Finale Absage aus Maastricht: MB lässt Kunden mit Ruckelgetriebe im Regen stehen
Anbei ein persönlicher Erfahrungsbericht. Und vielleicht ein Warnung an andere. Vielleicht hat ja jemand ähnliches erfahren, oder besseres?
Nach vielem Hin- und Hertelefonieren, 3 Werkstattbesuchen, Softwareupdates, Probefahrten, Diagnosespeicherauslesen etc. kam jetzt aus Maastricht telefonisch die Entscheidung:
Der große Premiumhersteller kann mir keine Lösung für das Problem anbieten, durch das meine B-Klasse beim zügigen Anfahren aus dem Eco-Stop-Hold unpremiumhaft unsanft und ruckartig einkuppelt.
Ich als Kunde und meine Beifahrer bilden sich das also entweder ein oder es ist als Stand der Technik zu aktzeptieren.
Auf meine anderen bei den Werkstattbesuchen zu Protokoll gegebenen Probleme (sporadisches, unmotiviertes Runterschalten bei 60-90 km/h auf 4000 U/min; träges Gaspedal bei Beschleunigungsversuchen; gefährlich-bremsender Kick-Down bei Überholversuchen) wurde einfach nicht weiter eingegangen.
Der Spruch "Das Beste oder nichts" lässt sich für mich demnach nur noch so interpretieren: entweder ich gebe als Kunde mein Bestes (viel Geld), um ein entsprechendes MB-Modell mit Wandlerautomatik zu kaufen oder ich bekomme eben nichts (vernünftiges): ein 7G-DCT, was jeden Ampelstop zum potentiellen Albtraum werden lässt.
Was ist also der Grund für dieses Abstreiten? Haben viele MB-7G-DCTs dieses Verhalten, oder ist es ein Einzelfall? Bei einem Einzelfall könnte man doch eine einfache Austauschlösung anbieten. Aber wenn der Austausch nichts bringen würde, weil es ein grundsätzliches Problem ist...?
🙁
Beste Antwort im Thema
Anbei ein persönlicher Erfahrungsbericht. Und vielleicht ein Warnung an andere. Vielleicht hat ja jemand ähnliches erfahren, oder besseres?
Nach vielem Hin- und Hertelefonieren, 3 Werkstattbesuchen, Softwareupdates, Probefahrten, Diagnosespeicherauslesen etc. kam jetzt aus Maastricht telefonisch die Entscheidung:
Der große Premiumhersteller kann mir keine Lösung für das Problem anbieten, durch das meine B-Klasse beim zügigen Anfahren aus dem Eco-Stop-Hold unpremiumhaft unsanft und ruckartig einkuppelt.
Ich als Kunde und meine Beifahrer bilden sich das also entweder ein oder es ist als Stand der Technik zu aktzeptieren.
Auf meine anderen bei den Werkstattbesuchen zu Protokoll gegebenen Probleme (sporadisches, unmotiviertes Runterschalten bei 60-90 km/h auf 4000 U/min; träges Gaspedal bei Beschleunigungsversuchen; gefährlich-bremsender Kick-Down bei Überholversuchen) wurde einfach nicht weiter eingegangen.
Der Spruch "Das Beste oder nichts" lässt sich für mich demnach nur noch so interpretieren: entweder ich gebe als Kunde mein Bestes (viel Geld), um ein entsprechendes MB-Modell mit Wandlerautomatik zu kaufen oder ich bekomme eben nichts (vernünftiges): ein 7G-DCT, was jeden Ampelstop zum potentiellen Albtraum werden lässt.
Was ist also der Grund für dieses Abstreiten? Haben viele MB-7G-DCTs dieses Verhalten, oder ist es ein Einzelfall? Bei einem Einzelfall könnte man doch eine einfache Austauschlösung anbieten. Aber wenn der Austausch nichts bringen würde, weil es ein grundsätzliches Problem ist...?
🙁
42 Antworten
Zitat:
@ralfius134 schrieb am 12. Juli 2016 um 14:52:41 Uhr:
Ups.... Meiner ist Baujahr 6 / 2015
Ja, die Mops-Version hat es scheinbar immer noch. 🙁
Zitat:
@o2bo schrieb am 12. Juli 2016 um 17:13:25 Uhr:
Zitat:
@greg_BLN schrieb am 11. Juli 2016 um 21:30:15 Uhr:
...beim zügigen Anfahren aus dem Eco-Stop-Hold unpremiumhaft unsanft und ruckartig einkuppelt.Ich trickse das System folgendermaßen aus:
1. Durch kurzes Antippen des Fahrpedals den Motor starten.
2. Wenn der Motor läuft mit max. 50 % anfahren.
3. Sobald das FZG rollt, Fahrpedal 100 %, sofern erforderlich.
Und mit etwas Glück schaffe ich die Ampelphase 😉
Nee im Ernst. Wenn ich das so mache, ruckt es nicht ganz so offensichtlich.
