Frage zu Diesel, DPF, Kurzstrecke
Moin,
Eigentlich suchen wir einen Benziner weil hier auf dem Dorf viel Kurzstrecke gefahren wird (unter 15km).
Nun kann es jobbedingt sein das sich dies auf täglich 20 bis 45km einfache Strecke erhöht.
Jetzt ist natürlich die Frage aufgekommen, ob sich dann doch ein Diesel lohnen könnte. Wie sieht es aber mit dem Thema DPF aus? Wie oft und wie viele km braucht der zum regenerieren?
Und wie lange braucht ein Diesel bis er warm ist (inkl. Innenraum)?
Dafür hätte man dann mehr Auswahl auf dem Gebrauchtwagen Markt, weniger Verbrauch.
Wie ist da bei euch die aktuelle "Lehrmeinung"?
Beste Antwort im Thema
Marginal OT:
(a) Die Mineralölsteuer / Energiesteuer ist seit 15 Jahren nicht erhöht worden. Unser Haushalt ist trotz Boom und quasi Vollbeschäftigung gerade so eben ausgeglichen.
(b) Wenn Geld gesucht wird, was wird passieren?
(b1) Energiesteuersatz Diesel hoch, mindestens auf den Wert von Superbenzin (18 cent NETTO)
(b2) Umstellung der Steuern auf CO2 - z.B. 28 Cent/kg. Was bei Super nichts ändert, Diesel würde um 28 Cent/l NETTO teurer.
Dazu laufen Klagen in Stuttgart, Wiesbaden und Darmstadt wegen NOx Werten in der Stadtluft. 75% plus stammen diese aus Dieselmotoren.
Dazu:
* Ca 1000€ plus X für einen DPF nach etwa 180-240.000 km.
* Neue Injektoren ab etwa 1500-2500€ je nach Zylinderzahl zzgl. Glühkerzen, auch etwa um 200.000 km
* Mit aufkommendem SCR die Kosten für "Adblue" bzw. sicherlich um 200.000 km einen verschlissenen NOx Speicherkat bezahlen. Was der kostet?
Der dazugehörige NOx Sensor kostet bei BMW mit seinem N53 Schichtlader etwa 500€. BMW hat mit dem N53 Motor (Schichtlader-Direkteinspritzer im Magerbetrieb) nix als Ärger gehabt. Genau wie VW mit den echten Schichtlader-FSIs.
93 Antworten
CNG mag zwar billiger sein (was nach 2018 kommt weiß aber auch niemand) - aber nur 400km Reichweite und dann immer auf der Suche nach einer Tankstelle? Hm...
Weiß auch nicht ob die Motoren das dauerhaft abkönnen.
Was die Laufkultur von Benziner und Diesel angeht - das ist sicher zum einen subjektiv und zum anderen auch dann speziell vom Modell abhängig. Für uns eher nachrangig.
Zitat:
Benzinmotoren mögen Kurzstrecken noch weniger, denn Benzin im Öl setzt die Viskosität stärker herab als Dieselkraftstoff.
Das ist mir neu - bisher war mein Infostand, dass wenn mehr Kurzstrecke dann eher Benziner. -> ???
Also, so wie es aktuell aussieht hier scheint es zum einen keine klare Definition von Kurzstrecke zu geben, und zum anderen weiterhin geteilte Meinungen was bei kurzen Strecken besser ist.
Naja, war zu erwarten 😁 😁
Aber als Tenor hab ich den Eindruck das ab so 20km auch das Öl warm sein sollte, so dass ich bei 30 bis 50km einfache Strecke durchaus Richtung Diesel gehen könnte. Wäre dann halt eine Rechenaufgabe je nach Modell für die Kosten.
Zitat:
@der_jupp schrieb am 23. Januar 2016 um 11:47:25 Uhr:
Das ist mir neu - bisher war mein Infostand, dass wenn mehr Kurzstrecke dann eher Benziner. -> ???
Das ist halt das Problem des Internet- es geben nicht fachkundige Personen ihren Senf ab, andere lesen und verbreiten es, und zum Schluss liest man nur noch das und keiner fragt mehr nach, ob das überhaupt stimmt.
