Fahren mit Klasse B und Anhänger über 3,5T Folgen.
Hallo liebe Gemeinde.
Gestern gegen Mittag wurden wir von der Polizei angehalten.
Ich fuhr einen 1.300Kg Anhänger der völlig leer war und einen SUV mit knapp über 2.500Kg Max Gesamtgewicht.
Im Klartext war ich 300Kg über dem zulässigen Gewicht mit meinem Führerschein.
Ja ich weiß auch das das eine Straftat im Sinne von Fahren ohne Fahrerlaubnis ist und bei Fahrlässigkeit eine Strafe von bis zu 6 Monaten Freiheitsentzug und bis zu 180 Tagessätzen nach sich ziehen kann.
Angegeben habe ich bei den Grünen das mir nicht bewusst war das das Theoretische Gesamtgewicht ausschlaggebend ist und nicht die Tatsächliche geladene masse.
Ich erhoffe mir mit diesem Beitrag Leute zu finden die ein ähnliches Vergehen getätigt haben und mir sagen könnten was sie für Strafen erhalten haben.
Im Verkehrs Bereich war ich immer anständig und hatte in den 10 Jahren meines Fahrens nie einen Punkt in Flensburg erhalten.
Hoffe ihr könnt mir etwas klare Sicht verschaffen, danke.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@BlackY092 schrieb am 26. Oktober 2020 um 07:50:07 Uhr:
Aus dem Lastverkehr weiß ich das bis zu 10% Überlastung nicht so schlimm ist.
Wie es allerdings im PKW Bereich aussieht kann ich dir nicht sagen. Allerdings würde ich jetzt mal nicht vom schlimmsten ausgehen. Erstmal warten was kommt und dann überlegen was für Schritte du einleitest.
Es geht hier nicht um Überladung, sondern das Führen eines Gespanns ohne die dazu erforderliche Fahrerlaubnis. Das ist leider keine Ordnungswidrigkeit mehr, sondern eine Straftat nach §21 StVG.
10% Überladung kostet übrigens 30 € Bußgeld. Das ist sicher nicht so schlimm wie ein Strafverfahren, aber ohne Folgen bleibt auch das nicht.
Grüße vom Ostelch
268 Antworten
Für mich sieht das so aus, als ob die beiden Ausleger nach hinten Federn sind. Dann würde sich ihre Federkraft schon auf Vorderachse des Zugfahrzeugs und die Trailer-Achse verteilen.
Das was die Amerikaner darunter verstehen ist einfach die Funktion der Kugelkopfkupplung durch vorgespannte Federn wieder zu beschränken, man sieht's im Video ja ganz gut. Da wird die durchhängende Kupplung durch einstellen der Vorspannung einer Feder durch einen Gegenhebel mehr oder weniger ausgeglichen. Bei uns verboten.
Moin Moin !
Zitat:
Für mich sieht das so aus, als ob die beiden Ausleger nach hinten Federn sind. Dann würde sich ihre Federkraft schon auf Vorderachse des Zugfahrzeugs und die Trailer-Achse verteilen.
Quatsch! Um das mal für Leute, die nichts von Statik verstehen , anschaulich darzustellen , versuche ich mal , das so einfach wie möglich zu erläutern.
Du hast ein Zugfzg, das hat 2 Achsen. Eine vorn und eine hinten. Noch weiter hinten befindet sich die Kupplungskugel. Auf diese Kugel drückt die Stützlast. Ist diese Null, so ändert sich an den Achslasten vorne und hinten rein gar nichts, das sollte jeder verstehen.
Üblicherweise beträgt die Stützlast jedoch einen gewissen Wert , also drückt etwas hinten auf die Kugel.
Logischerweise wird damit auch eine Last auf die Hintere Achse des Zugfzges gegeben , da hier aber eine Hebelwirkung zum Tragen kommt, ist diese zusätzliche Last auf der HA höher als die Stützlast.
