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falsch geschaltet runter statt hoch
hallo liebe leute ich habe eine frage
undzwar habe ich als fahranfänger ein bisschen geheizt in nem diesel und als ich den dritten gang einlegen sollte hab ich fälschlicherweise den ersten genommen und bin auch runter von der kupplung
der drehzahl messer ging bis zum ende (6000 Umdrehungen) und der motor hat einmal geruckelt und danach die motorbremse durchgeführt ich hab natürlich direkt wieder die kupplung durchgetreten und wieder hoch geschaltet
nun wollte ich wissen welche schäden wird das auto nun davontragen müssen?
Beste Antwort im Thema
Im Normalfall muß man die Schaltung schon ganz schön vergewaltigen, um den ersten Gang bei 60 km/h reinzubekommen.
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47 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von raymundt
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Das Problem ist, dass beim Kontakt zwischen Ventilteller und Kolben in der Regel der Ventilschaft krumm geschlagen wird. Der Ventilteller steht bei den meisten Konstruktionen ja schräg zur Kolbenoberfläche, bzw. die Achse des Ventilschaft ist nicht parallel zum Zylinder / der Kolbenbewegung.
Bei krummen Ventilschaft schließt das Ventil nicht mehr.
Im extrem bricht der Ventilschaft, der Ventilteller fliegt wie eine Münze im Brennraum rum, verkantet sich irgendwann zwischen oberen Ende des Brennraums und dem nach oben schießenden Kolben und drückt einen Schlitz in den Kolbenboden.
--> Sparbüchse.
Die Trümmer treiben dann sowohl oberhalb als auch unterhalb des Kolbens (Kurbelraum) ihr Unwesen, verursachen häufig Folgeschäden.
Der Ventilschaft wird dann krumm, wenn es Aufgrund von falschen/verstellen Steuerzeiten zur Kollision kommt.
Das Ventil also zwischen Kolben und Nockenwelle eingeklemmt wird.
Hallo Raymund,
das ist ein völlig anderes Szenario. Bei dergestalt verstellen Steuerzeiten kollidieren Kolben und Ventil völlig drehzahlunabhängig auf jeden Fall mit miteinander. Schon beim Anlassen, spätestens bei der zweiten Kurbelwellendrehung.
Zitat:
Original geschrieben von raymundt
Beim Abheben des Ventils durch Überdrehzahl gibt es keinen Kontakt zur Nockenwelle, das Ventil wird also nicht eingeklemmt.
Bei den allermeisten Dieselmotoren stehen die Ventile senkrecht, die Ventiltaschen im Kolben passen genau dazu.
Das ist nicht der Punkt und entspricht auch nicht der motortechnischen Entwicklungsrealität. Bei Überlastung des Ventiltriebs durch Überdrehzahl kann es zu zwei nacheinander auftretenden Effekten kommen:
a) Ab einer gewissen Drehzahl ist die Rückholkraft der Ventilfeder nicht mehr groß genug, um das Ventil auch auf der fallenden Flanke der Nocke zu halten. Das Ventil - Gleitfläche oder Rolle des Kipphebels oder Tassenstößel - hebt ab und schlägt weiter unten auf der Nockenlaufbahn wieder auf. Das geht eigentlich lange Zeit gut, aber oftmals kommt es dann zu Pitting-Bildung auf der Nockenflanke, wo der "Karies" dann auch wieder Kipphebel verschleisst etc. Das war in den 80ern/90ern schön bei den Motorradmotoren mit dem in der Zeit immer weiter steigenden Drehzahlniveau zu beobachten. Auch einer der Gründe warum es einige Exoten mit desmodromischer Ventilsteuerung probiert haben.
b) Bei noch höheren Drehzahlen sorgt irgendwann die Massenträgheit des Ventils mit der im Verhältnis zu schwachen Ventilfeder dafür, dass das Ventil die Nockenbahn schon an deren Spitze, dem Umkehrpunkt verlässt und seinen Hub über das konstruktiv vorgesehene Maß verlängert. Da es dort in vielen Situationen sehr eng zugehen kann (teilweise sind ja schon Ventiltaschen im Kolben eingearbeitet um Platz zu schaffen), z.B. beim Auslassventil, was ja vor dem nähernden Kolben fliehen muss , kann es dann zu Kontakt kommen.