Es ist sogar so: Vergleicht man Diesel, - mit Ottomotoren älteren Baujahres, dann ist der Dieselmotor viel besser für Kurzstrecken geeignet als der Benzinmotor. Grund: Beim Dieselmotor gibt es keine Motorölverdünnung mit Sprit, auch fällt die Kaltlaufanreicherung viel geringer aus, der Eintrag von Kondenswasser in die Abgasanlage und in das Motoröl ist ebenfalls geringer. Erst als die ersten Modelle mit geschlossenem Rußfiltersystem kamen, stellte man folgende Probleme fest: Bei häufigem Kurzstreckenbetrieb hat der Filter so seine Probleme mit der Regeneration, weil die Abgastemperatur nicht ausreicht und die zu bewältigende Menge an abzubrennendem Ruß obendrein stark erhöht ist. Die ersten Modelle von Peugeot und auch Ford nutzten für den Abbrand ein Additiv, welches die Temperatur, bei welcher der Ruß abbrennt, senkt. Das macht man aktuell nicht mehr, es muss eine einfache Späteinspritzung reichen. Aus Kostengründen wird die oftmals über die Einspritzdüsen des Motors bewerkstelligt, dadurch sammelt sich nach und nach Kraftstoff im Öl an. Bei Modellen mit separter Einspritzdüse (im Abgasstrang) hat man das Problem nicht, bei Dieselmotoren ohne Rußfilter ebenfalls nicht.
Wenn ich einen perfekt für Kurzstrecken geeigneten Verbrennungsmotor benennen müsste, würde ich sagen: Dieselmotor ohne DPF und ohne Turbolader, da entfallen dann auch die u.U. auftretenden Probleme mit der verstellbaren Turbinengeometrie. Eines der letzten Fahrzeuge in dieser Konfiguration stellt ein VW Golf V 2.0 SDI (bis 2008 gebaut) dar, besser noch wäre aber der Golf IV 1.9 SDI, denn der hat die haltbarere Einspritztechnik (Verteilereinspritzpumpe statt Pumpe - Düse).
@CrankshaftRotator
das ist die Zusammenfassung.
Also kann man einen Benziner wählen und mal zwischendurch einen ÖW durchführen. Die Neigung zum Kondensateintrag kann je nach PKWmodell u. Motorentyp unterschiedlich sein.
Ich finde für einen gebrauchten DIESEL-Kauf des TE ist gerade auch den Stand der Technik der Baujahre relevant. Lieber älter u. bewiesen unkompliziert als unbedingt ein Bj. wo die RPF-Regeneration nicht ohne Komplikationen ablief, eine benötigte Feinstaubplakette vereinfacht die Entscheidung vielleicht auch nicht.
Ich kann aber einen modernen DIESEL nennen der ~3 arbeitstägliche Ultrakurzstrecken (<4km) bis jetzt noch klaglos wegsteckt mit auch mal ner Langstrecke zwischendurch (von Km-Stand 23t-64t): mein BiTurbo .
Danke für die Info.
Wieder was gelernt. 🙂
Wie gesagt, wir suchen so ab 2010/2011 - sowas wie Zafira Tourer, Grand Scenic III, Renault Kangoo (da eher neuer) etc. - Familienkutsche halt.
Die Idee mit dem Diesel kam auch erst auf seit es so aussieht als ob doch jeden Tag mindestens 20km Hin und Rück gefahren werden demnächst.
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Also ich hab einen zafira c und brache auf meine ersten 6000 knapp 7l benzin.... Der Diesel ist nicht viel sparsammmer!
Zitat:
@madmax4000 schrieb am 23. Januar 2016 um 14:41:03 Uhr:
Also ich hab einen zafira c und brache auf meine ersten 6000 knapp 7l benzin.... Der Diesel ist nicht viel sparsammmer!
7 Liter Benzin für 6000 Kilometer Strecke sind in der Tat enorm sparsam. 😁 😉
Ein Fahrzeug mit CNG (Erdgas) ist nicht nur enorm günstig und umweltfreundlich, sondern auch bestens geeignet für Kurzstrecken.
Den CNG Zafira mit 150 PS bin ich schon gefahren. Ist keine Rakete, hat eher lange Gänge, muss man dann runterschalten wenn man Power benötigt. Tankstellen sind eigentlich nicht das Problem, weil zuhause hat man ja seine Stammtanken. Wenn man unterwegs ist kann man im der Karte nachsehen die Opel mitgeben hat. Oder plant halt schon vorher. Wenn nicht hat man glaube 20l Benzin dabei. Als Familienauto nicht schlecht. Da will man ja eh nicht rasen. Für lange Strecken auf der Autobahn bestens geeignet.
Moderne Diesel würde ich nicht auf Kurzstrecke fahren, macht keinen Sinn. Diesel gehöhren auf die Langstrecke, nur da fühlen sie sich wohl.
