falsche tips
ich bin hier noch nicht lange drin ,aber ich musste schon viele lebensgefährliche tips lesen ,ich finde wenn ich keine ahnung vom auto habe dann sollte ich besser selber die finger davon lassen und anderen überhaupt keine tips geben ,man fragt ja auch nicht den bäcker wenn ich meine wohnung streichen lassen will ,also nicht immer selber rumfuschen sondern besser einmal mehr in die werkstatt fahren anstatt sein auto noch selber kaputtzureparieren ,ich bekomme oft solche fälle zu sehen
26 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von c50-fan
ich will damit sagen dass man anderen leuten keine tips gibt ohne dass man ahnung hat ,ich hatte zB gelesen das man einen motorschaden riskieren würde wenn der stecker vom luftmassenmesser nicht angesteckt ist,was natürlich ein totaler unfug ist
es tut mir leid aber das mit dem stecker stimmt wohl, wenn man mit dem wagen fährt und der stecker ist ab riskiert man einen motorschaden da ich einige kenne , die einen erlitten haben und wodurch durch den abgezogenen lmm
An c50-fan:
Indem er gar nicht merkt, dass was nicht i.O. is..
Zitat:
Original geschrieben von gecko20
es tut mir leid aber das mit dem stecker stimmt wohl, wenn man mit dem wagen fährt und der stecker ist ab riskiert man einen motorschaden da ich einige kenne , die einen erlitten haben und wodurch durch den abgezogenen lmm
Unsinn.
Alle Wagen die in den letzten jahren in Serie gingen haben elektrische Diagnosen die "short to ground", "short to plus" oder "open loop" erkennen und im allgemeinen eine Notlaufreaktion (Limp Home) einleiten, je nach der wichtigkeit des Sensors. Die Art der Notlaufmassnahmen ist dabei unterschiedlich. Das geht los indem Ersatzwerte verwendet werden und hoert bei Drehzahllimitierungen auf. Da der MAF Sensor OBD II relevant sein duerfte umso mehr.
endlich mal einer der wirklich ahnung hat ,sowas ist genauso selten wie eine stecknadel im heuhaufen zu finden ist
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Moin,
Tja ... gibt es nur EIN zentrales Problem, gell ...
Solange der LMM zu arbeiten scheint ... bemerkt KEIN Sensor und kein Steuergerät, das der LMM defekt ist.
z.B. wenn die Plättchen oder Gitter des LMM verglast sind (z.B. durch zu starke verschmutzung), dann misst der LMM nach wie vor WERTE, nur stimmen diese nicht mit den realen Werten der Umwelt überein.
Problem : Der Wagen bemerkt dies nicht, und nimmt an, die Werte wären richtig. Ergo ... wird nicht mal eine Warnlampe angehen, der Diagnosecomputer wird den Fehler nicht feststellen können. Hier hilft erst eine Referenzmessung direkt am Bauteil.
Und wenn man z.B. überwiegend im Stadtverkehr unterwegs ist ... werden einem als Fahrer oftmals die Leistungseinbrüche gar nicht auffallen.
Ist häufig genug vorgekommen 😉
MFG Kester
@ rotherbach sämtliche sensoren haben ein gewisses stromfenster ,das bedeutet wenn ein elektrischer wert sich in dem vorgegebenen rahmen bewegt wird kein fehler erkannt ,dazu gibt es einen fehlerspeicher in dem man alle fehler auslesen kann ,dass sich ein LLM zusetzen kann ( verglasen ) höre ich zum ersten mal ,wenn die luft durch die karman-vortex-luftsäule strömt (ja das gibt es wirklich /siehe fachbuch einspritung ) wird der wert an das steuergerät weitergeben ,und wenn doch mal schmutz drauf kommt brennt der eh weg ,das wurde ja in vielen test vom hersteller erprobt
Moin,
C50-Fan ... Du kennst diese wunderschönen LMM mit Platin-Heizelementen ?! Sicher kennst du diese. Diese sind üblicherweise in Form von Plättchen, Drähten oder Gittern ausgeführt. Die LMMs mit Gittern und Drähten sind m.M. nach die anfälligsten mit in dieser Beziehung.
