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Fehlersuche N47 Regeneration AGR/Druckwandler
ich versuchs kompakt zusammenzufassen ;)
e91 10/2007 N47 255tKm
bei 145tKm neuer DPF wegen dauerregeneration.
kurz vor dem Tausch hatte ich allerdings den Drucksensor getauscht, was wohl die eigentliche Ursache war, denn danach stellte sich ein normales Verhalten ein.
Da der neue DPF schon da war, hab ich ihn trotzdem eingebaut. Das war in 2014.
Bis letztes Jahr lief alles recht gut, wobei mich immer schon gewundert hat, daß eine Regeneration fast immer erst auf dem letzten Stück Landstraße vor zu Hause (oder anderen Zielen) begann, anstatt auf dem langen Stück Autobahn davor.
Irgendwie scheint die Rußmenge bei Schleichfahrt stärker zu steigen, bzw anders oder falsch berechnet zu werden.
Jetzt gesellten sich seit letztem Jahr Fehlermeldungen vom AGR dazu:
0x4CA4 4CA4 Abgasrückführventil, Plausibilität
mechanisch defekt während Offset-lernen
sowie:
0x40D4 40D4 Abgasrückführsteller, Positionsregelung
Ventil zu weit geschlossen/positive Regelabweichung
und:
0x4C9E 4C9E Abgasrückführventil, Plausibilität
mechanisch defekt nahe geschlossener Position
Interessanter weise kamen die Meldungen immer zum ende einer Regeneration.
Das Intervall wurde auch immer Kürzer, sodaß ich zuerst mal den Drucksensor wieder getauscht habe: erst nen Billigen Hitachi, dann Original BMW, aber ohne Erfolg.
Ich vermutete den Positionssensor im AGR und hab es getauscht.
Dazu das AGR passend neu Angelernt.
Die erste Regeneration sah zunächst gut aus und es kam kein Fehler.
Dann blieb die nächste Regeneration aber aus, wurde dann doch angefordert als ich an der Tankstelle anhielt.
Nach dem Tanken war dann die Strecke seit letzter Regeneration auf 0 gesetzt, die Anforderung aber als unterbrochen gekennzeichnet.
Nach etwa 160km kam dann doch die Regeneration, doch später fand ich im Infospeicher folgende Meldung:
0x4CE0 4CE0 Partikelfiltersystem
Motorschutzregeneration wurde aktiviert (Partikelfilter stark beladen)
40D4 und 4C9E waren auch wieder direkt nach der Regeneration im normalen Fehlerspeicher .(ich nutze deepobd im alltag)
Das war also nach dem AGR-wechsel.
Wie soll ich weiter vorgehen?
Druckwandler defekt?
Unterdruckschlauch vor dem Wandler hält den Unterdruck und der Blaue Schlauch zum AGR scheint auch dicht zu sein.
Mir scheint es auch so, als wenn der DPF schneller beladen wird und der Differenzdruck nach Regeneration zu schnell steigt.
Macht es Sinn die AGR-adaption zu widerholen? vielleicht hat das nicht sauber geklappt, oder es klappte nicht, weil der Druckwandler nicht richtig arbeitet?
----------------------------------------------------------------------------------
kleine Nebenbaustelle kam noch dazu:
Letztes Wochenende Ölwechsel,Bremsflüssigkeit und Vorderachse erneuert.
Danach hatte ich zu hohe Kühlmitteltemperaturen.
Morgen wechsel ich den Temperatursensor.Andere Ursache scheidet aus, da Temperatur morgens vor erstem Start über 80°C.
Bis zum Wochenende waren die Temperaturen normal (ich logge dauerhaft mit).
Kann der Sensor trotzdem was mit den Regenerationen zu tun haben, oder war das jetzt Zufall?
Also wer bis hier gelesen hat: respekt ;)
vielleicht kann jemand Licht ins Dunkel bringen :D
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48 Antworten
Wie ist der aktuelle Stand mit deinen Injektoren, hast du schon welche gewechselt oder ist alles noch beim alten?
Ich wollte meine auch demnächst Testen lassen, bezüglich Korrekturmenge, nur um sicher zu gehen, habe eigentlich keine Drehzahlschwankungen.
Falls bei mir ein Injektor fällig wäre, wollte ich ihn eigentlich durch einen regenerierten ersetzen.
Aber wie ich herauslese würdest du davon abraten, hattest du negative Erfahrungen mit regenerierten Injektoren?
