Focus lpg
nabend,
nur ne kurze frage bezüglich der ford motoren und lpg umrüstung!
ich bin auf der suche nach einem günstigen lpg kombi und habe jetzt ein interessantes angebot für einen focus mit der 1,8l maschine und einer brc-lpg anlage inklusive flashlube!
im forum höre ich aber immer wieder von problemen mit den ford motoren, sind die wirklich so gravierend? bringt flashlube da richtig was? und mit welchen schäden ist wenn zu rechnen und was würde sie ca. kosten? könnte man mit einem motorumbau(ventiele etc.) was verbessern und was würde das kosten?
naja doch mehr als eine frage;-)
mfg
chucknaures
momentan 35i und 310.000
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31 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von xr2i120
Ach ja zu "tachpostmann" dieser hat eine Flüssigeinspritzende Anlage von Vialle da ist eigentlich kein Thema das der Motor hält! Nur eine verdampferanlage wie BRC, Prins etc. würde ich nicht ihne weiteres in dem Fahrzeug empfehlen!
Na ich hoffe natürlich auch das es " Gut geht " und das nichts Passiert.
Aber bedenkt ich hab erst 35000 Km auf der Karosse.
Ich denke mal wenn ich die ersten 50000Km drauf hab, dann kann man sagen das sich das Sys. bewährt hat.
Ob die Flüssige Einspritzung wirklich die Temperatur soweit runter kühlt das dem Motor nichts Passiert wird sich dann ja zeigen.
Da ich einen Weg zur Arbeit von 50Km hin und 50Km zurück habe werden die 50000Km schnell voll sein.
Mfg
@AGO
Keine flüssigeinspritzende Anlage senkt die Abgastemperatur um 60 Grad, das Ergebnis will ich gemessen und theoretisch belegt sehen. Denn so hoch ist die Verdampfungswärme wirklich nicht.
Rechnerisch sind etwa 20 Grad drin, abzüglich der Wärmemenge, die das eintretende, etwas gekühlte Gas aus dem Zylinderkopf aufnimmt.
hej, jemand der sich in der Wärmetechnik auskennt. Wie berechnest du das denn?
Du hast das Kraftstoff-Luftverhältnis und damit das Verhältnis aus flüssigem LPG und der angesaugten Luft bei Lambda=1.
Die Wärmekapazität von Luft liegt bei etwa 1 kJ/kgK. Das heisst, ein Kilo Luft benötigt 1 Kilojoule Kühlenergie auf um sich um ein Grad (Kelvin) abzukühlen. Die Kühlleistung kommt daher, daß Flüssiggas nun gasförmig wird.
Die Verdampfungsenthalpie von Propan liegt bei etwa 16 kJ/mol bzw. 16 kJ je 44g Kraftstoff. Was 363 kJ/kg ergibt, sagt zumindest die NIST Datenbank.
Nun rechne: Lambda 1 ist _etwa_ 15:1, je nach Lastzustand. Etwas angefettet beim Beschleunigen vielleicht 13. Das sind zusammen 14 Kilo Luft + Kraftstoff, auf die 363 kJ Verdampfungskälte des einen Kilos Kraftstoff kommen. Wenn nun das Gemisch keinerlei Kälte aus dem Zylinderkopf aufnehmen würde (best Case), wären bei gut angefettetem Gemisch 26 Grad drin - eben 363/14. Bei 15:1 und damit 16 Kilo Material nur noch 23 Grad. Kommt das verdampfende LPG mit dem Kopf oder Ventil in Berührung, so kühlt es diese etwas ab und kann daher das Gas weniger stark abkühlen. Weiterhin nimmt das kühlere Gemisch auch relativ mehr Wärme aus dem Zylinderkopf auf, da die Motortemperatur in beiden Fällen identisch ist, jedoch auf einmal kältere Luft in den Motor gesaugt werden will. Das macht nicht viel aus, aber ein paar Grad sind wieder verloren.
Wenn jemand folglich behauptet, die Abgastemperatur würde bei einem flüssigeingespritzen um rund 50 Grad sinken und zudem noch die Ventile kühlen, so würd ich gerne die Messung sehen und das Modell, was diese Messung mit der Theorie unter einen Hut bringt. Spritzt man das LPG auf die Einlassventile, so kühlt das dort den Zylinderkopf - aber die Energie steht natürlich NICHT mehr für die Abkühlung des angesaugten Gases zur Verfügung und das besonders belastete und typisch als erstes abgebrannte Auslassventil hat davon nichts.
Naja, viel Spass. Man darf nicht alles glauben was so erzählt wird. Siehe Sprüche wie "Mehrverbrauch? Bei uns doch nicht, den gibts nur bei anderen." Vor allem wenn der rechnerische Beweis des Gegenteils relativ einfach zu führen ist. Ich bin kein Umrüster oder KFZ-Sachverständiger, aber ich kann (manchmal je nach Sichtweise zu gut) rechnen.
hi, kannst du mir als Laien erklären wie du auf die ~20° kommst.
wie ist das verhältniss von joule zu °C? ist 1kJ=1°C ?
