Frage zu Code 427: Autom. 7G-Tronic Plus + Code A38: M-Schaltplatte mit VGS 2 und meinen Problemen
Hallo,
hab‘ vor einiger Zeit mal anhand der FIN beim Freundlichen die Ausstattungsliste ausgedruckt bekommen. Darin stand u.a. diese Punkte zum Automatikgetriebe (S211 320CDI BJ 9/07):
427 Automatikgetriebe 7G-Tronic Plus
A22 Neue Wandlergeneration
A38 M-Schaltplatte mit VGS 2
A49 Wandler mit 3 Reiblamellen
G902 Getriebecode Ausführung 02
GA Getriebe Automatisch
Wenn ich nach 7G-Tronic Plus google/suche lande ich im Jahr 2011 bei Baureihen wie W212, GLK & Co. mit teilweise Start-Stop System aber nicht bei einem 211er aus 2007. Gibt es ein älteres 7G-Tronic Plus oder hat der Computer Schmarrn ausgespuckt?
Was bedeutet A38, M-Schaltplatte mit VGS 2? Hat das was mit dem M-Modus zu tun? Wagen hat weder den M-Modus (Taster + Anzeige im Tacho nur mit C/S-Modus) und auch keine Schaltpaddels am Lenkrad.
Jetzt zu meinen Problemen:
Wenn Motor/Getriebe kalt sind, erfolgt die Rückschaltung 2->1 mit einem starken Schaltruck. Unangenehm wenn man in der Stadt fährt und an jeder Ampel anhalten muss. Nach 1...2km ist der Spuk vorbei.
Es kommt immer wieder mal vor dass das Getriebe erst ab 3000upm in den nächst höheren Gang wechselt. Der Wunsch nach Hochschalten per Schalthebel wird leider ignoriert. Dies Phänomen tritt nur bei warmen Motor/Getriebe auf. Gefühlmäßig würde ich sagen dass sich dieses Verhalten in letzter Zeit häufiger auftritt – schleichender Defekt??? Vielleicht wegen der kalten Witterung??? Beim 124er Benziner kenne ich sowas nur bei kaltem Motor und beim ersten Hochschalten, so soll der Kat schneller auf Temperatur kommt.
Während des Schaltvorgangs geht die Drehzahl leicht hoch (als wenn man beim Schaltwagen die Kupplung betätigt aber noch auf dem Gas steht). Vom Motorgeräusch und Drehzahlmesser kann man es hören/erahnen. Dies ist allerdings so gering dass es auf einem Video nicht wirklich rüberkommt. MB-Meister hat hier eine Probe fahrt gemacht und dies für normal befunden, wegen Schaltkomfort und so. Soll so im C-Modus sein, empfand allerding im dann ausprobieren S-Modus keinen Unterschied. Jetzt kommt es alle paar Wochen mal vor dass bei einem Schaltvorgang die Drehzahl um bis zu 300upm (geschätzt nach Drehzahlmesser) beim Schaltvorgang hochschnellt. Dies ist so bei ca. 60…70km/h. Automat schaltet bei meinem Fahrstil bei ca. 2000upm, müsste also der Gangwechsel 3->4 oder 4->5 sein.
Getriebe hat jetzt 141tkm hinter sich, bei 60tkm seinen Ölwechsel bekommen und läuft nur im C-Modus. Zu meinem Fahrstil: Motor kommt selten über 2200upm und/oder 110 km/h hinaus. Auf längeren Strecken wird dann aber auch mal schneller gefahren, sonnst bräuchte ich ja keinen V6 ;o).
Gruß und Danke
Keepdotter
Beste Antwort im Thema
Das Rucken beim Zurückschalten ist bei manchen 7G nicht ungewöhnlich, lässt sich mit einer Neuadaptierung verbessern. Mein 9/2008er E 280 T CDI (mit 80.000 km vor kurzem gekauft) bekam auch eine neue Getriebesoftware.
Wenn du nun 140.000 km drauf hast würde ich auch mal einen ATF-Wechsel nach Tim Eckart machen, das ATF und Filter sollten alle 60-80.000 km neu gemacht werden. Nur Ablassen ist leider nur die halbe Miete, das mit Abrieb verdreckte ATF im Wandler kommt so nicht raus und das ist fast das halbe Volumen.
Kalt ruckt mein Getriebe trotz Neuadaption von 1 auf 2 und von 2 auf 3 manchmal auch, dafür schaltet es auch kalt schön zurück. Kalt bleibt auch die WÜK länger offen, wenn die dann schließt spüre ich das auch etwas störend.