Ne, zu wenig Zeit aktuell. Tanke aral mit 2t-öl, dann wackelt er nicht.
Werde wohl bei Zeiten ein oder zwei testweise gegen neu tauschen und dann weiter sehen.
Problem ist, dass inpa Nr 2 mit plus 3-5 anzeigt und rheingold Nr 3.
Ich traue aktuell eher RG.
Nein, keine eigenen schlechte Erfahrungen, nur viel gelesen.
Grad bei den Piezos ist das ein Glücksspiel mit gebrauchten revidierten. Bosch gibt ja keine Freigabe und keine Ersatzteile.
Werde vermutlich im Austausch bei Leebman ordern.
Zitat:
@320d_hans schrieb am 1. Juli 2019 um 19:58:49 Uhr:
Hallo cacer, danke für deinen Beitrag, der mir sehr weitergeholfen hat.
Ich habe ähnlich wie du einen e91 320d mit n47 Motor, Ez.03/2008 mit derzeit 225 Tkm.
Bei meinem Auto ist der DPF raus und die AGR Frischluftrate erhöht.
Vor 2 Wochen hatte ich die Ansaugbrücke gereinigt und neue Glühkerzen,
ein neues AGR Ventil und einen neuen Ladedrucksensor verbaut.
Nachdem alles wieder eingebaut war, lief der Motor nicht mehr rund, hatte starke Drehzahlschwankungen und ging nach kurzer Zeit aus. ...
bevor ich weiter aushohle noch ein tipp zu deinem problem:
nach reinigung der ansaugbrücke müssen die adaptionen der injektoren zurückgesetzt werden.
mit dem ima universalcode "AAAAA5G" für die piezos.
danach wieder die echten ima codes schreiben und fahrzeug einschlafen lassen.
meine weitere geschichte ist nicht so erfreulich:
4 neue injektoren eingebaut und der zylinder 3 bleibt problematisch mit hohen korrekturmengen im stand und leichten rucklern im stand mit regelmäßigem ploppen bzw bub - bub - bub - - bub.
langsam befürchte ich ein kompressionsproblem auf zylinder 3.
drehungleichförmigkeit ist auch sehr auffällig.
Hallo, das hört sich aber nicht gut an, ich drücke dir die Daumen, das es nicht an der Kompression liegt.
Danke auch für deinen Tipp mit dem Injektor-Code, ich war vor ca. 5 Wochen, kurz vor meinem Urlaub noch bei meinem Programmierer. Dieser wollte genau die von dir beschriebene Prozedur durchführen, stellte dabei aber fest, das 3 von 4 Injektoren vertauscht bzw. an der falschen Stelle eingetragen waren.
Er hat das dann korrigiert und gemeint, das ich kaum einen Unterschied bemerken werde.
Da ich das Auto aber täglich bewege und auch genau hinhöre, ist mir schon ein geringfügig runderer, gleichmäßigerer Motorlauf aufgefallen.
Bezüglich eines Korrekturmengentests, hat er gemeint, das man da im eingebauten Zustand keine korrekten Ergebnisse erwarten kann. Mann müsste sie ausbauen und beim Boschdienst testen lassen.
Das war mir dann doch zuviel Aufwand, zumal ich ja (klopf auf Holz) noch keine Probleme habe.
Außerdem habe ich gleich noch das AGR-Ventil softwaremäßig entfernen lassen, hardwaremäßig hatte ich noch kurz vorher eine Blinddichtung aus Edelstahl verbaut - und nun ist hoffentlich ruhe im Karton.;)
ich brauch nochmal hilfe:
nachdem ich den druckwandler getauscht habe, lief der wagen abgesehen von den rucklern im stand sehr gut und regenerierte auch immer später.
jetzt neue injektoren drin , ruckeln ist weg aber ich habe wieder das problem mit der regeneration wie am anfang beschrieben.
die rußmasse steigt bei längerer fahrt stark an und der differenzdruck angeblich auch, allerdings ist er wieder niedrig, wenn ich das fahrzeug über nacht komplett auskühlen lasse.
diffdrucksensor ist neu, agr neu, druckwandler neu, injektoren neu, ansaugbrücke gestern überprüft und sauber.
jetzt schaffe ich keine 150km bis die rußmasse angeblich extrem hoch ist und habe zweimal schon ne regenerationsunterbrechung drin gehabt, die dann mit einer motorschutzregeneration behoben wird.
