Frage zur Zylinderwahl

[Faltenbalg15564]

Hallo zusammen !!
Ich fahre in meinem 1303 Cabrio einen 1300er 44 PS AB Motor.
Jetz habe ich den Motor zwecks Überholung und Abdichtung zerlegt.
Da der 1300er nicht besonders durchzugsstark ist, möchte ich direkt auf die originalen 1600 ccm 50 PS umrüsten. (34er Vergaser und Saugrohr habe ich)
Köpfe, Zylinder und Kolben werden dann bestellt.
Der Motor hat schon eine S&S Auspuffanlage.
Macht es einen spürbaren Unterschied, ob ich 1776er oder 1600er Zylinder einbaue. Der Motor bleibt ansonsten Original.
Mir geht es nicht um die technischen Vor/Nachteile der Aktion, sondern nur um den spürbaren Unterschied bei der Beschleunigung.
Da ich nie einen umgebauten Motor gefahren habe, möchte ich gerne eure Meinung dazu hören.
LG
Bernd

[AHS IMP 1]

Zitat:

Original geschrieben von IXXI

Hallo

das Motoreinfahrthema....... da gibt es keine allgemeingültige Antwort weil ein kompletter Neumotor was anderes ist als ein überholter Motor mit Neuteilen oder ein mit Gebrauchtteilen überholter Motor.
Und selbst bei einem Motor aus Neuteilen gibt es unterschiedliche Zulieferer und Fertigungstoleranzen. Zudem gibt es für jeden Motortyp unterschiedliche Methoden und selbst beim Typ4 kommt es darauf an ob man die frühen Pleul drin hat oder die späteren bzw die frühen auf den späten Stand modifiziert hat.

Beim Motor Einfahren gibt es mehrere Abschnitte und der erste Abschnitt ist nach dem Anlassen muss man denn Motor mit moderater Last zügig anwärmen und dabei immer im optimalen Förderbereich der Ölpumpe bleiben. Das heisst im Leerlauf ohne Last wird der Motor nicht schnell genug warm (bzw gar nicht) und es fehlt die Ölversorgung.
Die ersten 10-20 Minuten sind die Einlaufzeit für den Ventiltrieb und damit sich der Kurbeltrieb "setzt". Das ist auch die Zeit in der die Einlaufpasten auf den Nockenwellen "einmassiert" werden. Bis der Motor warm ist hat man einen relativ hohen Verschleiss/Materialabtrag aber das hängt auch davon ab wie präzise die Bauteile vorher waren und mit welcher Materialpaarung wir es zu tun haben.
Bei den VW Boxern haben wir als "Verschärfung" das Problem das die Nockenwelle/Stössel Schmierung zum grössten Teil über das Schleuderöl der Kurbelwelle stattfindet und je härter der Ventiltrieb bzw je grösser die Ventilmasse um so höhere Motordrehzahl braucht man damit zwischen Nocke und Stössel ein "Float" entsteht weil darunter wird "gehämmert".

Wenn man einen VW Boxer mit Leerlaufdrehzahl "einfährt" sind meist die Nockenwellen platt. Je schärfer die Nocke und je härter der Ventiltrieb um so mehr platt. Deswegen gibts auf platte Nocken selten Garantieleistungen weil Einbau/Einfahrfehler.

Als Einlauföl nimmt man ein unlegiertes Öl mit hohem ZDDP (Zinkanteil).
Zur NOT ein Dieselöl oder Shell Rotella.
Nach 20-30 Minuten sind Ventiltrieb und Kurbeltrieb aus der Einlaufphase raus und beginnen mit der Laufphase.
Bei den Kolben/Zylindern/Kolbenringen dauert die Einlaufphase länger und man hat das Problem das sich der Kolben durch hohe Motordrehzahl weiter über den OT und UT hinausbewegt (Längung durch Masseneffekt) als bei Leerlaufdrehzahl.
Irgendwann muss man mit dem Einlauföl ja noch die maximale Kolbengeschwindigkeit erreichen damit die Kolbenringe auch dort hinkommen und "feinhohnen" wo man dann später unter Motoröl bei Maximaldrehzahl auch hinkommt nur das man dann denn Motor in dem Bereich noch nicht "eingebrochen" hat und der Motor wegen dem "gut" schmierden Motoröl auch keinen "Einbruch" zulässt und damit haben wir das Problem das bei hoher Motordrehzahl die Kolbenringe nicht richtig sitzen und Verbrennungsdruck und Öl durchlassen.