@Gary, danke für die Rechnung :) naja 50Grad - wohl etwas übers Ziel geschossen, aber mit den 20 Grad lag ich ja nicht völlig verkehrt. ;)
Aber selbst dazu wirds offenbar nicht ganz reichen, da ja aufgrund der geringeren Ansaugtemperatur mehr Luft in den Zylinder kommt, somit beim Verrennen ein höherer Druck entsteht (deswegen ja kein Leistungsverlust bei LPI´s)
Druckerhöhung heißt aber wieder Temperaturerhöhung, speziell am Auslaßventil!
So und nun erkläre mir einer das Phänomen, daß die Motoren bei Verdampfern reihenweise Probleme machen, bei LPI´s dagegen nicht, wenn der Unterschied offenbar so gerig oder fast gar nicht ist.
*grübel*
@AGO Ich vermute, daß die Betriebsbedingungen bei LPIs besser einzustellen sind als bei Verdampfern und temporär zu magere Zustände besser vermieden werden können. Die dosierte Masse eines Gases ist Abhängig von der Einspritzdauer. Diese muss aber um so länger sein, je höher die Temperatur ist und muss verringert werden wenn der Druck hochgenommen wird. Dazu hängt die im Grenzbereich (Winter) noch vom Vordruck ab, der bei hohem Butananteil erstaunlich niedrig ausfallen kann.
Eine Verdampferanlage muss keinen Ärger machen, aber eine zu sparsam und zu mager eingestellte Anlage (Stichwort "kein Mehrverbrauch") wird Folgeschäden haben. Ausserdem halte ich persönlich nichts von dieser Kennfeldumrechnerei. Dadurch beeinflusst die Gaszusammensetzung über die Lambda-Korrektur das Benzinkennfeld - herzlichen Dank. Eine zu fett justierte Gasanlage korrigiert dann das Benzinkennfeld Richtung mager, fährt man dann unter Benzin ... naja, man kann so gerne JoJo spielen. Meine IGS hat einen eigenen Rechner und die läuft einwandfrei.
@C70
Stichwort WÄRMEKAPAZITÄT. Die gibt an, wieviel Wärme man einer bestimmten Stoffmenge zuführen oder entziehen muss um deren Temperatur um ein Grad zu ändern. Über das Lambda kennst du die Massenverhältnisse und der Rest ist simple Prozentrechnung. Schau bitte in der Wikipedia unter dem Stichpunkt Wärmekapazität nach. Ich hab nix anderes als verfügbare Kälte je Kilo Propan aus einer öffentlichen Stoffdatenbank gezogen und diese mit der Wärmekapazität von Luft und der Masse dieser verrechnet.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Die Verdampfungsenthalpie von Propan liegt bei etwa 16 kJ/mol bzw. 16 kJ je 44g Kraftstoff. Was 363 kJ/kg ergibt, sagt zumindest die NIST Datenbank.
Nun rechne: Lambda 1 ist _etwa_ 15:1, je nach Lastzustand. Etwas angefettet beim Beschleunigen vielleicht 13. Das sind zusammen 14 Kilo Luft + Kraftstoff, auf die 363 kJ Verdampfungskälte des einen Kilos Kraftstoff kommen. Wenn nun das Gemisch keinerlei Kälte aus dem Zylinderkopf aufnehmen würde (best Case), wären bei gut angefettetem Gemisch 26 Grad drin - eben 363/14. Bei 15:1 und damit 16 Kilo Material nur noch 23 Grad.
Wenn jemand folglich behauptet, die Abgastemperatur würde bei einem flüssigeingespritzen um rund 50 Grad sinken und zudem noch die Ventile kühlen, so würd ich gerne die Messung sehen und das Modell, was diese Messung mit der Theorie unter einen Hut bringt.
Vorsicht Gary, Du redest hier nur von der Ansauglufttemperatur. Vorm Verbrennen wird Dein Gemisch nochmal je nach Motor um bis zu 11:1 verdichtet. Da gab's dann mal so ein fieses Gesetz, haben sich irgend so ein Boyle und ein Mariotte ausgedacht, da kommen auch so Sachen wie Verdichtungsendtemperatur drin vor. Aber wem sag' ich das ;)
@XLT: Dann wirds noch schlimmer. Du hast bei gekühlter Ansaufluft eine höhere Zylinderfüllung, die Verdichtung ist hingegen gleich. Ergo höherer Druck, höhere Erwärmung und zudem noch mehr Brennstoff im gleichen Volumen.
Wenn du die Abgasendtemperatur senken willst, müsstest du die Kompression vermindern oder die Zylinderfüllung senken (sofern ich das um diese Uhrzeit zwischen dem ersten und zweiten Kaffee richtig überblicke).
Hallo,
ich kann nun aus Erfahrung sprechen: C-Max, 1,8 l Duratec und BRC-Anlage ohne Flash-Lube. Wurde eingebaut bei km-Stand 21.000, bei 54.000 km ließ ich das Ventilspiel prüfen: War wesentlich zu eng!