ich zweifele an, daß soviel ruß drin ist. der wagen läuft auch so sparsam wie noch nie. seit den neuen injektoren nochmal n halber liter weniger.
irgendwas lässt die dde falsch rechnen.
welche kandidaten wären noch in der engeren auswahl?
ladedrucksensor? ladelufttempsensor? was spielt da noch mit rein?
auf den ersten blick sind die werte plausibel aber irgendwas übersehe ich.
welche adaptionen müssen vielleicht noch gelöscht werden?
oder ich hab die falschen injektoren eingebaut ...
laut leebmanwebseite hab ich die 13537805428 besorgt : https://www.leebmann24.de/.../?...
auf den ausgebauten war allerdings die teilenummer 13537797877 drauf, die angeblich für mein fahrzeug nicht kompatibel sind und mit euro3 bezeichnet werden.
bei den teilehändlern würden beide auf meine schlüsselnummer passen.
edit: fehler motorschutzregeneration aus dem infospeicher hinzugefügt
Ist vielleicht woanders im Auspuff was verstopft?! In den Schalldämpfern vielleicht?
gute Frage,
aber das müsste dann ja immer sein.
direkt nach ner Regeneration wenn der Motor dann abgekühlt ist, hab ich gegendruckwerte bei 3-6mbar.
bei längerer strecke steigt das plötzlich massiv an.
kühlt der Motor dann wieder komplett aus, sind die werte wieder sehr niedrig.
Die DDE scheint sich aber an die hohen werte der letzten fahrt zu erinnern und lässt die berechnete Rußmenge dann schnell wieder steigen.
das problem hatte ich wie gesagt vor einiger zeit schonmal und danach konnten wieder längere intervalle gefahren werden.
jetzt nach injektortausch kommt plötzlich wieder der sprunghafte anstiegt bei langstrecke.
was auch auffällt:
gebe ich dann auf der bahn richtig gas mit hohen abgastemperaturen sinkt die rußmenge erstmal wieder ab.
vielleicht sollte ich mal die kabel zum sensor etc checken auf bruch, kurzschluss etc.
fehler habe ich sonst keine drin aktuell. luftmasse passt, ladedruck stimmt...
bisschen viel öl in der ladedruckstrecke vielleicht.
die blöde KGE ist aber im ventildeckel verbaut.
schlecht zu überprüfen und auf verdacht zu wechseln.
kompressionsprüfung und drucktest stehen auf der liste, dauert aber noch ein paar wochen.
Die Kabel zu checken ist schon mal eine gute Idee. Bei mir war eines der Kabel die in den Stecker am AGR-Ventil münden auf ca. 3 cm länge abisoliert und ein weiteres daneben 1cm. Die Ummantelung war einfach weggebröselt, eine erschreckend miese Qualität. Ich habe die Kabel dann mit Schrumpfschlauch neu ummantelt und schon überlegt den kompletten Kabelbaum zu wechseln.
Aber ein neuer ist schon ziemlich teuer und bei einem gebrauchten weis man nicht, ob dieser bald wieder Probleme macht.
als ich die ansaugbrücke die tage gecheckt habe musste ich auch feststellen, daß die werkstätten die bisher am auto dran waren auch auf die kabelschutzmantel geschissen haben.
hab mehrere stecker geöffnet und die gerissene ummantelung abgelängt und neu eingefügt.
in richtung abgassensor sieht allerdings alles ganz ok aus.
den sensor hab ich auch mit ner schelle befestigt ( nach vorgabe) ohne veränderung.
vielleicht ist der dpf tatsächlich wieder voll, wobei ich das nicht glauben kann.
da rußt irgendwas extrem oder es wird ruß vorgegaukelt.
nur wodurch?
die injektoren scheinen die richtigen zu sein, da sie laut bmw die neue teilenummer darstellen.
entweder ignorier ich das einfach oder geh mit der kompressionsprüfung weiter und es endet in nem überholten motor.
diese kosten machen bei nem euro4 aber wirklich wenig sinn...
wer kann mir das steuergerät flashen in NRW?
verbrauch ist NICHT gesunken, der verbrauch wird seit den neuen injektoren falsch berechnet.
die sind aber laut bmw theiletheke 100% die richtigen.
eventuell kommt die unterbrechung der regeneration mit vorhergehender plötzlichen rußmasseerhöhung nicht von falscher berechnung, sondern durch massives rußen bei vollast.
kurzes, stärkeres beschleunigen bringt wellenartig leistung und danach steigt die rußmenge.
teilweise wenig leistung bis 2000u/min
VTG leichtgängig aber nass im unteren bereich
ladedruck untenrum teilweise 50-200mbar unter soll.
luftmassensystemtest unauffällig.
lambdasonde vermutlich unauffällig, da fehlt mir aber das verständniss um die werte einzuordnen.
zwei kandidaten habe ich noch in verdacht :
LMM und Ladedrucksensor, wenngleich beide nicht offensichtlich defekt sind. beide aber schon 270tKm und 12 jahre auf dem buckel.
