Fehlercode P0100 und P0400 + CheckEngine
Hallo Leute,
da ist er wieder, der Fehlerteufel! Vor etwa 2 Wochen flackerte die CheckEngine Leuchte für Sekundenbruchteile auf. Erst dachte ich es war eine Einbildung, mittlerweile leuchtet sie unübersehbar, lange und willkürlich. In der Werkstatt wurden die Codes P0100 und P0400 ausgelesen, die auf Probleme mit dem LMM und dem AGR schliessen. Der LMM scheint zu funktionieren, auch der Austausch gegen einen anderen (neuen) brachte keine Besserung. Das AGR ist frisch gereinigt und arbeitet ohne Probleme, die Unterdruckdose funktioniert, die Schläuche sind mittlerweile auch alle maximal 0,5 Jahrte alt und sind dicht. Der Sensor in der Ansaugbrücke ist frisch gereinigt worden. Es scheint also alles i.O. zu sein, nur die Fehler und die Lampe kommen trotzdem penetrant wieder.
Was sagen die Fehler P0100 und P0400 genau und wie kann ich sie beseitigen? Hat jemand Vorschläge? Die Suche hat mich hier nicht wirklich weiter gebracht. 🙁
Danke Steffen
PS:
Zu allem Übel startet der Motor erst nach langem (~20s) orgeln. Letztes Jahr wurden schon irgendwelche Dichtungen teuer gewechselt und jetzt geht das wieder los. Jetzt sind wohl die Dieselleckleitungen fällig!? Mal sehen. Wenn es so weiter geht hab ich in ein paar Monaten einen runderneuerten Motor. Starter ist ja nun auch schon neu.😰
40 Antworten
Naja bei mir waren sie nicht so porös das was drin geblieben ist. So ist mir das rumgepuhle erspart geblieben oder vielmehr dem Mechaniker. Ich hab ja nur zugesehen! Raufgeschoben hat er sie etwa 1-1,5cm.
Das sollte OK sein. Das waren aber keine 1-1,5 cm. Ich würde mal auf 0,5 -0,75 cm tippen. Das täuscht schnell weil die Finger beim Drücken auch rutschen. Waren deien Schläusche noch gewebeummantelt oder gummiert? Wenn Gewebe dann alt, wenn Gummi, dann neue Art und schon einmal getauscht.
Die alten Schläuche waren noch mit Gewebe aussen, die neuen haben keins mehr.
Jetzt hab ich gedacht das Problem hat sich erledigt, da die CheckEngine Lampe nicht mehr anging.
Aber jetzt:
Heute abend auf dem Heimweg fing das Dilema neu an! Es leuchtet zwar nicht die CheckEngine Lampe, aber ab Leerlauf bis etwa 2000 U/min spricht er fast garnicht aufs Gas an. Im Gegenteil, er wird erst etwas langsamer, extrem viel schwarzer Qualm kommt hinten raus und dann ab 2000 U/min zieht er schlagartig los bis dann bei ca. 3500 U/min Ende ist. Das SID registrierte auf den letzten 30km einen rapiden Anstieg des Verbrauchs von 5,9 auf jetzt 8,5 Liter auf 100km 😰. Und alles wie gesagt ohne CheckEngine Lampe. Morgen muss die Werkstatt mal ran und gucken, vielleicht gibt es ja trotzdem Fehler auszulesen. Hat vielleicht jemand eine Idee was das sein kann?
AGR?
Ähnliche Themen
Luftmassenmesser defekt...oder klebende Drallklappen.🙂
AGR hatten wir letzte Woche ja überprüft und da war alles ok, LMM sogar probeweise getauscht. Aber das war letzte Woche.
Drallklappe!? Die konnte man an der Seite vom Motor (in Fahrtrichtung links) in der Nähe der Ansaugbrücke auf Freigängigkeit testen!? Ich war grad draußen und das bewegt sich alles leichtgängig, wenn es richtig war wo ich geguckt hab. Den LMM hab ich auch im Verdacht gehabt (auch schon letzte Woche) und hab mich deshalb mal mit den Dingern näher befast (Funktionsweise und so) und mir meinen alten Sensor- und Meßtechnikordner geschnappt.