Das das Ventil in dem Augenblick keinen Kontakt zur Nockenbahn hat, rettet es auch nicht unbedingt. Schon die Massenträgheit führt zu einer derben Impulsübertragung, an einer Stelle wo es nicht vorgesehen ist, dass dort mechanische Kräfte in der Richtung wirken.
Zum anderen treten, wenn der Ventilschaft nicht parallel zum Zylinder (dem Kolbenbewegungsvektor) ist, Querkräfte in der Ventilführung auf und Knickmomente zwischen Ventilteller und Schaft. Beide sind dafür nicht vorgesehen und solche Schadensbilder durch solche Überdrehsituation auch nicht so selten.
Beide Effekte, die nur verschiedene Graduierungen des Grundproblems sind, werden allgemein als Ventilflattern bezeichnet.
Siehe z.B.: Richard van Basshuysen, Fred Schäfer: Handbuch Verbrennungsmotor Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven. 3. Auflage, Friedrich Vieweg & Sohn Verlag/GWV Fachverlage GmbH, Wiesbaden, 2005, ISBN 3-528-23933-6
Zitat:
Original geschrieben von raymundt
Bei den allermeisten Dieselmotoren stehen die Ventile senkrecht, die Ventiltaschen im Kolben passen genau dazu.
Nun, wenn du es sagst. Wir reden hier aber nicht nur von Dieselmotoren, sondern von einem allgemeinen Problem. Und spätestens bei den Vierventiler - Diesel oder nicht - wird es wohl eher selten sein, dass die Ventile senkrecht stehen.
Gruß
Martin
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Zitat:
Original geschrieben von raymundt
Der Ventilschaft wird dann krumm, wenn es Aufgrund von falschen/verstellen Steuerzeiten zur Kollision kommt.
Das Ventil also zwischen Kolben und Nockenwelle eingeklemmt wird.
Hallo Raymund,
das ist ein völlig anderes Szenario. Bei dergestalt verstellen Steuerzeiten kollidieren Kolben und Ventil völlig drehzahlunabhängig auf jeden Fall mit miteinander. Schon beim Anlassen, spätestens bei der zweiten Kurbelwellendrehung.
Hallo Martin,
Richtig, deshalb ist die Kollision von Ventilen und Kolben wegen falscher Steuerzeiten nicht mit dem Fall von Überdrehzahl zu vergleichen.
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Zitat:
Original geschrieben von raymundt
Beim Abheben des Ventils durch Überdrehzahl gibt es keinen Kontakt zur Nockenwelle, das Ventil wird also nicht eingeklemmt.
Bei den allermeisten Dieselmotoren stehen die Ventile senkrecht, die Ventiltaschen im Kolben passen genau dazu.
Das ist nicht der Punkt und entspricht auch nicht der motortechnischen Entwicklungsrealität. Bei Überlastung des Ventiltriebs durch Überdrehzahl kann es zu zwei nacheinander auftretenden Effekten kommen:
a) Ab einer gewissen Drehzahl ist die Rückholkraft der Ventilfeder nicht mehr groß genug, um das Ventil auch auf der fallenden Flanke der Nocke zu halten. Das Ventil - Gleitfläche oder Rolle des Kipphebels oder Tassenstößel - hebt ab und schlägt weiter unten auf der Nockenlaufbahn wieder auf. Das geht eigentlich lange Zeit gut, aber oftmals kommt es dann zu Pitting-Bildung auf der Nockenflanke, wo der "Karies" dann auch wieder Kipphebel verschleisst etc. Das war in den 80ern/90ern schön bei den Motorradmotoren mit dem in der Zeit immer weiter steigenden Drehzahlniveau zu beobachten. Auch einer der Gründe warum es einige Exoten mit desmodromischer Ventilsteuerung probiert haben.
b) Bei noch höheren Drehzahlen sorgt irgendwann die Massenträgheit des Ventils mit der im Verhältnis zu schwachen Ventilfeder dafür, dass das Ventil die Nockenbahn schon an deren Spitze, dem Umkehrpunkt verlässt und seinen Hub über das konstruktiv vorgesehene Maß verlängert. Da es dort in vielen Situationen sehr eng zugehen kann (teilweise sind ja schon Ventiltaschen im Kolben eingearbeitet um Platz zu schaffen), z.B. beim Auslassventil, was ja vor dem nähernden Kolben fliehen muss , kann es dann zu Kontakt kommen.