Im Prinzip sollte man sich beim Herstelller der Kolben/Kolbenring/Zylinder Kombination erkundigen vor allem welches Einlauföl nötig ist. Bei 2,4L Typ4 könnten Nikasil Zylinder drin sein da übernimmt man im Zweifel einfach die Einlaufvorschriften vom Porsche 911 2,7 RS.

Beim eingebauten Typ 4 macht man am besten den Erstlauf mit Motor aufwärmen in den ersten Minuten im Stand und prüft ob der Motor dicht ist dann geht man auf die Strecke um den Motor unter Last heiss zu fahren.
Danach kommt man zurück lässt das Öl ab, erneuert den Einlaufilter durch einen Serienfilter und macht das Ventilspiel und zieht die Köpfe nach.
Das passiert so etwa in den ersten 100-300km. Zu lange solte man bei einem Motor mit unbekannten Komponenen nicht mit den Spänen im Einlauföl rumfahren weil die Späne unter umständen den Ultrafeinen Einlauffilter zusetzen und dann das Überdruckventil ungefiltertes Öl am Filter vorbei in den Kurbeltrieb wandern lässt.

Dann kommt wieder Einlauföl rein und man geht wieder auf die Strecke und der Motorblock ist schon eingelaufen der Ventiltrieb passt - also kann man sich jetzt auf die Kolbenringe konzentrieren und dafür muss man denn Motor heiss fahren und erfühlen wie der Motor "zieht" und wo der Motor "klemmt" also noch nicht "Frei" ist und dann muss man durch Fahrtechnik denn Motor möglichst zügig freifahren. Wenn man zu "Sanft" ist hat der Motor nie richtig Leistung und einen hohen Ölverbrauch, wenn man zu Hart rangeht hat der Motor gleich einige 10000km Normalverschleiss in wenigen KM runtergerissen und hat weniger Mitteldruck als optimal eingefahren.
Das Problem ist das man die Kolbenringe mit der richtig dosierten Menge Verbrennungsdruck beaufschlagt damit der Kolbenring einerseits komplett vollflächig an der Zylinderwand anliegt aber anderseits nicht soviel Verbrennungsdruck ist das der an den Stellen wo der Kolbenring nicht perfekt auf den Zylinderwandungen aufliegt das Öl wegblässt wo dann anstatt kontrolliertem Feinhohnen Microverschweissungen stattfinden (Fressen) und das passiert bei hoher Kolbengeschwindigkeit und hohem Verbrennungsdruck natürlich viel leichter als bei niedriger Drehzahl und wenig Brennraumdruck.
Deswegen drehen wir sanft bis an den Begrenzer am besten auf einem langen Bergabstück wo der Motor ohne Verbrennungsdruck überdreht wird.
Unter Lastwechsel steigt das Vaccum im Brennraum und man saugt sich das Öl vorbei an den Kolbenringen wodurch das Einlaufen kühler und kontrollierter stattfinden aber wenn man zuviel Öl im Brennraum hat wird das verbrannt und die Ölkohle setzt sich an den Kolbenringnuten ab (Mühsam nährt sich das Eichhörnchen das ist ein Tanz am Rand des Vulkans und auf beiden Seiten ist der Abgrund links die heisse Lava und rechts das kalte Wasser).
Deswegen brauchen wir ein Verbrennungsfreudiges Einlauföl das ohne Russrückstände wegflammt.
Das Öl ist aber nicht so belastbar wie moderne Synthesesölealso muss man bei Volllast aufpassen das man sich nicht die Lagerschalen verdatscht.
Das Einlauföl schmiert auch nicht richtig perfekt sondern soll nur Kühlen und die Spänne zügig abtransportieren und abscheiden. Ausser dem Einlauföl haben wir oft noch die Einlaufpaste der Nockenwellenhersteller drin und das "Gelee-Fett" in der Ölpumpe deswegen mus man bevor man den Motor richtig belastet erst mal das erste Einlauföl los werden ausser das anze Einlaufmaterial kommt aus einer Hand und ist aufeinander abgestimmt. ( ZB von Zeller/Gmelin auch bekannt als Fuchs)

Wenn an einen Rennmotor hat und Verschleiss kein Thema ist aber dafür die oprimale Leistung dann geht man wesentlich härter zur Sache als bei einem Alltagsserienmotor. Ein typischer Rennmotor ist von vornherein auf Leistung optimiert und das ist vom Kurbeltrieb her in einem bereich wo ein Normalmotor schon als verschlissen gelten würde (Öldruck kostet Leistung). Und ein typischer Rennmotor wird ja auch im 20-40000km Intervall generalsaniert. Wenn man es beim einfahren "übertrieben" hat dann muss der Motor dann halt schon nach 10000km neu bestückt werden und man hat einen neuen versuch beim Einfahren das Optimum zu finden 😉