Der Sauerstoffgehalt der einströmenden Luft wird hier wie folgt gemessen. Der LMM wird aufgeheizt und über ein Zeitintervall dx kühlt das Heizelement
um dT ab. Jetzt gibt es zwei verbreitete Möglichkeiten, einmal eine kalorimetrische Variante, wobei das Messelement auf konstanter Temperatur gehalten wird und dem Steuergerät das dafür nötige dU mitgeteilt wird, oder aber das über den Zusammenhang von R, T und U bei konstantem angelegten Strom I, die Veränderung dU dem Steuergerät mitgeteilt wird (Temperaturabhängigkeit des Widerstandes). Hieraus und dem angeschlossen Temperaturfühler kann man nun den exakten Lastzustand des Motors, die Luftmenge und den Sauerstoffgehalt über die Temperaturabhängigkeit der Dichtefunktion bestimmen.
Problem : Wie jeder Heizdraht unterliegt auch ein LMM dem Verschleiß, einerseits kommt bei Fahrzeugen mit extrem hoher Laufleistung die Festkörperdiffusion zum tragen, die dazu führen kann, das z.B. ein Heizdraht bricht oder reißt (dürfte aber bei max. 1% aller Fahrzeuge vorkommen), weiterhin wird über die Zeit der kombinierte Widerstand nicht besser und schlussendlich unterliegt ein LMM der VERSCHMUTZUNG (Was bei mehr als 50% aller schadhaften LMM der Fall ist!) . Jedoch besitzt ein LMM dagegen eine "Schutzfunktion" indem er abschließend hochgeheizt wird und so im Grunde Schmutz verbrennen sollte. Jedoch reichen die dabei erreichten Temperaturen bzw. die Zeit für einige Verschmutzungen nicht aus, so dass diese entweder verkoken (z.B. bei Synthetikölen mit hohem HTHS-Werten und damit verbundener hoher Temperaturbeständigkeit) oder aber bei anderen Verschmutzungen zu einer sogenannten VERGLASUNG (das kann alles mögliche sein, muss kein GLAS sein, das sich bildet).
Diese Verschmutzungen, allg. als Verglasung bezeichnet, sorgen nun dafür, das der Heizdraht ein ANDERES Abkühlverhalten (geänderte Wärmekapazität) hat, da diese Schicht nunmal isolierend ist. Das heißt in der Folge verändert sich dT/dx und damit auch das daraus resultierende dU, der Motor geht in der Regel von zuwenig Luft und Sauerstoff aus und der Motor läuft zu mager. Die Verbrennung wird zu heiß, was dann in der Folge zu Schäden an Kolben, Ventilen, Dichtungen etc.pp. führen kann. Aber zuerst mal schlecht für die Leistung und das Abgasverhalten ist (zuviel Sauerstoff in der Verbrennung zuviel NOx im Abgas).
Problem dabei ist, diese Veränderung kommt SCHLEICHEND und nicht Schlagartig. Weiterhin funktioniert der LMM nach wie vor, jedoch die bestimmten Werte sind nicht korrekt. Ausserdem entzieht sich die VERSCHMUTZUNG bisher jeglicher Sensorik und kann nicht abgefragt werden.
Eine Fehlerdiagnose ist nur möglich indem man eine Vergleichsmessung mit einem Leih-LMM macht, oder der LMM irgendwann KOMPLETTEN Blödsinn (also ausserhalb realistischer Werte, aber das Fenster ist ja recht groß, da ein Auto ja nunmal von -20 bis +50°C rumfahren kann) oder gar nix mehr misst. Auch weil man die Verschmutzungen z.T. gar nicht mit den Augen sehen kann.
