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Euro 5 ohne Abgasnachbehandlung: Die neuen DC13-Motoren
Am 05.09.2007 hat Scania - noch vor dem von mir erwarteten Zeitpunkt - die neue Motorengeneration DC13 vorgestellt. Zwar wurden auch die aufgewerteten 5-Zylinder-Motoren vorgestellt, welche die Euro-5-Norm ohne Additive erfüllen, aber die Veränderungen sind längst nicht so gravierend, als dass ich in diesem Bericht nur auf die neuen 13-Liter-Motoren eingehe.
Schon zur Einführung von Euro 4 hat Scania - entgegen fast aller Mitbewerber - erklärt, die Euro-4- und die Euro-5-Norm über innermotorische Maßnahmen und nicht durch eine Nachbehandlung der Abgase erreichen zu wollen. Oft wurde dieses Unterfangen von den Wettbewerbern und auch der Presse belächelt. Eine solche Zielstellung kam von Scania nicht von ungefähr. Wäre man nicht entsprechend gerüstet gewesen, wäre eine solche Alleinstellung erst gar nicht erst passiert.
Hier nutzte Scania wieder das Baukastensystem, welches durch mutige Entscheidung der Führungsriege Ende der 1940er Jahre einzuführen begonnen wurde. Das erste wirkliche Produkt aus diesem Strategiewechsel wurde im April 1980 mit der sog. GPRT-Serie, dem ersten Fahrzeug, welches komplett nach dem Baukastensystem entwickelt wurde, vorgestellt. Allerdings gelangt man schnell an Grenzen, wenn man jede Komponente kontinuierlich weiter entwickelt. Insoweit reichten die Zulieferungen nicht mehr aus und man begann wesentliche Elemente selbst zu entwickeln. Hierzu arbeitete man durchaus auch mit anderen Firmen, meist in Form von Joint-Ventures, zusammen. Die Fruchtbarkeit dieser Verbindungen kann man ganz besonders in der neuen Motoren-Familie erkennen.
Der Motor bekam eine neue Architektur. Allerdings sind die traditionellen Merkmale geblieben. So haben die neuen Motoren wieder separate Zylinderköpfe, eine hoch im Zylinderblock angeordnete Nockenwelle und hinte am Motor angeordnete Steuerräder sowei den bewährten Zyklon-Ölfilter. Schon bei den in 1949 vorgestellten Motoren, welche aus einer Kooperation mit Leyland Motors Ltd. Hervorgegangen sind, konnten die Ingenieure aus Södertälje sich unter Beweis stellen. Immerhin brillierte der auf das Gleichteilesystem entwickelte Motor durch überragende Sparsamkeit und Zuverlässigkeit. Zum ersten Mal waren die Motoren auch mit einer Direkteinspritzung ausgestattet. Genau die Direkteinspritzung, bzw. das System hierzu, stellt ein wesentlicher Baustein für das innermotorische Erreichen der strengen Abgasnormen dar. Schon seit den 1990er Jahren besteht ein Joint-Venture mit Cummins, da das Angebot anderer Zulieferer nicht so leistungsfähig war, wie Scania das erwarteten. Als gemeinsames Produkt ging aus dieser Zusammenarbeit die HPI (High Pressure Injectors) hervor. Schon diese waren extrem leistungsfähig. Nun bedurfte es aber einer umfassenderen Steuerung des Einspritzprozesses, wofür diese Einheiten nicht vorgesehen waren. Deshalb hat man die HPI weiterentwickelt und als aktuelles Produkt resultierte XPI (eXtra-High-Presure Injectors). Diese bestechen weniger durch den hohen Druck - das konnten schon die HPI – sondern vielmehr durch die Möglichkeit der Mehrfacheinspritzung und der variablen Steuerung des Einspritzdrucks. Um das zu erreichen wurden der Nockenwelle die Nocken für die Kraftstoffeinspritzung geraubt. Nunmehr wird das vollektronisch gesteuert. Hierzu gibt es auch keine Stößel, Stößelstangen oder Kipphebel.