Andereseits kann aber die Summe der Achslasten vorne und hinten nicht höher sein als die Achslasten in unbelastetem Zustand plus der Stützlast, also wird die VA um den Wert entlastet , um den die zusätzliche HA-Last die Stützlast überschreitet.
Kamnn man sich mit den Hebelgesetzen ebenfalls überlegen. Denkt man sich die HA als Drehpunkt und drückt links davon (wo die Kupplungskugel ist) drauf, so hebt sich rechts davon (wo die VA ist) der Wagen an.
Fazit: Solange sich die Kupplungskugel (= Lastaufnahmepunkt) ausserhalb der beiden Achsen befindet , wird bei einer Krafteinleitung auf diesen Lastaufnahmepunkt immer eine Achse belastet, die andere entlastet.
Also ist es unmöglich, einen Teil der Stützlast auf die VA zu bringen, völlig egal , wie die Kupplungskugel konstruiert ist. Nur wenn keine Stützlast vorhanden ist , sondern an der Kugel nach oben gezogen wird, wird die VA belastet und die HA entlastet.
Das ist der Unterschied zu einer Sattelzugmaschine, hier befindet sich die Sattelplatte etwas vor der HA und damit befindet sich der Lastaufnahmepunkt zwischen den Achsen. So wird ein Teil der Sattellast auf die VA gegeben. Wen es interessiert, wie das berechnet wird, gurgelt mal nach Sattelvormass, das ist der Fachausdruck für den Abstand zwischen Sattelplatte und HA.
Und wers bis hierhin verstanden hat:
Wenn wir einen mindestens 2-achsigen Anhänger haben, dann steht der üblicherweise auf allen Rädern, solange er nicht falsch beladen ist. Normalerweise muss die Deichsel, wenn er an ein Zgfzg angekuppelt wird, etwas angehoben werden. Die Kraft , die dazu nötig ist , ist anschliessend die Stützlast, die auf die Kupplung drückt. Im nicht angekuppelten Zustand steht nun die Deichsel in einer bestimmten Höhe (die ist abhängig von der Anbringung der Achsen und deren Federung) . Je höher die Deichsel steht, desto weniger Kraft müssen wir aufwenden, un sie auf das Kupplungsniveau zu hieven, also haben wir weniger Stützlast. Im Extremfall müssen wir sie gar nicht anheben , sondern zum Ankuppeln runterdrücken , dann haben wir logischerweise auch keine Stützlast, sondern Zuglast an der Kupplung. Wer mit so etwas schon mal gefahren ist, weiss , wie eklig (und gefährlich) sich das fährt. Man sollte immer an das Maximum der zulässigen Stützlast im Interesse des sicheren fahrens gehen, denn was immer vergessen wird, wir betrachten die Stützlast statisch, aber im Fahrbetrieb wird sie erheblich durch den Winddruck auf der Vorderseite des Anhängers vermindert.
Nichts anderes macht hier die Kupplung, durch die Höhenverstellbarkeit kann die Stützlast den Erfordernissen angepasst werden. Nicht mehr und nicht weniger. Funktioniert natürlich nicht bei einem 1-achsigen Anhänger.
mfG Volker
Zitat:
Da wird die durchhängende Kupplung durch einstellen der Vorspannung einer Feder durch einen Gegenhebel mehr oder weniger ausgeglichen
Ja, wenn es darum geht, simple Probleme zu lösen, lassen sich die Amis die blödsinnigsten und kompliziertesten Dinge einfallen , die mehr schaden als nutzen.
erinnert mich an den Wettlauf zum Mond zwischen Amis und Russen. Nach den ersten Weltraumflügen stellten die Amis fest , das ihre Kugelschreiber in der Schwerelosigkeit nicht schrieben , woraufhin sie Hunderttausende von Dollars in Untersuchungen versenkten , um dieses Problem zu lösen.
Die russischen Kugelschreiber funktionierten genausowenig , woraufhin stattdessen Bleistifte genommen wurden...........