Aber es geht um ein normal zügiges Anfahren (nicht losrasen!) und ich möchte mich auf andere Sachen konzentrieren, als eine kleine Wissenschaft anzustellen, um mit einem automatisierten Doppelkupplungsgetriebe aus einem automatischen StartStop-Mode mit automatischer HOLD-Funktion anzufahren.
Zitat:
@o2bo schrieb am 12. Juli 2016 um 17:13:25 Uhr:
Zitat:
@greg_BLN schrieb am 11. Juli 2016 um 21:30:15 Uhr:
Ich als Kunde und meine Beifahrer bilden sich das also entweder ein oder es ist als Stand der Technik zu aktzeptieren.
Ein Doppelkuppler wird wohl nie den Komfort einer Wandlerautomatik erreichen. Ich fürchte: Stand der Technik.
Aber einen Schlag in den Nacken muss ein DCT trotzdem nicht machen. Das konnte unser 5er Golf Plus mit Automatik schon besser - ohne DCT. Und das sollte ja wohl eine Evolution darstellen und keinen Rückschritt.
Zitat:
@o2bo schrieb am 12. Juli 2016 um 17:13:25 Uhr:
Zitat:
@greg_BLN schrieb am 11. Juli 2016 um 21:30:15 Uhr:
... gefährlich-bremsender Kick-Down bei Überholversuchen
Bei meinem auch.
Na super...
Zitat:
@o2bo schrieb am 12. Juli 2016 um 17:13:25 Uhr:
Zitat:
@greg_BLN schrieb am 11. Juli 2016 um 21:30:15 Uhr:
Haben viele MB-7G-DCTs dieses Verhalten, oder ist es ein Einzelfall?
Kann Deine Beanstandungen zumindest teilweise nachvollziehen.B200 NGD; einer der letzten Vor-MoPf.
Danke.
Sorry, das mit dem Kick-Down fing schon in der 1980er Jahren beim W124 an, und ja, es wird nicht besser. Da muss man schon suchen, welcher Hersteller da in welchem Modell ein spontanes Getriebe anbietet. Oder einen AMG nehmen. Das sehe ich nicht als besonderen Mangel des DCT an. Ich beklage das schon lange, habe mich aber damit abgefunden.
Das Rupfen beim Losfahren, es geht hier nicht darum, dass man das bei fast Vollgas erdulden muss. Da fände ich es ja sogar gut, statt Komfort einen förderlichen Bums in den Rücken zu bekommen. Aber beim ganz normalen Anfahren ist das nicht angemessen, und ja, man muss dann schon bewusst "streicheln", um das zu vermeiden.
Zitat:
@Ray_Y schrieb am 14. Juli 2016 um 09:45:45 Uhr:
Sorry, das mit dem Kick-Down fing schon in der 1980er Jahren beim W124 an, und ja, es wird nicht besser. Da muss man schon suchen, welcher Hersteller da in welchem Modell ein spontanes Getriebe anbietet. Oder einen AMG nehmen. Das sehe ich nicht als besonderen Mangel des DCT an. Ich beklage das schon lange, habe mich aber damit abgefunden.
Wie meinst Du "Sorry"?
Ich bin leider nicht firm in der Historie der Kick-Down-Entwicklung bei Mercedes und schon garnicht seit den 80ern. Ich nahm kurioserweise nicht an, dass es hier erwähnenswerte Probleme geben könnte, auf die ich mich einstellen müsste. Erst recht nicht, wenn es sie schon vor so langer Zeit gegeben hat.
Was mich bei dem Kick-Down stört ist, dass die B-Klasse bei einem Beschleunigungsversuch mit Kick-Down soweit herunterschaltet, dass der Wagen einen gefühlt langen Moment an Geschwindigkeit _verliert_, ja regelrecht verzögert.
Das brauche ich aber nicht, wenn ich auf die Gegenfahrbahn wechsle und die Zeit knapp wird...
Zitat:
Das Rupfen beim Losfahren, es geht hier nicht darum, dass man das bei fast Vollgas erdulden muss. Da fände ich es ja sogar gut, statt Komfort einen förderlichen Bums in den Rücken zu bekommen. Aber beim ganz normalen Anfahren ist das nicht angemessen, und ja, man muss dann schon bewusst "streicheln", um das zu vermeiden.