Der grundsätzliche Irrtum ist dass die Hersteller Einlaufvorschriften für einen eingebauten Motor für die Phase gelten wo der Motor schon zu 99% vom Motorhersteller eingebrochen worden ist.
Wenn der Motor zusammengebaut ist wird Motor mit Einlauföl auf einem Prüfstand erst mal angeschleppt um denn Innenwiderstand zu messen und erst wenn die Fremdschleppmomente auf einem optimalen Wert sind wird der Motor bestückt, angelassen und läuft aus eigener Kraft meist dann gleich bei 80% der Nenndrehzahl. Das Motoröl kommt vorgeheizt aus dem Tank und man kann mit der Gemischbildung noch den Motor gezielt innenkühlen (anfetten) oder aufheizen (abmagern) dann geht es nach wenigen Sekunden so zu das der Motor eingebremst wird und dabei immer noch die Drehzahl hält aber immer mehr Last und Verbrennungsdruck hat und man denn Motor genau auf Temperatur hält das heisst viel Friktion erzeugt mehr Temperatur also nimmt man die Last zurück (oder fettet noch etwas mehr an).
Nach ca 5-15 Minuten ist dann der Motor freigefahren und man geht mit dem Prüfstand auf Maximaldrehzahl und steigert dann auch die Last soweit an bis der Motor oben raus auch immer "kälter" läuft. Das ganze dauert so 20-30 Minuten und dann sind die Motore meist Einbaufertig oder bei manchen Motorherstellern wird der Motor halt nochmal einige Minuten unter Dauervollgas durch die Drehzahlen georgelt bzw die alten lufgekühlten 911 sind final ca 30 Minuten per Dauervollgas am Drehzahllimit gehalten worden (Flugmotore werden 48 Stunden am Stück unter Dauervollast eingefahren).

Danach kommen die Motore in die Autos und man überlässt den Kunden noch die restlichen Einfahrkilometer wobei das wiederrum davon abhängt welches Öl und welche Kolbenringe verwendet sind. Bei den VW TDI mit den Busak&Shamban Patent Kolbenringen braucht man ca 10-15000km bis die Zylinderwandung und der Kobenring optimal sitzen und sich dann auch der Ölverbrauch auf 0,0 absinkt.

Das Problem für Hobbytuner und viele Werkstätten ist das man denn Motor im ausgebauten Zustand nicht unter Last laufen lassen kann und im eingebauten Zustand kann man auch nicht die selben Einlaufprogramme wie auf einem Motoreinlaufstand durchziehen.

Das nächste Problem ist GELD.

Wenn Porsche einen Motor einfährt dann ist das den Jungs relativ egal wenn der Motor dabei hochgeht weil besser das teil platzt auf der Motorbremse als später beim Kunden. Die Motor "Einfahrer" sind Profis die das tagtäglich machen und erkennen welcher Motor wegen Fertigungstoleranzen es wohl "schwerer" haben wird und der wird dann anderst eingefahren als ein Motor bei dem alles von anfang an flutscht.
Wenn der Motor beim Einfahrer nicht auf Mindestwerte kommt oder nicht gut klingt dann landet der Motor wieder auf der Werkbank des Motorbauers der dann nachsehen darf woran das liegt bzw er macht das nicht alleine sondern mit einem "Meister". Wer in der Motorbaukette zuviele Fehler macht wird aussortiert und darf dann denn "Werkstattboden schruppen" oder was anderes sinnvolles machen.
Der Einfahrer hat ein Ziel und das ist das der Motor auf die geforderte Nennleistung kommt und bei Porsche war früher kein Akkord aber beim Typ4 sah das völlig anderst aus. Die Typ4 wurden nicht wie Porsche Motore von Hand in Einzelfertigung gemacht sondern am Band in Grosserie mit dafür optimierten Bauteilen. Und die Teile wurden auch auf einem Prüfstand eingefahren aber das Ergebniss interessiert keinen besonders ausser wenn die Motoren gehäuft platzten hat jemand nachgesehen ob es ein Problem der Fertigungskette oder eines Zulieferteils war. Das wurde dann verbessert. Wenn die Motore zuwenig Leistung hatten oder kaputt gingen konnte man ja nicht einfach den Motorbauer an den Ohren ranziehen sondern man musste erst mal checken ob es ein Bauteilproblem oder ein Mitarbeiterproblem war. Bei Mitarbeiterproblemen gab es einfach einen Vergleich der Schichten und wenn eine Schicht abfiel sah man nach ob dies wegen einer Einzelperson der Fall war oder wegen einem Gruppenproblem. Bei VW War man der Meinung das man die Prozesskette der Fertigung so perfekt machen muss das man jeden Depp ans Band stellen kann und auch den Typ der besser nur den Boden schruppt 😉.