Luftmasse geht beim starken beschleunigen deutlich über soll.
unterdruckschläuche, rheinluft Ladedruckstrecke muss ich nochmal genau anschauen.
KGE deckel mit der membrane augenscheinlich ok. keine risse in der membrane und nicht verstopft.
auspuff, flexrohr etc muss ich nochmal checken
ich such jemanden der die dde auf serie flashen kann.
Luftmasse über Soll ist normal und gewünscht. Denn dann rußt er auch nicht.
Die Frage ist aber eben, ob es auch wirklich im den Zylindern dann so ist.
1. Frage:
Wird die Luftmasse richtig erfasst? (LMM überaltert und ist vielleicht schon weit abgedriftet, Defekte vor dem LMM die zu unerwünschten Verwirbelungen führen und der LMM falsch misst.
2. Frage:
Kommt die gesamte gemessene Luft auch am Zylinder an?(Ladeluft entweicht nach LMM?, AGR Ventil und AGR Verrohrung dicht?)
3. Frage:
Wird die passende Kraftstoffmenge eingespritzt? (Injektoren passend zur Motorvariante? Injektoren verschlissen (undicht, Spritzbild ungenügend)?Injektoren richtig angelernt? Chiptuning vorhanden? Raildruck in Ordnung? Rußgrenze im MSG ist Original?
4. Frage:
Sind Zylinder, Kolbensystem und Ventile in Ordnung?
(Kompression gemessen? Druckverlust geprüft? Evtl. Endoskopie gemacht?)
Danke @rommulaner, daß Du dir die Zeit nimmst, etwas Struktur in mein Problem zu bekommen.
Wie man merkt, bin ich etwas verzeifelt, doch realistisch betrachtet läuft es auf ein schwerwiegenden Defekt hinaus.
Die seltsame Rußberechnung habe ich schon sehr lange und ja, die Software ist "optimiert"(vermutlich eher das gegenteil).
aber der Reihe nach:
1:
Der LMM ist der Erste, also 270tKm und 12 Jahre alt. Drift möglich, aber kein echtes Anzeichen dafür.
Systemtest unauffällig und keine Adaption (glaub der Wert ist 1.0)
2:
Einzig das Rohr von der KGE zum Rheinluftrohr ist deutlich Ölig. KGE Membrane gestern geprüft:OK.
Überdruck im Leerlauf leicht vorhanden. (laut BMW bis 30mbar ok, keine genaue Messung gemacht, zu hoher Motorinnendruck zumindest nicht ausgeschlossen)
AGR unauffällig (Druckwandler und AGR-Ventil neu) keine Fehler mehr und keine rußigen Stellen zu entdecken, sowie kein Abgasgeruch im Motorbereich.
Ladeluftbereich ohne erkennbare Mängel. Brücke grad erst auf Versottung überprüft (sehr sauber) allerdings etwas mehr Schmock auf Ventilschäften und in den Kanälen, doch nicht wirklich viel.
3:
Injektoren neu. Laut Leebmann-Teileliste und Freundlichem sind es die Richtigen, doch waren vorher welche mit anderer Nummer drin.
Das Problem mit der hohen Korrekturmenge auf Zylinder 3 war aber vorher schon akut.
IMA werte sind korrekt eingetragen.
Gestern kam Fehler der Nullmengenadation dazu : Zylinder 3 , 44c6 zulässige Ansteuerdauerkorrektur zu NIEDRIG!
Software NICHT original. Das würde ich gern vor weiterer Fehlersuche und vor allem vor Reparatur ändern.
Damals unique heute Leib engeniering hats verbrochen. Es ist wohl bekannt, daß da nicht immer alles perfekt lief.
Daher die Hoffnung, daß jemand mir die Original i-Stufe wieder aufspielen kann.