Dass beim Schalten die WÜK öffnet, was zu geringfügig steigender Drehzahl führt, ist meines Ermessens normal, sollte aber meiner Erfahrung nach im Bereich 100-200 U/Min. bleiben.
Wenn der DPF gerade in Regeneration ist (Auto brummt etwas, draußen stinkt's nach verbranntem Gumm) werden die Schaltpunkte etwas höhergelegt. 3.000 Touren wären mir aber noch nicht aufgefallen, hängt aber vielleicht auch mit dem Fahrprofil zusammen.
Wenn beim Schalten die Drehzahl so hinaufschnalzt stimmt aber was nicht, ob Neuadaption etwas helfen würde kann ich dir fürs 7G nicht beantworten. Evtl. An der Ansteuerung der Kupplungen auch was nicht in Ordnung: Das steigert den Verschleiß und gehört dann rasch repariert.
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16 Antworten
Das Rucken beim Zurückschalten ist bei manchen 7G nicht ungewöhnlich, lässt sich mit einer Neuadaptierung verbessern. Mein 9/2008er E 280 T CDI (mit 80.000 km vor kurzem gekauft) bekam auch eine neue Getriebesoftware.
Wenn du nun 140.000 km drauf hast würde ich auch mal einen ATF-Wechsel nach Tim Eckart machen, das ATF und Filter sollten alle 60-80.000 km neu gemacht werden. Nur Ablassen ist leider nur die halbe Miete, das mit Abrieb verdreckte ATF im Wandler kommt so nicht raus und das ist fast das halbe Volumen.
Kalt ruckt mein Getriebe trotz Neuadaption von 1 auf 2 und von 2 auf 3 manchmal auch, dafür schaltet es auch kalt schön zurück. Kalt bleibt auch die WÜK länger offen, wenn die dann schließt spüre ich das auch etwas störend.
Dass beim Schalten die WÜK öffnet, was zu geringfügig steigender Drehzahl führt, ist meines Ermessens normal, sollte aber meiner Erfahrung nach im Bereich 100-200 U/Min. bleiben.
Wenn der DPF gerade in Regeneration ist (Auto brummt etwas, draußen stinkt's nach verbranntem Gumm) werden die Schaltpunkte etwas höhergelegt. 3.000 Touren wären mir aber noch nicht aufgefallen, hängt aber vielleicht auch mit dem Fahrprofil zusammen.
Wenn beim Schalten die Drehzahl so hinaufschnalzt stimmt aber was nicht, ob Neuadaption etwas helfen würde kann ich dir fürs 7G nicht beantworten. Evtl. An der Ansteuerung der Kupplungen auch was nicht in Ordnung: Das steigert den Verschleiß und gehört dann rasch repariert.
Das Rucken beim Zurückschalten ist bei manchen 7G nicht ungewöhnlich, lässt sich mit einer Neuadaptierung verbessern. Mein 9/2008er E 280 T CDI (mit 80.000 km vor kurzem gekauft) bekam auch eine neue Getriebesoftware.
** Mal schauen ob der Freundlich eine neuere Software auf Lager hat….
Kalt ruckt mein Getriebe trotz Neuadaption von 1 auf 2 und von 2 auf 3 manchmal auch, dafür schaltet es auch kalt schön zurück. Kalt bleibt auch die WÜK länger offen, wenn die dann schließt spüre ich das auch etwas störend.
** Schaltrucke gibt’s bei meinem Getriebe keine außer eben wenn kalt + Rückschaltung 2->1. Dürfte also die WÜK sein.
Dass beim Schalten die WÜK öffnet, was zu geringfügig steigender Drehzahl führt, ist meines Ermessens normal, sollte aber meiner Erfahrung nach im Bereich 100-200 U/Min. bleiben.
** Beim normalen Hochschalten geht die Drehzahl so 50-100upm hoch -> also anscheinend normal und somit i.o. (MB-Meister hat also recht). Mich stört es halt weil ich es registriere (bin halt ein Sensibelchen ;o) ) und die Fußgänger denken ich hab‘ den Führerschein im Lotto gewonnen.
Wenn der DPF gerade in Regeneration ist (Auto brummt etwas, draußen stinkt's nach verbranntem Gumm) werden die Schaltpunkte etwas höhergelegt. 3.000 Touren wären mir aber noch nicht aufgefallen, hängt aber vielleicht auch mit dem Fahrprofil zusammen.