Schon sehr früh war den Entwicklern von Scania klar, dass nur mit einem eigenen Motor-Management-System die Anforderungen erfüllt werden können. Für die neuen Motoren konnte man auf das selbst entwickelte System setzen und für den neuen Bedarf weiter entwickeln. Nunmehr gehören neben vielen anderen, die Kraftstoffeinspritzung, die zweistufige Abgasrückführung, die Ladeluftkühlung, der Kühllüfter, die Arbeitstemperatur des Motors, der Turbolader mit variabler Geometrie, die Abgasbremse, die Emissionsüberwachung, die Abgasnachbehandlung und der Motorölfüllstand zu den kontrollierten Funktionen. Auch wurden Funktionen für wegweisende Borddiagnosefunktionen integriert, die im Laufe der Zeit weiter entwickelt werden und mit deren Hilfe Betriebsdaten für weitere Auswertungen und Analyse registriert werden. Auf diese Auswertungen wird auch mit den Flottenmanagementsystemen zugegriffen werden können.
Die Motor-Architektur wurde komplett neu entwickelt. Die Bohrung und der Hub der Zylinderköpfe wurden vergrößert. Der Zylinderblock und andere strukturelle Komponenten wurden neu entwickelt. Nunmehr sind sie belastbarer, allerdings ohen auf spezielle Stahlsorten zurückgreifen zu müssen. In die Ölwanne wurde ein Leiterrahmen kontruiert. Dieser wirkt Geräuch- und Schwingungsbildung entgegen.
Abgase werden bei der Rückführung nunmehr zweistufig gekühlt. Als erste Stufe dient einwassergekühlter EGR-Kühler am Zylinderblock und als zweite Stufe fungiert ein luftgekühlter EGR-Kühler oben am Ladeluftkühler. Durch die Einleitung gekühlter Abgase und ihre Mischung mit der Einlassluft wird der Sauerstoffgehalt gesenkt und damit auch die Verbrennungstemperatur. Im Ergebnis entstehen so bereits bei der Verbrennung weniger Stickoxide (NOx).
Als Novum gelangt nun auch ein Turbolader mit variabler Geometrie zum Einsatz. Bisweilen war man bei der Auswahl der Turbolader eher wenig progressiv, einmal abgesehen vom Turbocompound, mit dem man schon früh experimentierte und in Serie verbaute. Man hat in Sachen Zuverlässigkeit zu keiner Zeit Einbußen erleiden wollen. Schon allein deshalb erwarte ich auch beim Einsatz des VGT keine Abstriche. Die Steuerung erfolgt durch einen verschiebbaren Düsenring, der wiedrum durch einen elekrischen Aktuator geregelt wird. Auf diese Weise lassen sich sowohl die Ladeluftversrogung des Motors als auch die Menge der über EGR hantierten Gase präzise steuern. Ein wesentlicher Vorteil des VGT liegt darin, dass die Menge der Einlassluft sich im gesamten Drehzahlbereich des Motors optimieren lässt. Auf diese Weise trägt ein Turbolader mit variabler Geometrie zu verbesserter Elastizität des Motors und zu einem höheren Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen bei. Zukünftig wird das System sogar eingesetzt werden, um das Schalten mithilfe von Scania Opticruise zu beschleunigen, da die Turbinendrehzahl während des Schaltvorganges selber aufrechterhalten wird.
Eine weitere wesentliche Grundtugend der Scania Motoren wird auch weiterhin bleiben: Hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl. Wie gewohnt, wird die hohe Anfahrleistung bei niedrigen Drehzahlen sich in Form einer besseren Fahrbarkeit bemerkbar machen. Somit wird auch eine wesentliche Möglichkeit Sparsamkeit zur Tugend zu machen, eröffnet. Konstruktiv kann durch die Wahl einer schnelleren Hinterachübersetzung Kraftstoff eingespart werden.
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81 Antworten
chris, ich habe auch meine quellen ich sag blos nix ...