Sonst könnte man sich auch noch ein LPG Auto suchen, gibt dafür überall Tankstellen.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 23. Januar 2016 um 13:01:44 Uhr:
Bei häufigem Kurzstreckenbetrieb hat der Filter so seine Probleme mit der Regeneration, weil die Abgastemperatur nicht ausreicht und die zu bewältigende Menge an abzubrennendem Ruß obendrein stark erhöht ist. Die ersten Modelle von Peugeot und auch Ford nutzten für den Abbrand ein Additiv, welches die Temperatur, bei welcher der Ruß abbrennt, senkt. Das macht man aktuell nicht mehr, es muss eine einfache Späteinspritzung reichen.Zitat:
@der_jupp schrieb am 23. Januar 2016 um 11:47:25 Uhr:
Das ist mir neu - bisher war mein Infostand, dass wenn mehr Kurzstrecke dann eher Benziner. -> ???
Hi,
stimmt leider so ganz und gar nicht!! Denn z.B. PSA arbeitet weiterhin mit Additive im Zusammenhang mit den FAP. Auch die Blue Modelle von z.B. MB, VAG arbeiten mit Additive.
Es gibt aber auch Hersteller, die z.B. eine zusätzliche Einspritzdüse haben, um bei der Regeneration zu helfen.
MfG
Super-TEC
Zitat:
Erst als die ersten Modelle mit geschlossenem Rußfiltersystem kamen, stellte man folgende Probleme fest: Bei häufigem Kurzstreckenbetrieb hat der Filter so seine Probleme mit der Regeneration,weil die Abgastemperatur nicht ausreicht und die zu bewältigende Menge an abzubrennendem Ruß obendrein stark erhöht ist.
Das ist aber zu kurz gesprungen.
Wenn ich nur 15km am Stück fahre und der Motor hat bei -10° gerade mal so 75° Wassertemperatur erreicht, so ist das bei einer 50km Tour innerhalb der ersten 15km auch nicht anders. Die 35 Kilometer danach, sind zwar für den EURO5/6 Diesel besser, als die ersten 15, nichts desto trotz, sie kommen auf die ersten fünfzehn (ungünstigen) Kilometer zusätzlich oben drauf und produzieren dementsprechend weiter Ruß .
Sicherlich, auf der kurzen Strecke ist die passive Regenaration nicht möglich, dafür gibt es ja dann die aktive.
Und ob mir nun alle 500 bis 1000km die aktive Regeneration den Verbrauch fünf bis zehn Minuten lang um ca 30% nach oben jagt, oder ob ich bei der täglichen längeren Strecke des öfteren einen Abschnitt, bei höherer Drehzahl mit nem Gang niedriger fahre, zwecks günstigerer Abgastemperatur, oder für den selben Effekt mal 10 Minuten lang 30/40% schneller fahre. Sollte ja irgendwie unterm Strich das selbe sein.
Und Langstreckler kommen ja um die aktive Generation auch nicht rum, was dann wohl daran liegen könnte, das tendenziell wesentlich zügiger gefahren wird mit ensprechender, viel Ruß produzierender, Motorbelastung. Kraftvolle Beschleunigungen, diverse Vollgasfahrten.
Der Ruß selbst ist ja wohl nicht das wirkliche Problem, solange die Regeneration immer gut arbeitet, sondern die dabei entstehende Asche, welche irgendwann den DPF verstopft.
Das einzige wäre dann durch die etwas häufiger auftretenden aktiven Regenationen der dabei mögliche Dieseleintrag ins Motoröl.
Passiert das generell bei der Nacheinspritzung, oder besteht dieses Problem hauptsächlich dann, wenn man eine aktive Generation abbricht (Motor mittendrin abstellt) und die Extraportion des nacheingespritzten Diesels deshalb im Zylinderraum verbleibt und allmählig ins Motoröl sickert?
Wenn der Diesel bei 9 bis 10tkm im Jahr, der häufigen Kurzstrecken wegen, nach schon 120 bis 130tkm diverse Probleme macht, dann vergehen wieviel Jahre bis das soweit ist?
Wenn der Diesel bei ~60tkm im Jahr nach 300tkm anfängt Probleme zu machen, dann ist das nach wieviel Jahren?
Ich denke mal, das Verhältnis von Jahreskilomterleistung zu wie lange man das Auto generell fahren möchte, sollte man auch nicht außer acht lassen.
Nen gebrauchten EURO5/6 Diesel mit weit über 100tkm auf dem Tacho, würde ich sicherlich nicht kaufen. Da hätte ich zu einem vergleichbaren Benziner, Baujahr/Laufleistung, für die nächsten 100tkm und darüber hinsaus, in Sachen geringerer Werkstattkosten, schon etwas mehr Vertrauen.