** Hab‘ was gelesen dass so ca. alle 1tkm eine Regeneration durchgeführt wird (hängt sicherlich vom Fahrprofil ab). Das nicht vor 3000upm hochgeschalt wird tritt aber so alle 100-200km auf. Das passt dann nicht wirklich zusammen….
Wenn beim Schalten die Drehzahl so hinaufschnalzt stimmt aber was nicht, ob Neuadaption etwas helfen würde kann ich dir fürs 7G nicht beantworten. Evtl. An der Ansteuerung der Kupplungen auch was nicht in Ordnung: Das steigert den Verschleiß und gehört dann rasch repariert.
** Die 300upm waren ein Spitzenwert, 200 sind die Regel. Dies passiert aber eben auch nur hin und wieder mal bei ca. 60…70km/h und ca. 2000upm, müsste also der Gangwechsel 3->4 oder 4->5 sein. Was ich vergessen habe. Wenn man unter den 3000upm bleibt schaltet er dann nach einiger Zeit dann hoch. Kann aber schon mal 1...2km dauern.
Hat jemand noch Infos zu meinen allgemeinen Fragen???
Gruß und Danke
Keepdotter
Ich würd mal zuerst eine Getriebespülung nach Tim Eckart machen und dann eine Getriebesoftware-Update und Neuadaption durch Mercedes.
Fährst du in Stellung "S" oder "C"?
Ich fahre nämlich durchgängig in "C", mit "S" hab ich mich noch nicht beschäftigt. Da könnte schon was deutlich anders sein ...
Zitat:
Original geschrieben von Austro-Diesel
...
Wenn du nun 140.000 km drauf hast würde ich auch mal einen ATF-Wechsel nach Tim Eckart machen, das ATF und Filter sollten alle 60-80.000 km neu gemacht werden. Nur Ablassen ist leider nur die halbe Miete, das mit Abrieb verdreckte ATF im Wandler kommt so nicht raus und das ist fast das halbe Volumen.
...
Die Idee ist gut. Was mich jetzt beschäftigt ist die Aussage, dass der Wandler nicht geleert werden kann. Bei den frühen Modellen wie meinem war mir das klar, aber ich dachte, dass die neuen, bei denen wieder ein Wechsel vorgesehen ist, eine Schraube am Wandler haben.
Wäre nett wenn jemand Licht ins Dunkel bringen würde.
Das kann durchaus sein, dass das 7G wieder die Ablassschraube hat, den Wagen mit 7G hab ich erst seit kurzem.
Ein vernünftiger Getriebeölwechsel wird quasi nur durch eine Spülung erreicht.
Selbst wenn der Wandler eine Ablass-Schraube hat bleibt noch Schmoder innen hängen.
Die Methode von MB ist, Öl ablassen, mit frischem Öl auffüllen und fahren. Das kann man dann zwar ein paar Mal wiederholen aber es bleibt immer noch viel Altöl mit Schmodder im Getriebe.
Die Spülung nach TE ist "besser" als die MB-Methode da:
1. Schneller
2. Sauberer
3. über 95% Wechselmenge
-> und daher vermutlich auch günstiger als die MB-Methode.
@TE:
Im kalten Zustand kann das Getriebe hart zurückschalten - das ist technisch bedingt und lässt sich teilweise gar nicht vollständig abstellen, auch nicht mit neuem Öl.
Im warmen Zustand sollte das Getriebe sauber schalten. Tut es das nicht ist mit einer Adaptionsfahrt i.a. das Problem zu lösen. Allerdings sollte man vorher das Getriebeöl wechseln (Empfehlung: TE-Methode). Sonst adaptiert sich das Getriebe auf das gealterte, schmutzige Öl mit den schlechten Eigenschaften und das Ergebnis ist nur halbwegs optimal.
Gruß
Hyperbel
Zitat:
Original geschrieben von Hyperbel
Ein vernünftiger Getriebeölwechsel wird quasi nur durch eine Spülung erreicht.
Selbst wenn der Wandler eine Ablass-Schraube hat bleibt noch Schmoder innen hängen.
Die Methode von MB ist, Öl ablassen, mit frischem Öl auffüllen und fahren. Das kann man dann zwar ein paar Mal wiederholen aber es bleibt immer noch viel Altöl mit Schmodder im Getriebe.
Die Spülung nach TE ist "besser" als die MB-Methode da:
1. Schneller
2. Sauberer
3. über 95% Wechselmenge
-> und daher vermutlich auch günstiger als die MB-Methode.