(kenne jemand der actrosen mitentwickelt hat)
also abgesehen das ich schon ne doofe antwort bekommen habe wegen des getriebes bzw getriebesteuerrung (einen eimer kaltes wasser übers getriebe kippen) hatte ich noch nie probleme, ich musste noch nie abegschleppt werden...
die mbs sind extrem ausgereift ...
tag,
das MAN keine Euro5 EGR-Motoren hat stimmt nicht ganz.Im Busbereich kann sich der Kunde schon einen D08 Common Railer mit EGR,zweistufiger Aufladung,Ladeluftzwischenkühlung ung MAN PM-Kat kaufen.In Deutschland wurden schon ein paar Buse mit Euro 5 EGR verkauft.D20 soll glaube noch dieses Jahr erhältlich sein und der D26 Common Railer soll erst ab nächstes jahr erhältlich sei für LKWs und Busse.Und MAN will euro 6 mit EGR u. Ad-Blue erreichen.Aber die MAN-mannen werden sicher Euro6 dann auch ohne Ad-blue schaffen wenn es nötig ist.Fahre selbst einen MAN ohne Probleme.Unsere Firma hat generell nur MAN (85-90%).Die anderen 10-15% sind Scania der 4er Baureihe und Actros MPII Euro5.Aber seit dem MAN auch für Den Nahverkehr Euro5 anbietet,werden keine Actrose mehr gekauft,SCANIA auch keine mehr.Hab nichts gegen SCANIA und andere Marken,bin aber MAN Fan.Aber jeder hat seinen eigenen Favoriten.
gruß MAN
Hallo,
@ raum68
es gibt in deutschland nur 3Fahrzeuge in denen der neue R6 verbaut ist. 2in Stuttgart und einer in Wörth.
Gruß
Chris
ich habe ja net gesagt wieviele laufen....aber in wörth steht einer im neuen rahmen des nachfolgeautos
@ scania chris mit dem 7l. motor und 330 PS hat der scania g94 9l. und 310 PS keine chance in sachen verbrauch und und Leistung!
Zitat:
Original geschrieben von MAN-TGX
@ scania chris mit dem 7l. motor und 330 PS hat der scania g94 9l. und 310 PS keine chance in sachen verbrauch und und Leistung!
Die Ansätze, einen niedrigen Verbrauch zu realisieren, sind zwischen Scania und den anderen grundverschieden. Deshalb werte ich Deinen Beitrag als Aufschrei von jemand, der es nicht besser weiß.
Es kann natürlich sein, dass MAN neuerdings keine Nutzfahrzeuge mehr baut, dann würde der Ansatz ja passen. Warum verkaufen die dann das Zeugs als Nutzfahrzeuge? Da steig' ich nicht ganz dahinter!
Zitat:
Original geschrieben von Unixlover
Haben die den Verbrauch vom D20 inzwischen im Griff?
Der Verbrauch vom D20 war doch eigentlich nie ein großes Problem? Einzig im Vergleich eines PM-Kat-D20 mit Mercedes-Bluetec-4 wurde es natürlich eng.
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
@ritchie23
Vergleiche bitte die D20-Motoren von MAN nicht mit den DC13 von Scania. Da liegen doch Galaxien dazwischen. Die Verbrauchssteuerung von D20 und DC13 sind grundlegend verschieden. Abgesehen davon wird es zunehmend eine Auslegungssache des Antriebsstranges!
Wieso soll ich die nicht vergleichen? Beides sind neuentwickelte Motoren für schwere LKW. Dass die Auslegung der Motoren unterschiedlich ist bestreite ich ja nicht, aber es ist doch interessant zu sehen, ob Scania die Einführung einer neuen Motorenbaureihe besser hinbekommt als MAN damals mit dem D20.
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Meines Erachtens war die Verringerung des Hubraums eine glatte Fehlentscheidung. Wie bei allen aufgeladenen Motoren, steht die Kraft nicht aus dem Drehzahlkeller zur Verfügung, sondern erst wenn das Ding richtig dreht. Dann muss er sowieso höher drehen, was schon daraus bedingt, zu einem höheren Verbrauch, vielmehr aber noch zu einem höheren Verschleiß führt.
Dass die Idee einen 10,5-l-Motor zu entwickeln langfristig gesehen ein Fehler war ist wohl unbestritten - zu Euro-3-Zeiten war das noch ganz toll (da lag der D20 ja auch verbrauchsmäßig weit vorne), aber so langsam wird es eng.
Scania hat glaube ich einen besseren Zeitpunkt erwischt für seine neue Motorenbaureihe. 480 PS, 2300 Nm und Euro 4 (MAN D26) gegen 480 PS, 2500 Nm und Euro 5 (Scania DC13) ist nicht gerade schmeichelhaft für MAN.