Ich habe 5 Anschlüsse, einer ist Masse, einer 12V+, einer 5V+, einer mit einer konstanten "krummen" Spannung (ich nehme an Temperatur) und einer der je nach Gasstellung variiert.
Meine Annahme der PIN-Belegung:
- 12V und Masse sind die Spannungsversorgung
- die x,xxx Volt sind die Temperatur der angesaugten Luft
- 5V sind so was wie eine Referenzspannung
- und die variierende Spannung gibt die Luftmassen wieder
Messung mit dem Multimeter:
Zündung an -> ~1V
Motor an und Leerlauf -> 1,3V
beim Gasgeben -> Sprung auf ~4V dann bricht die Spannung zusammen und steigt langsam wieder an auf bis zu 4V
Vom Prinzip her müßte er doch eine Kennlinie haben die mit steigender Drehzahl die Spannung am Ausgang anhebt, oder? Außerdem müßte er doch bei Vollgas wenigstens auch die Referenzspannung von 5V annähernd erreichen. Deshalb mein Fazit das der LMM ne Macke hat. Wieso dann aber keine CheckEngine? Prüft das Steuergerät den LMM nur auf Überspannung (>5V) oder Kurzschluß (<1V) oder auch die Plausibilität zwischen dem Mix aus allen Werten (Drehzahl, Gasstellung, Ladedruck, Temperaturen, ....)??? Sind meine Annahmen soweit richtig?
PS:
Vielleicht liest ja auch jemand von Bosch oder Pierburg mit. Die könnten mir dann mal erklären warum diese Sch...-Heißfilmtechnik. Ich kenne Anemometer aus Windkraftanlagen, dort funktionieren sie u.a. mit Ultraschall, messen peinlichst genau und sind sehr robust. Überall in der Elektronik versucht man Wärmeentwicklung wegen dem Verschleiß zu minimieren, beim Heißfilm-LMM erzeugt man sie um zu messen. Liebe Bosch- und Pierburgleute vielleicht kann mir mal jemand erläutern wo ich einen Denkfehler habe, denn das Problem defekter LMM betrifft irgendwie alle Fahrzeuge.
😁😁😁beim Gasgeben -> Sprung auf ~4V dann bricht die Spannung zusammen und steigt langsam wieder an auf bis zu 4V...😁😁😁
Das ist der Knackpunkt.
Zitat:
Original geschrieben von Linear Cycle
😁😁😁beim Gasgeben -> Sprung auf ~4V dann bricht die Spannung zusammen und steigt langsam wieder an auf bis zu 4V...😁😁😁Das ist der Knackpunkt.
"Diagnose" richtig?
Ein Multimeter provisorisch angeschlossen kann sicher kein Diagnosegerät ersetzen. Aber von der Denke her muß die Spannung beim Gasgeben steigen und sich auf einen der Drehzahl entsprechenden Wert rasch einpegeln. Konstante Drehzahl -> konstante Spannung, aber nicht bei konstant 3000 U/min über einen Zeitraum von 4s eine Schwankung von 3,2-3,8V. Ich werd das morgen in der Werkstatt überprüfen lassen und mich schonmal damit anfreunden einen neuen LMM zu kaufen. Aber wieso gibt es kein "CheckEngine"? Ist da nun das Lämpchen durchgebrannt?
PS:
Kann man eigentlich einen Tech2 auch privat kaufen (vielleicht auch gebraucht)? Mit diesem Forum und einem Tech2 brauch man fast keine Werkstatt mehr 😁 .
Bei einem Defekt am Luftmassenmesser gibt es keinen Fehlercode, der direkt auf den LMM hindeutet.
Es gibt also kein "P1234", der LMM ist kaputt...🙁
Es gibt nur gespeicherte Codes, wenn die Werte ausserhalb der Abgas-Grenzwerte liegen, also zu fett oder zu mager.
Diagnose per Tech2 ist relativ einfach. Über das Menue "Werte lesen".
Dazu muß der Mech aber auch in der Lage sein, plausible und unplausible Werte zu unterscheiden.😉
Und da hapert es meistens.😠
Deine "Spielerei" mit einem Multimeter ist nicht besonders genau. Darüber brauchen wir hier auch nicht diskutieren.