Zitat:
@Super-TEC schrieb am 23. Januar 2016 um 17:21:41 Uhr:
Hi,
stimmt leider so ganz und gar nicht!! Denn z.B. PSA arbeitet weiterhin mit Additive im Zusammenhang mit den FAP. Auch die Blue Modelle von z.B. MB, VAG arbeiten mit Additive.
Es gibt aber auch Hersteller, die z.B. eine zusätzliche Einspritzdüse haben, um bei der Regeneration zu helfen.
MfG
Super-TEC
Du wirfst da aber einiges durcheinander. Mercedes und VW nutzen in der Tat manchmal Additive (Harnstoff, Markenname "Ad Blue"😉, allerdings nicht zur Regeneration des Rußfilters, sondern für den SCR - Katalysator, der bei manchen Modellen für die Euro 6 - Abgasnorm (strenge Stickoxidwerte) nötig wurde. Die Modelle mit Speicherkatalysator haben keinerlei Additive, weder für den Filter, noch für den Stickoxidkatalysator. Ich schließe allerdings nicht aus, dass ein paar wenige Exoten für die Regeneration des Rußfilters noch Addtitive haben, aber die allermeisten ganz sicher nicht mehr.
Hi,
ich werfe nichts durch einander, denn die PSA Gruppe arbeite auch mit Additive für den FAP.
MfG
Super-TEC
Zitat:
@Super-TEC schrieb am 23. Januar 2016 um 20:53:25 Uhr:
Hi,
ich werfe nichts durch einander, denn die PSA Gruppe arbeite auch mit Additive für den FAP.
MfG
Super-TEC
Ich sagte ja, dass ich es nicht ausschließe, dass es noch ein paar wenige machen. Du hast jedoch die Additive, welche z.B. Audi, VW, Opel und BMW aktuell nutzen, mit den Additiven zur Regeneration des Rußfilters gleichgesetzt. Deswegen meine Anmerkung. Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun! Einmal geht es um einen leichteren Rußabbrand, einmal um eine katalytische Stickoxidreduktion.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 23. Januar 2016 um 20:47:13 Uhr:
Du wirfst da aber einiges durcheinander. Mercedes und VW nutzen in der Tat manchmal Additive (Harnstoff, Markenname "Ad Blue"😉, allerdings nicht zur Regeneration des Rußfilters, sondern für den SCR - Katalysator, der bei manchen Modellen für die Euro 6 - Abgasnorm (strenge Stickoxidwerte) nötig wurde. Die Modelle mit Speicherkatalysator haben keinerlei Additive, weder für den Filter, noch für den Stickoxidkatalysator. Ich schließe allerdings nicht aus, dass ein paar wenige Exoten für die Regeneration des Rußfilters noch Addtitive haben, aber die allermeisten ganz sicher nicht mehr.Zitat:
@Super-TEC schrieb am 23. Januar 2016 um 17:21:41 Uhr:
Hi,
stimmt leider so ganz und gar nicht!! Denn z.B. PSA arbeitet weiterhin mit Additive im Zusammenhang mit den FAP. Auch die Blue Modelle von z.B. MB, VAG arbeiten mit Additive.
Es gibt aber auch Hersteller, die z.B. eine zusätzliche Einspritzdüse haben, um bei der Regeneration zu helfen.
MfG
Super-TEC
Hi,
und was Sitzt auch in diesen Abgasstrang der Rußfilter und dieser wird aktiv mit angesteuert, wenn die SCR Regeneration statt findet.
Wie schon erwähnt arbeitet die PSA Gruppe auch mit Additive für den FAP.
MfG
Super-TEC
Zitat:
@Super-TEC schrieb am 23. Januar 2016 um 21:00:18 Uhr:
...und was Sitzt auch in diesen Abgasstrang der Rußfilter und dieser wird aktiv mit angesteuert, wenn die SCR Regeneration statt findet.
Harnstoff ("Ad Blue"😉 senkt die Abbrandtemperatur von Kohlenstoff nicht, hat also eine gänzlich andere Funktion. PSA nutzt für den Rußfilter das Additiv "Eloys", für den SCR - Kat hingegen "Ad Blue". Tut mir leid, aber aus der Nummer kannst Du Dich nicht mehr ´rauswinden. 😁
Es gibt für DPF da wohl drei Varianten.
Nacheinspritzung = nach der Verbrennung/Zündung wird eine zusätzliche Einspritzung vorgenommen; erhöht die Abgastemperatur bis hin zum DPF
Additiveinsptizung in den DPF = senkt die Verbrennungstemperatur für den Ruß
zusätzliche Dieseleinspritzung in den DPF = erhöht die Temperatur nur im DPF
Harnstoff ist wohl für die Reduzierung des Stickoxyds.