Bis die neuen Tassen da waren, vergingen 3 Wochen, es kostete 580 Euro und jetzt habe ich FL einbauen lassen. Jetzt probiere ich es halt weiter bis zu 80.000 km und laß dann wieder messen. Ich habe an einer Tanke mal mit jemand gesprochen, der hat mir geraten, mir gelegentlich einen gebrauchten Zyinderkopf zu besorgen und im Bedarfsfall den alten einfach zu tauschen, das wäre die billigste Art, über die Runden zu kommen.
Gerd
Gerhard, also deutlicher kannst du es nicht sagen:
Die Fordmotoren sind höchst gefährdet. Viele wissen noch nicht mal, was zum Zylinderkopf gehört. Aber "mal einen auf Reserve legen" das turnt echt ab. Die 580€ Reparatur eben wegen diesem Mist sind den Spaß dann auch noch viel weniger wert.
Aber das Thema, warum das bei den flüssigen offenbar nicht passiert haben wir immer noch nicht geklärt.
Über die Innenkühlung können wirs so einfach offenbar nicht klären.
ne garantie hilft weiter :-P
Garantie...auch die kostet Beitrag und meist Selbstbeteiligung und im Schadenfall kannst du die Garantie sehr schnell los sein - nicht so prall. Aber eine Möglichkeit, wenn der Händler sowas "ins Paket" packt.
Zitat:
Original geschrieben von Audi-gibt-Omega
...
Aber das Thema, warum das bei den flüssigen offenbar nicht passiert haben wir immer noch nicht geklärt.
Über die Innenkühlung können wirs so einfach offenbar nicht klären.
Woher hast Du denn die Infos, dass die flüssig einspritzenden Anlagen hier besser abschneiden?
Kennst Du das nur vom Hörensagen, oder gibts da konkrete Anhaltspunkte, weil z.B. jemand seinen Ford schon länger damit fährt und das Ventilspiel sich kaum verändert hat?
@AGO
Mal eine Theorie: eine perfekt laufende Verdampferanlage macht einen Ford nicht kaputt. Ist die Anlage nicht völlig perfekt verbaut und justiert, so kann es durch Schwankungen in der Gaszusammensetzung (95/5 vs 30/70, Brennwert deutlich auseinander) oder temporärem Gasmangel durch Verdampferauskühlung (z.B. zu tiefe Umschalttemperatur, nicht genügend Vordruck, fehlerhafte oder schlecht ausgelegte Kühlwassertemperaturerkennung) zu temporär mageren Gemischen kommen. Opel, VW, Mercedes... können es ab, Ford mangels gehärteten Sitzen/Ventilen nicht.
Der Vorteil einer LPI Anlage ist IMHO die narrensichere Gasdosierung. Durch die Druckleitung und Gaspumpe kann es auch im Winter nicht zu Vordruckproblemen kommen, die dosierte Menge ist von der Motor- und Umgebungstemperatur praktisch unabhängig.
Just my 2 Cent. Wenn ein Ford mit einer LPI wirklich perfekt und stabil läuft, dann kann die mittlere Abgastemperatur nicht die Schadensursache sein - Lambda=1, gleicher Kraftstoff, etwas gekühlt aber auch etwas höhere Füllmenge.... Dann müssen Abweichungen von der perfekten Welt herhalten.
Nochmal - das ist eine _Theorie_. Ford müsste das auf einem Motorenprüfstand mit zwei baugleichen Motoren und zwei Anlagen Typ LPI und z.B. klassisch wie VSI relativ schnell rausbekommen. 20.000 km bei 160 km/h und 4/5 Gas sind nur 125h Laufzeit, so bekommt man jeden Motor schnellverschlissen.
Andere Theorie, theoretisch statistisch durch die Community zu beantworten. Hat jemand einen Ford Duractec Motor mit einer NICHT EOBD gesteuerten Anlage wie einer IGS, jedenfalls mit einem eigenen Kennfeldrechner? Oder gar eine geregelte Venturi? Wie siehts da mit dem Ventilspiel aus? Vielleicht ist die Lambda-Korrekturmöglichkeit bei Ford enger als bei der Konkurrenz gesteckt und die deutlich unterschiedlichen Brennwerte der 95/5 und 40/60 Gemische sowie die unterschiedlichen Vordrücke je nach Verdampfertemperatur führen dann bei Kalibrierung auf 40/60 zu einem unter 95/5 zu mageren Gemisch? Mit einem eigenen Kennfeldgeber und einer nicht auffälligen Ventilspieländerung könnte man den Systemfehler auch in der Elektronik/Lambdakorrektur vermuten. Theoretisch kann der Umrüster durch Kalibrierung auf 95/5 sich auf die sichere Seite begeben. Weil ein 40/60 dann höchstens zu fett wird....
Dritte Theorie: Treten Motorschäden allgemein im Frühling gehäuft auf kann auch ein zu hoher Butananteil im Gas für einen zu geringen Vordruck und damit Systematisch zu magere Gemische führen. Ford ist da weit empfindlicher als die Konkurrenz und die erwischt es eben so oft, daß ein Problem offensichtlich ist.