VW Motore wurden auch nicht von Hand eingefahren sondern maschinel programmiert und die ersten Jahre ohne Feedbackschleife. Es gab ein paar Einzeileinfahrstände wo die Porsche 914 Motore von Hand eingefahren worden sind weil Porsche denn Ausschuss nicht gezahlt hat musste man effektiver werden und dann hat sich Handeinfahren plötzlich gerechnet aber die 914 Motorproduktion spielte sich in Prozentbereichen ab die VW eigentlich nicht kratzten (Nordhoff DKW Munga zitat abgeändert; Die Menge machen wir am Vormittag und was sollen wir dann am Nachmittag arbeiten ? und was im Rest des Woche ?)

Bei Amteueren ist das Verfahren völlig unbekannt und auch nicht nachvollziehbar und mangels Praxis erkennen die auch nicht ob der Motor "zieht" oder "beisst". Deswegen sind ein grossteil der Homemade Tuninmotore eigentlich Müll weil erst wurde das billigste Material gekauft dann von Ahnungslosen zusammengestupfelt und danach muss der Hobbytuner den Motor einfahren und hält sich an Einfahrvorschriften die für die Zeit gelten wo der Motor schon längst eingefahren ist und es nur darum geht das man die restlichen1000 -10000km Einfahrzeit beim Kunden nutzt weil sich der gesamte Motor nochmal "setzt" und die Kolbenringe nochmal Zeit brauchen um sich die Zylinderwand perfekt freizuschaben.

Für das Einfahren eines neuen Motors gibt es viele Faktoren und man muss sich damit beschäftigen und die Hersteller löchern und jeder Hersteller hat andere Erfahrungen bzw durch Tests ermittelte Ergebnisse. Es ist so das Nikasil völlig anderst eingefahren werden muss als Alusil weil die Nikies harte Kolbenringe auf harter Wandung haben während die Alusil Graugusringe auf weicher Wandung haben. Aber generel war früher die Meinung das der Motor nach 5-6 Millionen Umdrehungen eingefahren ist und was man bis dahin nicht an Leistung rausgeholt hat bekommt man nicht mehr raus und nach 6Millionen beginnt langsam die "Verschleissphase". Wer sich beim Motoreinlauf schon einen Bauch in die Kolbenwandung gefahren hat bekommt denn Bauch nie wieder raus.
Der Motor klemmt oben raus und hat in der Mitte zuviel Leistungsverlust.

Für einen Alltagsmotor ist das OK wer sich aber einen Tuningmotor baut und die maximale Leistung will der muss "Hart" einfahren weil er sich sonst denn ganzen Aufwand gleich hätte sparen können. Und ja; wer Hart einfährt risiert das der Motor zu früh verschleisst oder hochgeht wobei letzteres ein Problem der Bauteile und der Montage ist und weniger des "harten" Einfahrens.
Natürlich meine ich nicht das man den Motor anlässt und mit einem Backstein und Dauervollgas sofort zur Hölle jagt. Das "einfahren" ist etwas das man "erfahren" haben muss und man braucht Verständniss für die Materie und Gefühl für die Maschine daher ist es eigentlich witzlos in Foren zu versuchen das "Motoreinfahren" zu erklären und sich mit den Theoretikern der Betriebsanleitungs- und Werksvorschriften Lehre gross abzumühen. Motor einfahren ist ein Job bei dem Mann Erfahrung braucht und wenn an die nicht hat dann zahlt man halt selbst das Lehrgeld oder man überlässt es jemanden der nachweislich Erfahrung und auch das Gefühl dafür hat. Bevorzugt auf einer Motorbremse. Beim Typ4 sind das ca 30 Minuten Rüstzeit, 30 Minuten warmfahren und dann haben wir das Problem das man das Ventilspiel heiss einstellen muss und die Heisseinstellwerte beziehen sich auf Serienmotore also muss man den Motor auf dem Prüfstand über Nacht abkühlen lassen und am nächsten morgen erst mal das Ventilspiel machen. Danach kommt wieder das warmfahren und dann sucht an sich erst mal die optimale Vergasereinstellung mit etwas mehr Fett als nötig (innenkühlung) und dann haut man 1-2 Stunden auf den Pinsel bis der Motor soweit eingefahren ist das die Öltemperatur im normalen Bereich ist. Dann stellt man das Gemisch und die Zündung optimal ein und lässt denn nochmal einige Minuten auf der Bremse diverse Lastzustände rödeln bis die Abstimmung von Zündung/Gemisch "passt" und dann zieht man die Leistungsmessung durch danach noch etwas Leerlaufkühlung, Motor abstellen, Öl ablassen, abbauen.