Und es ist bezeichnend, wenn du sagst, das dir dieses Problem nicht geläufig ist. Immerhin waren die LMM von VW, die gemäß diesem Prinzip aufgebaut sind sogar in den TV-Medien vertreten. Denn das Problem tritt bei nahezu allen LMM auf, die nach diesem Prinzip gebaut sind, und zwingend im Luftstrom sitze müssen auf (sehr bekannt für diesen Fehler ist z.B. der BOSCH F00C 2G2 027). Nicht so empfindlich sind LMMs mit Stauscheibe (misst nur dV/dx, keine exakte Aussage über die Luftdichte möglich), da diese die Luftmasse komplett anders messen und LMMs die in einem sogenannten Bypass stehen. Im Gegenzug sind diese LMM auch weniger genau, und damit für die Abgaswerte und die Leistung nicht so gut, also je höher entwickelt die verbaute Technik ... desto genauer muss der LMM sein.
MFG Kester
Rotherbach hat vollkommen recht mit seinen Ausführungen.
Aber vergiss nicht das wir davon sprachen den MAF-Sensor abzuziehen. Dann schlägt normalerweise die "open loop" Diagnose zu.
Die Frage ist natuerlich wie alt das Auto ist und ob es diese Diagnosen schon hat.
Da der MAF Sensor (wenn ich mich recht entsinne) OBD relvant ist muessten die notwendigen Diagnosen beim Diesel ab Baujahre 2003 sicher implementiert sein.
Übrigens Rotherbach. Genau das Problem das Du in deinem letzten Posting beschriebst hatte ich nun schon 2 mal mit meinem 1.9 DID Carisma. Das finden des Problems hat beim ersten mal 6 Monate gedauert.
War nicht lustig.
Moin,
Ich hatte ja ganz am Anfang gesagt ... zu diagnostischen Zwecken oder Kurzfristig ... kein Thema.
Nur fährst du z.B. mit abgeklemmten LMM sagen wir 50.000 km rum ... und ignorierst die Leuchte, kannst du auch davon ausgehen, das was kaputt geht. Der Rechner geht ja dann von idealisierten Notwerten aufgrund der anderen noch funktionsfähigen Sensoren aus.
Soll heißen ... langfristiger Betrieb mit abgeklemmten LMM ist sicherlich auch nicht förderlich für eine lange Gesundheit des Motors (Genauso wie der oft vorkommende Hinweis das AGR abzuklemmen, bes. verbreitet bei einigen Opelmodellen). Und SOWAS wird durchaus gemacht, wenn man nicht drauf hinweist, das das auch nicht gut ist.
MFG Kester
P.S.: Welche Sensoren zu welcher OBD Version gehören entzieht sich mangels Interesse komplett meinem Wissen.
Das das der Fall ist dem habe ich auch nicht wiedersprochen. Allerdings duerftze die MIL dann leuchten, gerade wegen OBD. Und im Handbuch steht nun mal das man mit leuchtender MIL schnellstens zur Werkstatt soll. Wer auf die irrsinnige Idee kommt den MAF-Sensor abzuklemmen, die Warnleuchte zu ignorieren und 20000+ km zu fahren hat es auch nicht besser verdient wenn sein Motor im Eimer ist. Wobei ich immer noch nicht sicher bin das dem Motor so viel passieren kann. Die Ersatzwerte werden normal ziemlich neutral gewaehlt und wir hatten schon Dieselprojekte die nicht mal einen MAF Sensor einsetzten. War z.B. fuer einen suedamerikanischen Truck so bei dem sie sich nicht um Emissionen geschert haben.
... es geht ja garnich´um LMM - und wenn unser Freund c 50 ´nen Fehler in ´nem Beitrag entdeckt: Bitte posten und korrigieren!!
Ich find das Forum klasse - und wenn ich irgendwas selbst bastle, hafte ich auch selbst dafür - das muß jedem klar sein ...
In diesem Sinne - immer schön ölige Finger und viele Erfolge beim Schrauben!
Moin,
Naja ... OHNE das ganze Regelzeugs ... funktionieren ne Menge Autos 😉 Man denke nurmal so 30 Jahre zurück 😁
MFG Kester