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Euro 5 ohne Abgasnachbehandlung: Die neuen DC13-Motoren

Themenstarteram 6. Oktober 2007 um 12:44

Am 05.09.2007 hat Scania - noch vor dem von mir erwarteten Zeitpunkt - die neue Motorengeneration DC13 vorgestellt. Zwar wurden auch die aufgewerteten 5-Zylinder-Motoren vorgestellt, welche die Euro-5-Norm ohne Additive erfüllen, aber die Veränderungen sind längst nicht so gravierend, als dass ich in diesem Bericht nur auf die neuen 13-Liter-Motoren eingehe.

Schon zur Einführung von Euro 4 hat Scania - entgegen fast aller Mitbewerber - erklärt, die Euro-4- und die Euro-5-Norm über innermotorische Maßnahmen und nicht durch eine Nachbehandlung der Abgase erreichen zu wollen. Oft wurde dieses Unterfangen von den Wettbewerbern und auch der Presse belächelt. Eine solche Zielstellung kam von Scania nicht von ungefähr. Wäre man nicht entsprechend gerüstet gewesen, wäre eine solche Alleinstellung erst gar nicht erst passiert.

Hier nutzte Scania wieder das Baukastensystem, welches durch mutige Entscheidung der Führungsriege Ende der 1940er Jahre einzuführen begonnen wurde. Das erste wirkliche Produkt aus diesem Strategiewechsel wurde im April 1980 mit der sog. GPRT-Serie, dem ersten Fahrzeug, welches komplett nach dem Baukastensystem entwickelt wurde, vorgestellt. Allerdings gelangt man schnell an Grenzen, wenn man jede Komponente kontinuierlich weiter entwickelt. Insoweit reichten die Zulieferungen nicht mehr aus und man begann wesentliche Elemente selbst zu entwickeln. Hierzu arbeitete man durchaus auch mit anderen Firmen, meist in Form von Joint-Ventures, zusammen. Die Fruchtbarkeit dieser Verbindungen kann man ganz besonders in der neuen Motoren-Familie erkennen.

Der Motor bekam eine neue Architektur. Allerdings sind die traditionellen Merkmale geblieben. So haben die neuen Motoren wieder separate Zylinderköpfe, eine hoch im Zylinderblock angeordnete Nockenwelle und hinte am Motor angeordnete Steuerräder sowei den bewährten Zyklon-Ölfilter. Schon bei den in 1949 vorgestellten Motoren, welche aus einer Kooperation mit Leyland Motors Ltd. Hervorgegangen sind, konnten die Ingenieure aus Södertälje sich unter Beweis stellen. Immerhin brillierte der auf das Gleichteilesystem entwickelte Motor durch überragende Sparsamkeit und Zuverlässigkeit. Zum ersten Mal waren die Motoren auch mit einer Direkteinspritzung ausgestattet. Genau die Direkteinspritzung, bzw. das System hierzu, stellt ein wesentlicher Baustein für das innermotorische Erreichen der strengen Abgasnormen dar. Schon seit den 1990er Jahren besteht ein Joint-Venture mit Cummins, da das Angebot anderer Zulieferer nicht so leistungsfähig war, wie Scania das erwarteten. Als gemeinsames Produkt ging aus dieser Zusammenarbeit die HPI (High Pressure Injectors) hervor. Schon diese waren extrem leistungsfähig. Nun bedurfte es aber einer umfassenderen Steuerung des Einspritzprozesses, wofür diese Einheiten nicht vorgesehen waren. Deshalb hat man die HPI weiterentwickelt und als aktuelles Produkt resultierte XPI (eXtra-High-Presure Injectors). Diese bestechen weniger durch den hohen Druck - das konnten schon die HPI – sondern vielmehr durch die Möglichkeit der Mehrfacheinspritzung und der variablen Steuerung des Einspritzdrucks. Um das zu erreichen wurden der Nockenwelle die Nocken für die Kraftstoffeinspritzung geraubt. Nunmehr wird das vollektronisch gesteuert. Hierzu gibt es auch keine Stößel, Stößelstangen oder Kipphebel.

Schon sehr früh war den Entwicklern von Scania klar, dass nur mit einem eigenen Motor-Management-System die Anforderungen erfüllt werden können. Für die neuen Motoren konnte man auf das selbst entwickelte System setzen und für den neuen Bedarf weiter entwickeln. Nunmehr gehören neben vielen anderen, die Kraftstoffeinspritzung, die zweistufige Abgasrückführung, die Ladeluftkühlung, der Kühllüfter, die Arbeitstemperatur des Motors, der Turbolader mit variabler Geometrie, die Abgasbremse, die Emissionsüberwachung, die Abgasnachbehandlung und der Motorölfüllstand zu den kontrollierten Funktionen. Auch wurden Funktionen für wegweisende Borddiagnosefunktionen integriert, die im Laufe der Zeit weiter entwickelt werden und mit deren Hilfe Betriebsdaten für weitere Auswertungen und Analyse registriert werden. Auf diese Auswertungen wird auch mit den Flottenmanagementsystemen zugegriffen werden können.

Die Motor-Architektur wurde komplett neu entwickelt. Die Bohrung und der Hub der Zylinderköpfe wurden vergrößert. Der Zylinderblock und andere strukturelle Komponenten wurden neu entwickelt. Nunmehr sind sie belastbarer, allerdings ohen auf spezielle Stahlsorten zurückgreifen zu müssen. In die Ölwanne wurde ein Leiterrahmen kontruiert. Dieser wirkt Geräuch- und Schwingungsbildung entgegen.