Das das Ventil in dem Augenblick keinen Kontakt zur Nockenbahn hat, rettet es auch nicht unbedingt. Schon die Massenträgheit führt zu einer derben Impulsübertragung, an einer Stelle wo es nicht vorgesehen ist, dass dort mechanische Kräfte in der Richtung wirken.
Zum anderen treten, wenn der Ventilschaft nicht parallel zum Zylinder (dem Kolbenbewegungsvektor) ist, Querkräfte in der Ventilführung auf und Knickmomente zwischen Ventilteller und Schaft. Beide sind dafür nicht vorgesehen und solche Schadensbilder durch solche Überdrehsituation auch nicht so selten.
Beide Effekte, die nur verschiedene Graduierungen des Grundproblems sind, werden allgemein als Ventilflattern bezeichnet.
Siehe z.B.: Richard van Basshuysen, Fred Schäfer: Handbuch Verbrennungsmotor Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven. 3. Auflage, Friedrich Vieweg & Sohn Verlag/GWV Fachverlage GmbH, Wiesbaden, 2005, ISBN 3-528-23933-6
In dem hier beschriebenen Fall (Dieselmotor mit leicht überschrittener Überdrehzahl) würde, wie in Fall a) beschrieben, das Auslassventil der Schließflanke nicht mehr folgen und den vorgesehenen Ventilhub um ein paar Zehntel Millimeter verlassen haben.
Sollte diese Abweichung grösser sein als der vorgesehene Sicherheitsabstand (Ventiltaschen), könnte es zu Kollision kommen.
Da das im Bereich des oberen Totpunktes des Kolbens stattfindet, ist die Kolbengeschindigkeit deutlich reduziert (Im OT ist die Kolbengeschwindigkeit = 0), sodass ich von geringeren Impulskräften ausgehe.
Und letztendlich ist ein Ventil dazu konstruiert heftig was auf den Deckel zu bekommen - wenn auch von der anderen Seite.
Fall b) dürfte in Bezug auf Kolben-Ventil Kollision keine Rolle spielen, da zum Zeitpunkt der größten Ventilerhebung der Kolben sehr weit von den Ventilen entfernt ist.
All zu groß kann das Überschreiten des Ventilhubs auch nicht werden, da die Ventilfeder dann bereits auf Block gehen dürfte.
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Zitat:
Original geschrieben von raymundt
Bei den allermeisten Dieselmotoren stehen die Ventile senkrecht, die Ventiltaschen im Kolben passen genau dazu.
Nun, wenn du es sagst. Wir reden hier aber nicht nur von Dieselmotoren, sondern von einem allgemeinen Problem. Und spätestens bei den Vierventiler - Diesel oder nicht - wird es wohl eher selten sein, dass die Ventile senkrecht stehen.
Gruß
Martin
Ich habe eigentlich nur von diesem Fall geredet/geschrieben.
kenne bisher nur einen Dieselmotor, auch Vierventiler, bei dem die Ventile nicht senkrecht stehen.
Gruß
Raymund
@Raymund
Ich halte das offen gesagt für ziemlich sinnlos, dass du das hier irgendwie in dem Tenor "das geht schon gut" relativieren/wegreden willst.
Schäden als Folge von Ventilflattern beim Überdrehen sind gut dokumentierte Alltagsgeschichte des Motorenbaus. Bis hin zu den Fällen der Art: Ventil berührt Kolben, Ventilteller ab, fliegt im Brennraum rum und ruiniert den Motor. Aus die Maus.
Da gibt es nichts Drumherum zu reden, sind einfach Fakten. Insbesondere ist es falsch, dass die Verbindung zur Nocke da relevant ist. Die Praxis zeigt, dass die übertragenen Kräfte auch bei einem "schwebenden" Ventil ausreichend sein können, das Desaster einzuleiten.
Aber ja, ein Diesel ist davon bauformbedingt weniger bedroht, und sei es auch nur ganz elementar wegen dem niedrigen Drehzahlniveau und entsprechend kleineren Massenkräften im Ventiltrieb.
Gruß
Martin