Aber Deine beschriebenen Werte deuten ganz klar auf einen defekten LMM hin.
Und dazu passt auch die mangelhafte Leistung und der schwarze Rauch.
Und unter uns gesagt: der 115PS-tid hat öfter Probleme mit dem LMM.😁
Mir ging es ja auch nicht um bestimmte Werte, sondern ums Prinzip: mehr Gas = mehr Spannung; weniger Gas = weniger Spannung; konstant Gas = konstante Spannung. Mehr geht einfach nicht mit ´nem Multimeter, theoretisch hätte ich auch eine Lampe anschliessen können.
Wieso hat der 115PS Diesel damit solche Sorgen, wo liegt das Problem, warum gehen die Dinger immer kaputt?
Defekte LMM sind allgemein ein Problem bei Dieselmotoren (auch bei VW, Audi, Opel, BMW, ...), so mein Eindruck aus diesem Forum. Warum gibt es diese Probleme nicht auch bei Benzinern? Der Luftansaugtrakt ist doch bei beiden gleich. Liegt es an den "good Vibrations"?
Zitat:
Original geschrieben von Steffen9976
Mir ging es ja auch nicht um bestimmte Werte, sondern ums Prinzip: mehr Gas = mehr Spannung; weniger Gas = weniger Spannung; konstant Gas = konstante Spannung. Mehr geht einfach nicht mit ´nem Multimeter, theoretisch hätte ich auch eine Lampe anschliessen können.Wieso hat der 115PS Diesel damit solche Sorgen, wo liegt das Problem, warum gehen die Dinger immer kaputt?
Defekte LMM sind allgemein ein Problem bei Dieselmotoren (auch bei VW, Audi, Opel, BMW, ...), so mein Eindruck aus diesem Forum. Warum gibt es diese Probleme nicht auch bei Benzinern? Der Luftansaugtrakt ist doch bei beiden gleich. Liegt es an den "good Vibrations"?
Nööh!😁
Liegt an der Technik der LMM.
Dein LMM hat die "Heißfilm-Technik"...meiner hat einen Hitzedraht.🙂
Und meiner ist inzwischen 14 Jahre alt und hat 242.000km lang die Luft gemessen.
Ist allerdings ein Benziner...😁
Gibt es denn beim LMM überhaupt eine Alternative außer Bosch und Pierburg? Ich hab keine weiter gefunden. Beide stellen sie in Heißfilmtechnik her. Ultraschall wäre wie schon gesagt mein gewähltes Messverfahren.
Selber einen "basteln" wäre für mich auch nicht das Problem, wenn ich die Parameterkurve kennen würde. 😁 Aber damit würde schlagartig die Betriebserlaubnis erlöschen, oder!? Der würde aber funktionieren, und zwar ewig und nicht nur knapp 35000km!!! 😉
Es wäre ja dann besser wenn man welche auf Vorat kauft. Gibt es gerade bei ebay für knapp 70€ inkl. Versand, neu und mit Garantie von Pierburg.
Heute früh habe ich mich mit der ruckelnden Nebelmaschine noch durch die Gegend getraut. Da ja anscheinend was nicht stimmen konnte und es der LMM wahrscheinlich sein würde, habe ich kurzerhand den Stecker vom LMM gezogen und bin lieber mit einem lahmen aber fahrbaren Bienchen in die Werkstatt gefahren. Dort angekommen schnell den Stecker wieder rauf und Diagnose gemacht. Ergebnis: Temperatur der angesaugten Luft -7°C und Luftmasse 2398mg/H bei Leerlauf. So kalt wahr es eigentlich nicht und normal sollen im Leerlauf ~800mg/H sein!? Was sollen eigentlich die mg/H sein? 2398 Milligramm pro Stunde ist wohl ein bissel wenig, das wären ja dann etwa 0,0002m³ das ist gerade mal ein Saftglas voll. Also was ist das für ne Einheit?
Jedenfalls ist es mal wieder der LMM, wie so oft. Ich glaube ich werde mir mal noch einen als Reserve kaufen und hinlegen. Wenn ich das Ding jedes Jahr wechseln kann ist es besser einen da zu haben.
Evtl. mg pro Hub?
Normalerweise wird der Wert in Gramm pro Sekunde angegeben.🙂