Sind ca 3-5 Stunden Prüfstandlauf ab 100€/Std und nochmal der Zusatzaufwand für Gemischabstimmung und Verteilerkurve justieren ( Wenn denn nötig ). Es gibt Tuner die machen das nicht bei Fremdmotore und es gibt Tuner die machen das gerne bei Fremdmotore weil man damit nochmal viel Umsatz generieren kann. Aber kein Tuner gibt darauf Garantie das der Motor auf dem Prüfstand nicht platzt weil die Ursache dafür nicht das Einfahren sondern bei den Bauteilen und deren Montage liegt.
(Oder so gesagt der Motor wäre immer geplatzt nur halt später im Auto des Kunden und wer sich einen 200PS Motor baut und denn aus Angst wie einen 50PS Motor fährt kommt nicht in die Platzzone bzw weiss es nicht mal das sein Motor bei Dauervollast einfach denn Löffel wegwirft aber hält sich für den "grössten" Motorbauer der Welt und vergleicht sich mit den Tunern deren Motore im Rennsport dauernd gebürstet werden und das ohne Löffelabwurf mitmachen. Der selbe Kundenkreis labbert dann davon das Motortuning ganz einfach ist und die Tuner einfach zuviel Geld dafür fordern für etwas das man selbst kann...)

Aber ein guter Einfahrer kann Problemmotore "hinbekommen" oder erkennt schon rechtzeitig das was im Busch ist und dann darf der Kunde entscheiden ob er denn Motor nochmal zerlegt und selbst nachsieht und einige sind dann immer der Meinung man will abzocken....

Grüsse

Nachzulesen hier

http://www.motor-talk.de/.../...tes-anlassen-neuer-motor-t2571686.html

Uwe

[Faltenbalg15564]

WOW so viel Input zum Einfahren !!
Da muss ich mal drüber schlafen 🙂

Ich hab noch ein Problem beim Einlaufen festgestellt.
der Käfer steht noch auf Böcken.
Motor läuft soweit gut. Alles ist dicht.
Wenn ich den Gashebel am Vergaser ca. 10 mm öffne und dort stehen lasse, dann geht der Motor nach ca. 5 sec. aus. Wenn ich mehr Gas gebe, dreht der Motor gut hoch. Wenn ich Gas komplette weg nehme, läuft der Motor in Standgas ohne zu mucken. Wenn ich aus dem Standgas direkt Vollgas gebe, dreht der Motor auch ohne Probleme hoch.
Es ist nur die eine Position ( ca. 10 mm Gas) an der der Motor abstirbt.
Es ist wie gesagt ein ganz neuer Bocar Vergaser.
Wer hat einen Tipp für mich ??
LG
Bernd

[flatfour]

Da kann ich nur zu sagen:- die Geister trennen sich da, am Einlaufvorgang für die Nockenwelle.

Meine Meinung:- Quatsch. Wenn die Stösse+NW eine gewisse Härte haben, ist es egal. Darunter fressen die eben. Da machste nicht viel gegen. Es kommt auch auf deine Ventilfederstärke an. Normale Federn packen die wohl immer, auch die weichen.
Ich mache den Schei.. nicht mit. Kann ich auch nicht. Nach 10min bei 2000U/min stehen die Nachbarn schon an der Türe!

Meine 2 Stück Typ1 Stössel haben im Typ4 nach 300km schon aufgegeben, weil die eben zu weich waren wie ich nachher herausfand. Da fehlten 2Gramm Metall/Stössel und waren hohlgeschliffen worden von der NW. Die gleichzeitig zur Härteprüfung abgegeben Typ4 (die auch mit verbaut wurden) Stössel waren etwa 50% härter. Und die sind immernoch drin.
Bei meinen Typ1 Stössel stand ja aber extra dabei: nitriert.
Ja Käse, nix nitriert. Hatten normale Abschreckhärte.
Die Typ4er waren dagegen nitiert, ja, aber da wurde nicht extra drauf hingewiesen; nahm ich weil ich die immerschon nahm, und nie Probs hatte.