch ein Atkinson Benziner sein, der in seinem optimalen Drehzahlbereich läuft. Das kann dann trotz des Energieverlusts bei der Umwandlung zu Strom und zurück effizienter sein. Dazu kommt die Energierückgewinnung beim Bremsen.So etwas gibt es im Ausland übrigens schon zu kaufen und der Verbrauch ist in seiner Klasse ungeschlagen. Spricht also für die Lösung.
http://www.greencarreports.com/.../...has-no-transmission-how-it-works
http://www.youtube.com/watch?v=Mvh0P_zddAM
Also ich find entweder rein Benziner (oder Diesel) oder elektrisch, so ein Motor lädt Batterie RE Dingens ist theoretisch toll, für den Endkunden vielleicht etwas sparender. Aber ökologisch gesehen ja noch grauenvoller als ein reiner Beninzer/Diesel. (Weil du ja eh ein eMotor drinnen hast mit Akkus etc und dann noch extra einen Motor und extra Teile dafür gebaut werden müssen. Kannste gleiche auf Kraftstoff fahren, finde ich)
Der Wagen mag dadurch weniger Kraftstoff verbrauchen, weil man durch andere Sachen Energie rückgewinnt, aber der Motor wird dadurch nicht effizienter. Er dient lediglich der Energieaufladung des Akkus, während des Betriebes.
eAutos gute Sache, Hybrid nicht so, ist aber (leider) hier ziemlich Offtopic.
Dies spiegelt alles meine Meinung wieder und muss nicht auf Tatsachung beruhen.
PS: Den Dreizylinder im Smart 44 (Diesel) finde ich grausam...
Zitat:
Original geschrieben von Dreadnaught2010
(...)
PS: Den Dreizylinder im Smart 44 (Diesel) finde ich grausam...
Och...ist eigentlich ein recht quirliges Motoerchen..klingt halt was anders und laeuft evtl. rauher als 4 Zylinder...hing aber gut am Gas und hatte ordentlich Bums. (hab den 230.000km gefahren)
Also wenn du den morgens bei niedrigen Temperaturen startest, denkt man schnell du hättest einen LKW aufn Hof 🙂
Also von Laufruhe (gibts die da ?) und starten/abschalten finde ich den grausam, im Gegensatz zu meinem R4 im S202. Aber fahrtechnisch sehe ich da keine Nachteile zu einem Vierzylinder.
Auch der Fünfzylinder im Sprinter hatte durchaus eine spritzige Art.
Genau das fand ich so Klasse (unter anderem) an dem Wagen...es war ein unverkennbares Startgeraeusch und auch beim ausmachen...ja da hat er sich ab und an geschuettelt.😁
Als ich den 2005 gefkauft hatte, wusste ich ja auf was ich mich da einlasse...ich fands Klasse...ein wennig fehlt er mir ja schon der Kleine...🙁
So zuruck zum Thema wieder..ne.🙂
Zitat:
Original geschrieben von Dreadnaught2010
PS: Den Dreizylinder im Smart 44 (Diesel) finde ich grausam...
... vor allem das Getriebe macht ihn grausam...
Zitat:
... vor allem das Getriebe macht ihn grausam...
Jop, dritter drehte zu hoch und vierter zu niedrig innerorts :/
btw, warum eigentlich drei statt zwei mit mehr hubraum pro zylinder (V2 oder Boxer z.B.) ? Hat das technische hintergründe ?
Zitat:
Original geschrieben von Dreadnaught2010
btw, warum eigentlich drei statt zwei mit mehr hubraum pro zylinder (V2 oder Boxer z.B.) ? Hat das technische hintergründe ?
Ein und Zweizylinder sind was Kräfte und Momente angeht, der absolute Supergau...
Zitat:
Original geschrieben von Dreadnaught2010
warum eigentlich drei statt zwei mit mehr hubraum pro zylinder (V2 oder Boxer z.B.) ? Hat das technische hintergründe ?
Ein größerer Einzelhubraum ist günstiger für den Drehmomentverlauf. Vergleich mal einen 2.2 R6 mit einem 2.2 R4, da ist der R4 ein Durchzugswunder dagegen.