Wirklich schade, dass bei MAN scheinbar immer mehr Marketinggeschwätz regiert... die vollmundigen "wir brauchen kein AdBlue"-Sprüche fallen nach und nach in sich zusammen. Die tolle PDF ist vom Frühjahr 2007, also auch ohne Berücksichtigung des aktuellen Fortschritts (oder der aktuellen Probleme). Mein letzter Stand ist ein D26 mit AGR-Euro-5 und 450 PS zur IAA 2008.
RichIE
Zitat:
Original geschrieben von richie23
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
@ritchie23
Vergleiche bitte die D20-Motoren von MAN nicht mit den DC13 von Scania. Da liegen doch Galaxien dazwischen. Die Verbrauchssteuerung von D20 und DC13 sind grundlegend verschieden. Abgesehen davon wird es zunehmend eine Auslegungssache des Antriebsstranges!
Wieso soll ich die nicht vergleichen? Beides sind neuentwickelte Motoren für schwere LKW. Dass die Auslegung der Motoren unterschiedlich ist bestreite ich ja nicht, aber es ist doch interessant zu sehen, ob Scania die Einführung einer neuen Motorenbaureihe besser hinbekommt als MAN damals mit dem D20.
Das ist, als wenn Du Äpfel mit Birnen vergleichen würdest. Das ist so, als würdest Du einen Aston Martin mit einem Jaguar vergleichen. Die haben alle ziemlich wenig miteinander gemein. Nur weil man aus ziemlich weiter Entfernung auf die Idee kommen könnte, dass die irgendwie zueinander passen, kann man doch so einen grundlegenden Fehler nicht machen. Je näher man den beiden kommt, umso stärker erkennt man, dass es keine Vergleichsebene gibt.
Ich würde mich für MAN freuen, wenn die endlich in die Gegenwart und auch die Zukunft finden würden, aber derzeit kann ich das - selbst mit dem besten Willen - nicht erkennen. Das finde ich schade. Aber irgend etwas müssen die ja tun und irgendwie müssen die ja mit dem, was sie jetzt haben auch leben. Die Existenz soll denen niemand nehmen. Derzeit und in Zukunft haben die einen harten Job, um den ich sie nicht beneide!
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Das ist, als wenn Du Äpfel mit Birnen vergleichen würdest. Das ist so, als würdest Du einen Aston Martin mit einem Jaguar vergleichen. Die haben alle ziemlich wenig miteinander gemein. Nur weil man aus ziemlich weiter Entfernung auf die Idee kommen könnte, dass die irgendwie zueinander passen, kann man doch so einen grundlegenden Fehler nicht machen. Je näher man den beiden kommt, umso stärker erkennt man, dass es keine Vergleichsebene gibt.
Nochmal zum Mitschreiben: Ich vergleiche nicht die Motoren an sich sondern den Vorgang der Einführung einer neuen Motorenbaureihe. Und jetzt sag mir bitte, was an der Einführung des D20 damals (!) bei MAN und der Einführung des DC13 jetzt bei Scania so total unterschiedlich ist - es geht mir NICHT darum, welcher Motor HEUTE im Vergleich besser ist!!!
Und wenn ich einen D26 mit dem DC13 vergleiche so tue ich das nicht als Motorenbauer (da soll es gerne seien, dass die Motoren bis auf das Diesel-Prinzip und die Zylinderanzahl nicht viel gemein haben) sondern als Datenblatt-Leser.
Hoffe du verstehst mich jetzt ein bisschen ;-)
RichIE
Hoffentlich hast Du jetzt nicht geschrieen.
Seit wann kommt es auf die Einführung von einem Produkt an? Das ist doch nur wichtig für die Firma, die das Zeugs verkauft. Für mich ist nur wichtig, kann ich mit dem Ding Erfolg produzieren.
Da haben wir wohl aneinander vorbei geredet. Kann schon mal passieren.
Genau genommen nutzt Dir das Datenblatt von einem Motor alleine gar nichts. Da müsstest Du Dir den gesamten Antriebsstrang anschauen, eigentlich sogar die gesamte Konfiguration und die Anwendung, inklusive des Einsatzes. Da Du das aber seltenst kennst, wird es schwer, die Wirtschaftlichkeit eines Paketes zu beurteilen. Du kannst Dich dem nur nähern, aber nichts Definitives heraus finden. Je nach Anwendung kann es sogar sein, dass der eine Hersteller das bessere Paket liefert und der andere nicht.