MfG Volker
Ähnliche Themen
Zitat:
@schreyhalz schrieb am 3. Januar 2024 um 10:21:46 Uhr:
Fazit: Solange sich die Kupplungskugel (= Lastaufnahmepunkt) ausserhalb der beiden Achsen befindet , wird bei einer Krafteinleitung auf diesen Lastaufnahmepunkt immer eine Achse belastet, die andere entlastet.
Also ist es unmöglich, einen Teil der Stützlast auf die VA zu bringen, völlig egal , wie die Kupplungskugel konstruiert ist. Nur wenn keine Stützlast vorhanden ist , sondern an der Kugel nach oben gezogen wird, wird die VA belastet und die HA entlastet.
Sowas in der Art wollte ich auch erst schreiben (ich hatte sogar schon damit angefangen...) aber dann habe ich mir die Videos angeschaut und etwas nachgedacht.
Einfach mal als Plausibilitätsprüfung:
Könnte man sich bei einem Gespann mit Starrdeichselanhänger die Hinterachse des Zugfahrzeugs folgenlos wegdenken, könnte also die Achslast Null weden?
Normal nicht, aber denken wir doch mal an den Einachsschlepper mit dem berühmten Sitzkarren: der hat nie eine Hinterachse gehabt und knickt trotzdem nicht ein!
Wie geht das? Die Kupplung ist nicht um die Querachse drehbar, sondern vor allem um die Hochachse (Kurvenfahrt) und begrenzt um die Längsachse (Verwindung von Zugfahrzeug und Anhänger).
Bei der "weight distribution" ist die Kupplung nun zwar noch um die Querachse drehbar, dieser Bewegung wird aber eine Federkraft entgegengesetzt. Wir haben also ein Zwischending zwischen der frei bewglichen Kugelkupplung und der starren Ankopplung des Sitzkarren.
Ich denke, so kann man es anschaulich verstehen. Wo jetzt welche Kräfte wirken, wie man die bezeichnet und ob man das was die Amis bei (hoffentlich) deutlich überdimensionierten Pickup- und Anhängerrahmen machen hierzulande bei einem Zugfahrzeug mit selbsttragender Karosserie und einem Anhängerrahmen aus gekantetem Blech wirklich haben will ist natürlich ein ganz anderes Thema 😉
Guckt euch das Video nochmal an, insbesondere die Verbindungseinrichtung. Da ist oben die bekannte Kugel und unten eine zweite (!) Aufnahme mit weiteren Streben unterhalb der Deichsel. Über 2 auf unterschiedliche Höhen montierte Verbindungseinrichtungen kann man ohne weiteres ein Moment übertragen dass die Hebelwirkung der Stützlast ausgleicht. Das ist keine reine Kugelkopfkupplung mehr. Wird aber ziemlich massive Deichseln und Rahmen am Zugfahrzeug brauchen um die Momente zu übertragen.
Irgendwie hat das schon lange nichts mehr mit dem Thema zu tun ...
Zitat:
@Lumpi3000 schrieb am 3. Januar 2024 um 21:34:11 Uhr:
Irgendwie hat das schon lange nichts mehr mit dem Thema zu tun ..
Thema? Wen interessiert hier das Thema? 😁 😁 😁
Zitat:
@hk_do schrieb am 3. Januar 2024 um 19:35:30 Uhr:
Sowas in der Art wollte ich auch erst schreiben (ich hatte sogar schon damit angefangen...) aber dann habe ich mir die Videos angeschaut und etwas nachgedacht.Einfach mal als Plausibilitätsprüfung:
Könnte man sich bei einem Gespann mit Starrdeichselanhänger die Hinterachse des Zugfahrzeugs folgenlos wegdenken, könnte also die Achslast Null weden?
Normal nicht, aber denken wir doch mal an den Einachsschlepper mit dem berühmten Sitzkarren: der hat nie eine Hinterachse gehabt und knickt trotzdem nicht ein!
