Frage zur indirekten Reifendruckkontrolle
Hallo, ich hatte bei einem Reifen starken Luftverlust, der deutlich sichtbar war. Ich habe es nach dem Räderwechsel zuvor aber versäumt, das System zu resetten. Der zu geringe Luftdruck ist ca. 2,5 Stunden nach einer Fahrt aufgefallen.
Denkt ihr wegen des nicht erfolgten Resets wäre der Luftverlust wenn er schon während der Fahrt da gewesen aufgefallen, oder hätte das System aufgrund des größeren Reifenumfanges gegenüber den alten Rädern dies nicht bemerkt?
Ich verstehe es so, dass wegen der unterschiedlichen Drehzahl der Räder ein Alarm ausgelöst worden wäre.
Das besonders seltsame an der Sache ist, dass der Reifen nach dem Auffüllen wenn überhaupt nur sehr langsam Druck verliert.
54 Antworten
Es gab so ein Thema schon mal, und die wichtigste Erklärung zur Funktionsweise des indirekten RDKS war für mich die:
https://www.motor-talk.de/.../...eifendruckkontrolle-t7407456.html?...
Bei mir hat das System nach dem Wechsel eines Reifens mehrfach gemeckert, bis es sich beruhigte. Vermutlich hängt es von der Vorprogrammierten Toleranzschwelle um Fehlalarme auszulösen ab, ob und wann der Druckverlustalarm ausgelöst wird. Was aber festzustellen ist, ist eine deutliche Häufung von Fehlalarmen bei niedrigen Temperaturen, möglicherweise reagieren die Sensoren bei Kälte träger...
Zitat:
@GT Bandit schrieb am 05. Dez. 2024 um 23:38:42 Uhr:
Was aber festzustellen ist, ist eine deutliche Häufung von Fehlalarmen bei niedrigen Temperaturen, möglicherweise reagieren die Sensoren bei Kälte träger...
Bei Kälte ist der Luftdruck einfach niedriger.
Und bitte beachten: wir sprechen hier von den passiven Systemen ohne (!) Sensor im Rad.
Zitat:
@Wrdlbrmpfd schrieb am 5. Dezember 2024 um 22:58:46 Uhr:
Es gab so ein Thema schon mal, und die wichtigste Erklärung zur Funktionsweise des indirekten RDKS war für mich die:https://www.motor-talk.de/.../...eifendruckkontrolle-t7407456.html?...
Ich frage mich nur welcher Sensor die Amplituden-Bewegungen aufzeichnen soll.
Ich wüsste beim e6x BMW keinen Sensor der das könnte.
Bin gespannt auf die Antwort/en.
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Wahrscheinlich ist die Beschreibung da noch nicht technisch detailliert genug. Ich stelle mir es so vor: die ABS-Sensoren liefern zunächst nur Impulse konstanter bzw. irrelevanter Amplitude, aber auch bei eigentlich konstanter Drehzahl mit zeitlich minimal schwankenden Abständen. Diese Schwankungen sind reifenindividuell und druckabhängig. Erst nach einer rechnerischen Transformation in den Frequenzbereich (Fourier) mittels digitaler Verarbeitung erhält man ein Spektrum, dessen Amplituden frequenzabhängig sind. Das dürfte gemeint sein.
Falls jemand RDKS-Entwickler ist, bitte melden...
Na ja, ich bin kein technischer Wissenschaftler und kann den verlinkten Text nicht nachvollziehen wie das gehen soll.
Lasse mich aber gerne aufklären wie Schwingungen/Amplituden in den Reifen entstehen sollen.
Dann würde das ja Unwuchten bedeuten.
Das sich ein Reifen verformt ist klar, das macht er aber an allen Reifen. Etwas unterschiedliche bei Mischbereifung.
Aber die Umlaufgeschwindigkeit ändert sich da durch ja nicht. Und wenn wäre sie wieder an jeder Achse gleich.
Die Technik dahinter ist umfangreich, aber das Funktionsprinzip ist sehr simpel. (Meines Wissens nach…)
Gemessen wird der Ablaufumfang des Rades, bzw. der 4 Räder und deren Differenz. Ändert sich der Luftdruck, ändert sich der Abrollumfang. Ändert sich der Abrollumfang innerhalb kürzester Zeit, wird der Luftdruckverlust vom System errechnet und ein Fehler gemeldet. Deshalb ist es so wichtig, wie der Gummihoeker bereits geschrieben hat, nach jedem Reifen-, Räderwechsel oder jeder Anpassung des Reifendrucks das System neu zu initialisieren, IST-Zustand.
Die Technik dahinter ist umfangreich, aber das Funktionsprinzip ist sehr simpel. (Meines Wissens nach…)
Hallo Spacemann, gute Erklärung, lediglich die Technik dahinter ist simpel und alles andere als Raketenwissenschaft.