Bei Scania steht ziemlich genau fest, wie die Wirtschaftlichkeit produzieren. Bei den anderen Herstellern habe ich das Gefühl, die doktern da noch rum. Für mich als Kunden ist das ziemlich kritisch! Denn das entscheidet darüber, ob ich Erfolg produzieren kann oder einen Verlust dann förmlich "erleiden" muss.
@ scania chris ich finde das MAN eine sehr breite motoren produktpallette anbietet und ich denke spätestens 2010 werden wohl alle MAN modelle mit Hybridantrieb ausgestattet sein und die zukünftigen eev normen unterschreiten desweiteren denke ich das MAN auch der erste Hersteller sein wird der wasserstoff motoren einführen wird und du kannst dich gerne im internet erkundige MAN ist technologienführer und das nicht nur in sachen motoren sondern auch assistenzsysteme.....
????
München Technologieführer? Bei Motoren? - Nie gewesen. Bei Hybrid? - Macht ZF. Warum wird diese Firma nur so aufgeblasen, obwohl sie im weltweiten Lkw-Geschäft nur eine kleine Nummer ist, so Niveau Iveco?
fragt: f
Hallo,
@ MAN-TGX
In sachen Fahrassistenzsysteme ist, so weit ich weiß, mercedes weit vorraus! Auf jeden Fall weiter als MAN!
DC ist auch in Sachen Hybridantrieb, Brennstoffzelle weit vorne. Es gibt schon Econic Fahrzeuge mit Hybridantrieb.
Gruß
Chris
Zitat:
Original geschrieben von MAN-TGX
@ scania chris ich finde das MAN eine sehr breite motoren produktpallette anbietet und ich denke spätestens 2010 werden wohl alle MAN modelle mit Hybridantrieb ausgestattet sein und die zukünftigen eev normen unterschreiten desweiteren denke ich das MAN auch der erste Hersteller sein wird der wasserstoff motoren einführen wird und du kannst dich gerne im internet erkundige MAN ist technologienführer und das nicht nur in sachen motoren sondern auch assistenzsysteme.....
Wasserstoff war eine ganze Weile ein Mode-Thema. Mittlerweiler nehmen sogar die Protagonisten wieder Abstand davon. Grundsätzlich ist das durchaus eine saubere Lösung. Probleme sind allerdings die Eigenschaften des Wasserstoffes. So gibt es noch keine wirklich Lösung, um Wasserstoff rationell und zuverlässig zu speichern. Derzeit gibt es noch nicht wirklich geeignete Tanks dafür. Die Verflüchtigungsrate bleibt - auch bei jüngsten Modellen - noch recht hoch. Auch die Dichte des Wasserstoffs stellt besondere Anforderungen: Wo sollen die benötigten Tankvolumina gebaut werden. Da es noch keine wirtschaftliche Speicherungsmöglichkeit gibt, müsste das Wasserstoff bei Bedarf produziert werden. Das führt aber zu erheblich höheren Kosten, als mit jedem anderen Alternativraftstoff, so dass die Einstandskosten zu hoch sind, um dies heute und in absehbarer Zeit produktiv nutzen zu können.
Dann verzögert sich die Entwicklung. Zwischenzeitlich hat man bessere Membrane entwickeln können, die eine längere Haltbarkeit und eine höhere Effizienz bieten - um mal eine der Technik zu benennen, aber das reicht definitiv nicht aus. Abgesehen davon, haben alle Firmen, die in diesem Bereich entwickeln, eine raschere Wirtschaftlichkeit dieses Bereichs erhofft - eher noch: erwartet. Da das nicht der Fall ist, wird man sehen müssen, wie die einzelnen Firmen das intern händeln.
Derzeit kann Wasserstoff stationär dort wirtschaftlich eingesetzt werden, wo auch Wasserstoff ein Abfallprodukt und deshalb günstig zur Verfügung steht. Das wird auch auf absehbare Zeit so bleiben.
Die Zukunft wird sicherlich nicht durch ein einzelnes System bestimmt, sondern durch einen anwendungsbezogenen Mix an Technologien und Energieträgern.