Raildruck etc alles unauffällig.
Einzig der Ladedruck hinkt bein niedrigeren Drehzahlen leicht hinterher.
4:
Da wird wohl der Hase im Pfeffer liegen ;)
Ich vermute Kompressionsverlust, entweder von Ventil, Kolben (Loch oder Ringe), die bekannten Risse zwischen den Zylindern oder im Kopf.
Meine Hoffnung war bis zuletzt, daß es noch einen anderen Schuldigen geben könnte, doch ich befürchte ... nicht.
Die Messung steht noch aus.(Warte auf meinen Schrauberspezi, der noch im Urlaub ist)
Es gibt ein Klackern, daß ich schon lange (mindestens 1 Jahr) kenne, welches bisher nur bei kaltem Motor und gespitztem Ohr ganz leise bei seichter Lastanforderung zu erahnen war.
Ich habe es bisher als "pötten" also unsauberer Verbrennung eingeordnet.
Möglicher Weise auch das Klappern eines Ventils oder der Nockenwelle.
Das ist jetzt (seit Injektortausch) auch im warmen zustand zu hören.
Dazwischen liegen viele tausend Kilometer, weshalb ich ein Lager eigentlich ausschließen würde.(das hätte schneller mehr werden müssen)
Nochmal danke für deine Hilfe.
Das hat mir schon etwas die Augen geöffnet ;(
Ich suche also einen Guten Motoreninstandsetzer im Raum NRW Ruhrgebiet bis Köln.
Ebenso jemanden, der mir das Steuergerät in Werkszustand versetzen kann.
Gibt es da Tipps?
gruß
Die Nullmengenadaption ist eine Art Kalibrierung der Voreinspritzmenge, die für jeden Zylinder einzeln während der Schubphasen durch einspritzen von Kleinstmengen geschieht.
In deinem Fall scheint der Korrekturwert zu klein zu sein, was für das MSG heißt, es wird schon ohne Ansteuerung eine Reaktion des Zylinders gemessen. Es kann also sein, dass der Injektor undicht ist oder durch den Kurbelwellensensor nicht richtig gemessen wird, was aber den gleichen Fehler auch bei anderen Zylindern hervorrufen müsste.
Erzähl doch mal was zu den Injektoren.
Sind die neu? Wenn ja woher? Überholte Injektoren?
Ansonsten könntest die Jungs von www.redhead-zylinderkopftechnik.de mal aufsuchen. Die machen eine sehr gute Analyse zu einem angemessenem Kurs und können Dir mit Sicherheit weiterhelfen. Die kennen sich wirklich aus und sind bei dir um die Ecke.
Die Injektoren sind Werkserneuert von Bosch also neu im Tausch Bosch Teile-Nr : BOSCH Einspritzdüse 0 445 116 024
aufgedruckt neben dem IMA code oben noch die Nr: 7805428.
Das ist gleichzeitig der hintere Teil der Original BMW Teilenummer laut ETK : 13537805428
Die Bosch Bestellnummer: 0 986 435 394 war auf der versiegelten Verpackung aufgedruckt.
Also alles Passend.
https://...ch-automotive-catalog.com/.../0986435394
gekauft beim Dieselzentrum Biberach, aber eben nicht von denen selbst überholte.
Auffällig war, daß die Alten Injektoren neben der IMA codierung die Nummer 7797877 eingeprägt hatten und damit eigentlich für Euro3 modell waren (laut BMW ETK passen diese nicht auf mein modell)
Mein N47 war aber einer der ersten, die in den E91/90 eingebaut wurden (Bj 10/07)
Kann sein, daß die Nummer im Laufe der Zeit geändert wurde.
Das konnte mir auch der Freundliche nicht aufklären und bestätigte, daß die jetzt eingebauten die Richtigen seien.
-----------
Zylinder 3 war schon vor dem Tausch laut Mengenkorrektur auffällig und ich habe vor Tagen auch die neuen Injektoren untereinander getauscht.
Fehler wandert nicht mit.
danke für den Tipp mit Redhead, leider bisschen weit südlich.
hatte ich vielleicht schlecht ausgedrückt, Köln ist schon ne Knappe Stunde entfernt bei üblichem Verkehr ;)
dann werd ich mal ein hier in der Gegend die Instandsetzter abklappern.
Mit einer neueren RG Version kann man die Nullmengenadaption einfacher zurücksetzen.Ich würde RG für die Fehlersuche verwenden.