Wenn ich mit Vollgas losfahre, rupft er übrigens kaum - da hilft wohl die pure Kraft.
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Zitat:
@greg_BLN schrieb am 11. Juli 2016 um 21:30:15 Uhr:
Anbei ein persönlicher Erfahrungsbericht. Und vielleicht ein Warnung an andere. Vielleicht hat ja jemand ähnliches erfahren, oder besseres?Was ist also der Grund für dieses Abstreiten? Haben viele MB-7G-DCTs dieses Verhalten, oder ist es ein Einzelfall? Bei einem Einzelfall könnte man doch eine einfache Austauschlösung anbieten. Aber wenn der Austausch nichts bringen würde, weil es ein grundsätzliches Problem ist...?
🙁
Es ist Stand der Technik und deswegen wird Austausch nichts bringen, hier hat Mercedes Recht. Übrigens passiert das gleiche ruckeln z.B. auch bei der neue Audi Q2 mit Doppelkupplungsgetriebe (DSG).
Zitat:
Was mich bei dem Kick-Down stört ist, dass die B-Klasse bei einem Beschleunigungsversuch mit Kick-Down soweit herunterschaltet, dass der Wagen einen gefühlt langen Moment an Geschwindigkeit _verliert_, ja regelrecht verzögert.
Das brauche ich aber nicht, wenn ich auf die Gegenfahrbahn wechsle und die Zeit knapp wird...
Wenn du voll durchtrittst dann schaltet er nun mal runter. Das ist die Intension des Kickdowns. Wenn er zwei Gänge schaltet, und das macht er oft, dann braucht das eben mehr Zeit, weil die auf der selben Welle liegen wie der Ausgangsgang.
Tritt nicht komplett durch und du hast weniger Stress beim überholen. Ist doch echt nicht so schwierig!
Zitat:
@Mojo1604 schrieb am 15. Juli 2016 um 11:14:22 Uhr:
Zitat:
Was mich bei dem Kick-Down stört ist, dass die B-Klasse bei einem Beschleunigungsversuch mit Kick-Down soweit herunterschaltet, dass der Wagen einen gefühlt langen Moment an Geschwindigkeit _verliert_, ja regelrecht verzögert.
Das brauche ich aber nicht, wenn ich auf die Gegenfahrbahn wechsle und die Zeit knapp wird...Wenn du voll durchtrittst dann schaltet er nun mal runter. Das ist die Intension des Kickdowns. Wenn er zwei Gänge schaltet, und das macht er oft, dann braucht das eben mehr Zeit, weil die auf der selben Welle liegen wie der Ausgangsgang.
Tritt nicht komplett durch und du hast weniger Stress beim überholen. Ist doch echt nicht so schwierig!
Ich weiß nicht, warum Du hier seltsam ungeduldig wirst. Schön, wenn bei Dir alles klar ist.
Du kannst mir gerne Fahrunterricht geben, allerdings kann ich noch nicht mal sehen, welches Auto Du kennst.
Es geht nicht um die Schaltvorgang an sich, sondern darum, dass dann kurzzeitig nach dem Kick-Down in einem Gang/Drehzahlbereich gefahren wird, der nicht die aktuelle Geschwindigkeit aufrechterhalten oder erhöhen kann.
Aber gut, vielleicht ist der Kick-Down für etwas anderes vorgesehen, z.B. für Bergauf-Fahrten.
Meiner Meinung nach ist die KickDown-Verzögerung ganz klar keine Besonderheit des DCT und sollte aus dieser Diskussion hier rausgehalten werden (kann gern woanders aufgegriffen werden).
Du als Threadersteller störst Dich an neuen Effekten, und da ist tatsächlich die Frage, ob das so bleiben muss. Aktuell ist es ja nicht zu verbessern, und vielleicht wird das erst mit einer neuen Getriebegeneration in Angriff genommen?
Wie anfangs bewusst erwähnt sollte das ja vorrangig ein Erfahrungsbericht sein.
Ich freue mich, u. a. eine direkte konstruktive Unterstützung dazu bekommen zu haben.
Hallo zusammen,
schön das auch ein Anderer mal diese Fehler beschreibt. DANKE
Ich habe einen B180 CDI aus 2014 schon zurück geben müssen,
weil dieser massive Motorprobleme hatte, ständig rumzickte und nie richtig schaltete oder losfuhr.