Da in modernen Fahrzeugen ohnehin ABS-Sensoren verbaut sein müssen war nur logisch das von ihnen generierte Signal auch anders zu nutzen. Eine schlichte Programmieraufgabe für eine Softwareentwickler, bei ungleicmäßigem Signal ab einer bestimten Zeit und Abweichung eine Warnmeldung auszugeben.
Allerdings hatte ich bis jetzt bei mir wie beschrieben über 90% Fehlalarme...
Vermutlich aufgrund zu geringer Toleranzen.
Spacemann, die Erklärung ist mir einleuchtend und kenne ich auch so.
Dier Erklärung die oben allerdings verlinkt ist, ist mir schleierhaft.
Amplituden/Schwingungen? Hä, wie sollen die denn gemessen werden?
Das System ist stumpf und doof, nur die Programmierung ist intelligent, denn sie kann rechnen.
Zitat:
@GT Bandit schrieb am 6. Dezember 2024 um 11:07:12 Uhr:
Die Technik dahinter ist umfangreich, aber das Funktionsprinzip ist sehr simpel. (Meines Wissens nach…)
Hallo Spacemann, gute Erklärung, lediglich die Technik dahinter ist simpel und alles andere als Raketenwissenschaft.
Da in modernen Fahrzeugen ohnehin ABS-Sensoren verbaut sein müssen war nur logisch das von ihnen generierte Signal auch anders zu nutzen. Eine schlichte Programmieraufgabe für eine Softwareentwickler, bei ungleicmäßigem Signal ab einer bestimten Zeit und Abweichung eine Warnmeldung auszugeben.
Allerdings hatte ich bis jetzt bei mir wie beschrieben über 90% Fehlalarme...
Vermutlich aufgrund zu geringer Toleranzen.
Ganz so simpel ist es doch nicht. ;-)
Und da stecken tatsächlich viele Berechnungen und viel Programmieraufwand dahinter. Die ersten Systeme waren recht simpel aufgebaut, folglich brachte das auch viele Fehlermeldungen / Fehlberechnungen mit sich. So haben die früheren Systeme für Reifendruckkontrolle z.B. Fehlermeldungen auf rutschigem Untergrund gebracht, Schlupf usw.. Jetzt kommt das ganze andere Zeug dazu (Amplituden/Schwingungen) Dank mehr Sensoren. Diese machen erst diese Messungen möglich und die Fehlmessungen werden minimiert. Auch hier, meines Wissens nach. ;-)
Zitat:
@KapitaenLueck schrieb am 6. Dezember 2024 um 13:47:41 Uhr:
Amplituden/Schwingungen? Hä, wie sollen die denn gemessen werden?
Wikipedia:
link
Besten Dank für den Link.
Somit kurz zusammen gefasst:
Der sowieso vorhandene ABS Geber (ggf bessere Ausführung) wird durch genauere Abtastung dazu benutzt Unregelmäßigkeiten in der Frequenz des Rades zu erfassen (Schwingungen). Diese Schwingungen ändern sich anscheinend mit dem Reifendruck.
Hier noch ein Link zur Genauigkeit der „neueren Systeme“:
Erkennung bei 0,4bar Absenkung eines Rades bei einem indirekten Systemen finde ich schon recht gut. Da war mein alter A6 C4 wesentlich schlechter.
Für eine Absenkung an allen Rädern hab ich leider keine Untersuchungen gefunden.
Zitat:
@kievit schrieb am 7. Dezember 2024 um 12:02:20 Uhr:
…
Erkennung bei 0,4bar Absenkung eines Rades bei einem indirekten Systemen finde ich schon recht gut. Da war mein alter A6 C4 wesentlich schlechter.
…
Nur mal so zur Einordnung: selbst die direkten Systeme, die ich bisher hatte (S212 WR + SR, X218 WR + SR) haben bei 0.4bar Luftverlust auch nichts gemeldet, wenn es über einen längeren Zeitraum hinweg passierte. Den Vorteil des direkten Systems sehe ich einzig darin, dass ich jederzeit den konkreten Druck überprüfen kann, ohne mich an der Tanke an die Luftsäule stellen zu müssen.
Sowohl indirekte als auch direkte Systeme warnen, wenn ein plötzlicher starker Druckverlust auftritt. Das ist die wichtige Funktion!
Zitat:
@zhnujm schrieb am 7. Dezember 2024 um 10:09:21 Uhr:
Zitat:
@KapitaenLueck schrieb am 6. Dezember 2024 um 13:47:41 Uhr:
Amplituden/Schwingungen? Hä, wie sollen die denn gemessen werden?Wikipedia:
link
Danke.
So kommen wir der Sache schon näher.
Die FZGe die Schwingungen erkennen können benötigen einen extra Sensor, den aber nicht jeder hat.
Unser E61 hat keinen zusätzlichen Sensor, zumindest ist mir dieser nicht bekannt.
Ich lese daraus das der vorhandene Hallgeber des ABS benutzt wird, dieser dafür nur eine genaueres Modell sein muss.