...
Da Stimm ich dir zu!
Die Frage bleibt aber ob die neuen Wandler eine Ablass-Schraube haben. Aus deinem Post kann ich das nicht 100% schließen. :confused:
Es betrifft mich zwar nicht, da meiner so oder so ohne Schraube ist, aber es wäre schön zu wissen. ;)
Zitat:
Original geschrieben von fini
...
Die Frage bleibt aber ob die neuen Wandler eine Ablass-Schraube haben. Aus deinem Post kann ich das nicht 100% schließen. :confused:
...
Das liegt daran, dass ich dazu nichts geschrieben habe.
Ich weiß es aber auch nicht sicher.
Ich vermute jedoch, dass die 7G im 211er allesamt KEINE Schraube am Wandler haben.
Die Getriebe haben zwar eine Schraube unten drunter - die ist aber zur Befüllung und Kontrolle des Ölstandes gedacht.
Ich lasse mich aber gerne eines Besseren belehren.
Aber selbst wenn am Wandler eine Schraube ist so ist es für einen Wechsel nach TE nicht nötig diese zu öffnen.
Gruß
H.
Hallo ins Forum,
zu den Problemen des TE ist alles gesagt. Spülung, Adaptionsfahrt und neue Software sollten helfen.
Das mit der 7G+ ist im 211er Quatsch. Die gab's da nie. Die 7G+ ist die optimierte Version mit Start/Stopp-Fähigkeit und die gibt's ab 2011. Warum der Computer dies bei einem 211er ausspuckt ist mir ein Rästel. Denkbar ist allerdings, dass die Entschlüsselung der Codes mit den aktuellen Bezeichnungen erfolgt, da m.W. der Code 427 bei den 211er für die 7G stand und heute für die 7G+ verwendet wird.
Viele Grüße
Peter
Wokann mann diese Art von Öl-wechsel für das Getriebe machen???
Zitat:
Original geschrieben von Brumm19
Wokann mann diese Art von Öl-wechsel für das Getriebe machen???
http://www.automatikoelwechselsystem.de/home/kundenliste.html
Zitat:
Original geschrieben von Hyperbel
Ich vermute jedoch, dass die 7G im 211er allesamt KEINE Schraube am Wandler haben.
Ab MOPF gabs eine Schraube am Wandler, aber wie du schon sagst, bringt das uns alle, für einen wirklich sauberen wechsel, auch nicht weiter...
Rucken mit kaltem Getriebe (2->1) habe ich bis jetzt immer eine ganze zeit lang mit einem schlüssel-reset weg bekommen... Spülung steht bei mir noch bevor... dann hoffe ich mal länger ruhe zu haben.
Ich fasse dann mal zusammen. Ab MOPF (also bei meinem) gibt es zumindest beim 7G-Tronic am Wandler eine Ölablassschraube. Diese ist dann – der Name sagt es ja schon - zum Ablassen des Öls im Wandler gedacht. Auf diese Art (Wandlerablassschraube + Getriebeölwanne) sollten dann >90% des Öls austauschbar sein. Alles was im Ölkühler und dem Schieberkasten ist, bleibt allerdings drinnen.
Zum Spülen nach Tim Eckart habe ich mir mal das PDF „Automatikoelwechselsystem_MB_320_Pixel.pdf“ auf der Startseite seine Homepage angeschaut. U.a. der Part über das 7G-Tronic ist ja Kraut und Rüben …das System/Prinzip an und für sich aber genial.
Jetzt bleibt nur noch die Schaltunwilligkeit unter 3000upm die immer wieder mal auftaucht.
Gruß und Danke
Keepdotter
Zitat:
Original geschrieben von 212059
Hallo ins Forum,
zu den Problemen des TE ist alles gesagt. Spülung, Adaptionsfahrt und neue Software sollten helfen.
Das mit der 7G+ ist im 211er Quatsch. Die gab's da nie. Die 7G+ ist die optimierte Version mit Start/Stopp-Fähigkeit und die gibt's ab 2011. Warum der Computer dies bei einem 211er ausspuckt ist mir ein Rästel. Denkbar ist allerdings, dass die Entschlüsselung der Codes mit den aktuellen Bezeichnungen erfolgt, da m.W. der Code 427 bei den 211er für die 7G stand und heute für die 7G+ verwendet wird.
Viele Grüße
Peter
Auch nicht ganz richtig! Es gibt auch Fahrzeuge mit 7G+ ohne Start/Stop...
Aber das nur am Rande!