Es war unmöglich dieses Auto zu fahren, ohne einen HALS zu bekommen.
Der Wagen wurde in einen 2015er B180 CDI gewandelt. Mercedes war hier wirklich sehr kulant.
Dieser fährt deutlich besser und der Motor zickt weniger rum. Jedoch ist dieser Wagen auch nicht ohne Fehler. Ständige Zündaussetzer, schlechter Motorlauf, schlechtes Anfahren gehören leider immer noch zur Tagesordnung. Ich habe mich daran gewöhnt.
B200 etc. und Benziner fahren sich mit dem DCT-7G Getriebe wesentlich besser/harmonischer.
Der B180 CDI mit dem PSA FranzosenMotor passt nicht zum Getriebe und zum Auto.....grosser Misst !!!!
Im Forum habe ich über dieses Thema schon einen Beitrag geschrieben.
"Das Beste....." passt bei diesem Modell irgendwie nicht.
MFG
Zitat:
@brekhemi schrieb am 17. Juli 2016 um 23:17:44 Uhr:
Der B180 CDI mit dem PSA FranzosenMotor passt nicht zum Getriebe und zum Auto.....grosser Misst !!!!
Bitte informiere dich künftig gründlicher. Dieser Motor stammt von Renault und hat absolut nichts mit PSA zu tun.
However: Statt einen frz. Motor unter die Haube zu packen, sollte MB lieber ein paar Flaschen frz. Rotwein in den Kofferraum des Neuwagens legen.
Ich lege Wert darauf, dass mein B200 von einem M 270 angetrieben wird. Der stammt bekanntermaßen von MB.
Mein bisher teuerstes Auto war ein Renault Laguna 2.2 dci. Heute fahre ich Mercedes, weil ich mir einen Renault nicht leisten kann. (LCC)
Ich habe bisher (~10k km Fahrerfahurng/220CDI/7DKG Doppelkupplungsgetriebe) keine Probleme mit dem "Kickdownbetrieb"-->2 Gänge runterschalten, dann fast sofort wieder 1 gank hochschalten dann e n d l i c h beschleunigen. So verstehe ich die Mängelbeschreibung. Richtig?
Jetzt meine Verständnissfrage (für eine Verbesserung):
Ziel ist es doch beim plötzlichen max Beschleunigen/Pedal - Kickdown neudeutsch - wirklich schnellstens die Geschwindigkeit (~ +10-30km/h) zu erhöhen...
Ist es denn nicht möglich dem Bordrechner an Hand der hinterlegten Daten zu überlassen ob er ein Gang o. zwei Gänge oder selbst keinen Gang(!) (runter)schaltet? Selbst wenn er 3 Gänge runterschalten könnte laut Drehzahl.
Wo ist das Problem? Was denke ich falsch? Warum ist die jetzige Situatiuon also "Stand der Technik". Kein Rechner?
Kann er nicht am besten ermitteln WAS OPTIMAL ist für das Ziel?? Kurzfristige Maximalbeschleunigung!
So ähnlich dachte ich auch: Wäre es nicht besser, erst mal überhaupt zu beschleunigen, währenddessen er einen niedrigeren Gang vorbereitet und dann schnell einen Gang runterschaltet. Und dann noch einen. Aber das was wir sehen, ist irgendein Kompromiss - oder eben doch das zeitliche Optimum für eine 60-100 Messung? Wer weiß es schon.
Mein 200K mit dem ach so tollen, bewährtem Fünfgang-Wandlerautomaten ruckelt auch mal, schaltet überraschend und mit Ruck runter, braucht beim Kickdown eine Grübelsekunde zum Zweigängeschalten ... die Unterschiede sind nicht sehr groß. Einzig das Ansprechen, wenn ich aus Schubabschaltung wieder normal beschleunige, ist viel besser als beim 7G-DCT. Auch, weil das alte Getriebe entweder gar nicht, oder nach einer Sekunde lediglich *einen* Gang runterschaltet. Und kein Turboloch und Schadstoffvermeidungskennfeld mitmischt. Für mich der größte Unterschied von allem.
Ach ja, und das Hauptproblem des Themenstarters, das ruckartige Anfahren. Hatte mein erster W246 übrigens nicht, erst die neueren.
Wenn wenigstens der Sport-Modus einen Kompromiss bieten würde... Aber der ist zu aggressiv und hochdrehend, dazu die heftige Motorbremse. Und selbst das temporäre Umschalten von E auf S vor einem Überholvorgang ist durch das Tastersuchen in der Mittelkonsole nicht praktikabel.