Sehr gut mitgedacht - so ist es nämlich auch 🙂
Gehen die Bilder?! Ich hoffe... weil genau das wurde damals auch immer mal wieder von verschiedenen Herstellern demonstriert..:
https://www.airforums.com/.../attachment.php?...
https://www.airforums.com/.../...g_trailer_without_its_rear_wheels.jpg
Ja, die Bilder gehen und zeigen eigentlich auch ein Problem. Das Rad ist noch montiert beim Betrieb auf der Straßen und wenns mal rauf oder runter geht und das schneller ändert sich die Stürzlast ordentlich. Auf einem langen Highway egal, aber durch einen Verkehrsberuhigten Bereich bleibt spannend.
Und es zeigt auch, was für Kräfte da auf Kupplung und die Aufnahme wirken. Das ist nicht ohne.
Eine Auflaufbremse dürfte man da auch nicht umsetzen können, richtig?
Zitat:
@Moers75 schrieb am 3. Januar 2024 um 22:16:15 Uhr:
Thema? Wen interessiert hier das Thema? 😁 😁 😁
Mich, zum Beispiel.
Ist es so schwer, einen neuen Thread für die komische Ami-AHK zu eröffnen? 😕
Moin Moin !
Zitat:
Bei der "weight distribution" ist die Kupplung nun zwar noch um die Querachse drehbar, dieser Bewegung wird aber eine Federkraft entgegengesetzt. Wir haben also ein Zwischending zwischen der frei bewglichen Kugelkupplung und der starren Ankopplung des Sitzkarren.................................
Völlig richtig, nur so kompliziert wollte ich es nicht machen. Es ging mir darum , darzulegen, das die Aussage, damit würde ein Teil der Stützlast auf die Vorderachse gebracht, schlicht und einfach falsch ist.
Richtig ist : Man kann mit dieser Konstruktion die Stützlast beeinflussen , man kann damit die Stützlast verringern und gleichzeitig dabei die Verringerung der VA-Last verringern.
Was nicht geht: Einen Teil der Stützlast auf die VA bringen , solange überhaupt eine Stützlast vorhanden ist.
Erst wenn die Stützlast an der Kugel negativ wird , also aus der Stützlast eine Zugkraft wird, wird die VA zusätzlich belastet. Vorher wird sie nur weniger entlastet.
denken wir doch einfach anstelle der Federn eine Gewindestange mit Links- und Rechtsgewinde , die in entsprechenden Muttern jeweils am Zugfzg und Anhänger ist. Wir kuppeln an und drehen die Gewindestange so , dass sie immer kürzer wird. Darüber denken wir uns die Deichsel und Kupplung starr, also muss , wenn wir die untere Verbindung kürzer machen, der Anhänger und das Zugfzg anfange , einen Winkel zu machen.
Die Deichsel geht immer höher , das Heck des Fzges auch , bis dessen HA in der Luft hängt. Logischerweise ist aber auf der Kupplungskugel jetzt keine Stützlast, sondern im Gegenteil wird diese nach oben gezogen.
MfG Volker
Also, bei mir hat es 40 Tagessätze gegeben. Bin darüber nicht sehr erfreut. Machen kann ich ja eh nicht viel.
In der Zwischenzeit hatte ich noch den Schein nachgeholt. Der hat komplett sowas um die 1000 gekostet.
Sorry, so ein Quatsch alles. Wäre ich ein Jahr älter, dann hätte ich noch den alten Schein und hätte alles fahren dürfen.
Zitat:
@lechufer schrieb am 20. Oktober 2023 um 14:45:09 Uhr:
12 Seiten Beiträge und keiner dabei der schon mal sowas hatte? Oder habe ich was überlesen?Mir ging es jetzt so, dass ich den B96 habe. Habe einen Transporter mit Anhänger gefahren und wurde aufgehalten. Zul. gesm Gew. 3,5 Tonnen + 2 Tonnen der Anhänger.
Leergewicht Transporter ca. 2,5 Tonnen und der Anhänger 1 Tonne. So ein Mist. Ich habe nicht mehr dran gedacht mit dem Quatsch.
Wenn ich die Strafe erhalte, dann schreib ichs mal hier rein.
Hätte, hätte... Ärgerlich, aber definitiv vermeidbar!
Hättest dir den Kommentar auch sparen können