Eine große Rolle werden GTL- und BTL-Kraftstoffe (GTL - Gasoline To Liquid, BTL - Biomass To Liquid) sein. Leider wieder nicht in Deutschland - da will man ja zukunftsweisende Technologien nicht und das Abfallwirtschaftssystem, ganz besonders der Grüne Punkt, stehen dem entgegen - wird es auch Kraftstoffe geben, die aus kohlenstoffhaltigen Produkten über die kathalytische drucklose Verölung (KDV) gewonnen wurden.
Auch Alkohol (Ethanol) wird ein großes Thema sein. Gerade in Südamerika wird das heute schon umfassend eingesetzt. Scania-Busse fahren in Skandinavien und in Australien seit den 1980er Jahren mit E85 erfolgreich durch die Städte.
Bis dahin werden wir wohl mit den verschiedenen Hybridsystemen versorgt, die ebenfalls - je nach Anwendung - ihre Vor- und Nachteile haben. Man kann auch sagen, dass es im Verteiler- und Baustellenverkehr mehr Möglichkeiten gibt, als Fernverkehr. Ganz besonders weil für den Fernverkehr auf eine komplette Lieferinfrastruktur geschaffen werden müsste, was ja -wie wir von AdBlue wissen - nicht gerade eine einfache Angelegenheit ist. Die Kosten sind enorm, um diese Vielfalt an Energieträgern flächendeckend anzubieten und jeder Anbieter wird sich gut überlegen, was er anbietet und was nicht.
Biodiesel und PÖL werden wohl nicht die Verbreitung erfahren, wie manche sich das erhoffen. Schon heute haben wir das Problem, dass durch die Umnutzung der Felder zur Herstellung dieser Kraftstoffe, die Nahrungsmittelversorgung nicht mehr umfassend gewährleistet werden kann. Die Grenzen der Produktion von schnell nachwachsenden Rohstoffen für diese beiden Energieträger sind schon bald erreicht. Abgesehen davon, wird es aufwändiger sein, die Emissionsschutzanforderungen zu erfüllen. Insoweit wird es sicherlich weiterhin ein paar Unternehmer geben, welche diese Kraftstoffe in Reinform nutzen, das Gros wird aber mit einer Verblendung leben müssen.
Wer nun aber Marktführer in Sachen Antriebstechnik für Wasserstoff ist, mag ich gar nicht bestimmen. Die Technologien der energetischen Nutzung von Wasserstoff sind so vielfältig, dass es da sicherlich mehrere Marktführer gibt. Bei einem Fahrzeughersteller direkt würde ich aber nicht wirklich suchen.
Bei den Assistenzsystemen sehe ich das so, dass diese vorwiegend von Zulieferern entwickelt werden und die Fahrzeughersteller lediglich - sofern sie das überhaupt tun - diese in ihre Schnittstellen mit einbinden. Von dem ein und anderen Fahrzeughersteller weiß man allerdings, dass diese Systeme autark und nicht interagierend integriert werden; es werden also nur die notwendigen Steuer- und Sensorikverbindungen aufgebaut. Auch hier würde ich den Marktführer nicht bei einem der Fahrzeughersteller suchen, sondern vielmehr in der Firma Knorr Bremse sehen, die diese Systeme entwickelt.
Geht es um die Unterschreitung der EEV-Normen, dann kann das Scania schon ziemlich lange mit Gasmotoren und mit zwei der neuen 5-Zylinder-Motoren, um die es bei diesem Bericht hier ging, werden diese auch ohne Hybridtechnologie erreicht.
Wie trailerman schon beigetragen hat, sollten wir keinem Unternehmen mehr Substanz zusprechen, als tatsächlich vorhanden ist. Gerade hier in Deutschland ist die Diskussion über MAN sehr groß, außerhalb von Deutschland spricht niemand über diese Firma. Das sind bedauerlicherweise Tatsachen. Ich würde mir auch - gerade weil es ein deutsches Unternehmen ist - eine bessere Weltmarktpräsenz und erheblich mehr Wertigkeit wünschen, nur: Was nicht ist, ist halt mal nicht.
wasn aufsatz :D
gruß matze
(der gerade warten muss bis er abkippen darf)