Abgase werden bei der Rückführung nunmehr zweistufig gekühlt. Als erste Stufe dient einwassergekühlter EGR-Kühler am Zylinderblock und als zweite Stufe fungiert ein luftgekühlter EGR-Kühler oben am Ladeluftkühler. Durch die Einleitung gekühlter Abgase und ihre Mischung mit der Einlassluft wird der Sauerstoffgehalt gesenkt und damit auch die Verbrennungstemperatur. Im Ergebnis entstehen so bereits bei der Verbrennung weniger Stickoxide (NOx).

Als Novum gelangt nun auch ein Turbolader mit variabler Geometrie zum Einsatz. Bisweilen war man bei der Auswahl der Turbolader eher wenig progressiv, einmal abgesehen vom Turbocompound, mit dem man schon früh experimentierte und in Serie verbaute. Man hat in Sachen Zuverlässigkeit zu keiner Zeit Einbußen erleiden wollen. Schon allein deshalb erwarte ich auch beim Einsatz des VGT keine Abstriche. Die Steuerung erfolgt durch einen verschiebbaren Düsenring, der wiedrum durch einen elekrischen Aktuator geregelt wird. Auf diese Weise lassen sich sowohl die Ladeluftversrogung des Motors als auch die Menge der über EGR hantierten Gase präzise steuern. Ein wesentlicher Vorteil des VGT liegt darin, dass die Menge der Einlassluft sich im gesamten Drehzahlbereich des Motors optimieren lässt. Auf diese Weise trägt ein Turbolader mit variabler Geometrie zu verbesserter Elastizität des Motors und zu einem höheren Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen bei. Zukünftig wird das System sogar eingesetzt werden, um das Schalten mithilfe von Scania Opticruise zu beschleunigen, da die Turbinendrehzahl während des Schaltvorganges selber aufrechterhalten wird.

Eine weitere wesentliche Grundtugend der Scania Motoren wird auch weiterhin bleiben: Hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl. Wie gewohnt, wird die hohe Anfahrleistung bei niedrigen Drehzahlen sich in Form einer besseren Fahrbarkeit bemerkbar machen. Somit wird auch eine wesentliche Möglichkeit Sparsamkeit zur Tugend zu machen, eröffnet. Konstruktiv kann durch die Wahl einer schnelleren Hinterachübersetzung Kraftstoff eingespart werden.

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81 Antworten
am 6. Oktober 2007 um 21:18

nix maybach ...

bei nutzfahrzeuge ... bin ich ausschließlich mercedes-benz (daimler-benz) fan, egal was kommt .....

und als pkw entweder nen schönen kleinen fiat oder nen bmw ....

Themenstarteram 6. Oktober 2007 um 21:36

Zitat:

Original geschrieben von Matze1390

nix maybach ...

bei nutzfahrzeuge ... bin ich ausschließlich mercedes-benz (daimler-benz) fan, egal was kommt .....

und als pkw entweder nen schönen kleinen fiat oder nen bmw ....

Dachte mir schon, dass Du der Fiat-Typ bist. ;-) Da bin ich ja eher der Mercedes-Typ. *fg* Ein BMW kommt mir aber nicht mehr ins Haus, es sei denn es ist der 6er mit Diesel, aber als Alternative finde ich bestimmt auch etwas anderes. Eigentlich ist das aber nicht richtig, bin nämlich BMW nur als Firmenwagen gefahren. Privat hatte ich noch keinen.

Ich könnte jetzt schreiben, dass ich für "Mercdes-Benz" oder "Daimler-Benz" eintreten würde, wenn die ein funktionierendes (ich meine ein richtig funktionierendes) Fahrzeug konstruieren. Damit würde ich Dir aber etwas versprechen, was ich nie einhalten müssen und vormachen will ich Dir ja nichts. Für die Ehrlichkeit ist es dann besser, wenn ich dann sage, dass ich keine Petition für den Namen verfasse.

Aber wir kommen damit vom Thema ziemlich weit ab, Matze. Aber so'n bischen musst Du doch auch zugeben, dass die DC13er schon geile Motoren sind, oder? Was meinst Du: Werden die neuen Detroit Diesel auch einen VGT haben?

am 6. Oktober 2007 um 21:46

ja, ich tendire zu einem KLEINWAGEN, der wenig spritverbrauch hat ... oder ein diesel und dann auf pöl umrüsten aber das is ja schon wieder ot....(ich fahr im moment nen stilo mit flip flop lackierung:D, mit 105ps)

ich würde nicht sagen das ein vgt kommt ....

ich würde eher sagen das der einspritzdruck weiter erhöht wird und somit die gesamte verbrennung besser wird....

wenn man die ganzen lkw steuergeräte überarbeitet bekommt man sowieso eine sauberere abstimmung hin, weil die ganzen fahrzeuge ja für überall geeignet sein müssen, tiefste kälte, größte hitze usw ....

ich tendiere immernoch zum v motor, und bin mal gespannt was die sich in detroit und wörth einfallen lassen ... aber ich finde die ad-blue lösung ganz gut ....

auch wenn alle dagegen sind ....

Moin.

Wörth lässt sich nix einfallen. Mannheim wird eine Montagehalle für die Teile, die von Detroit Diesel entwickelt wurden. Das haben die Benze wenigstens begriffen, dass sie vor 35 Jahren mit den V-Motoren in die technische Sackgasse geraten sind. Und sich die R6 von Leute konstruieren zu lassen, die wirklich etwas davon verstehen, ist ja kein Fehler. Ist nur kein Benz-Motor.

gruß f

@ Scania chris - MAN hat doch mehr zu bieten als Scania aufjedenfall nicht weniger

vergleich doch mal die Kabinenvarianten? Und die Motorvarianten sind auch nicht schlechter wenn du mal auf das Drehmoment guckst hat ein 480er oder 530er 6 Zylinder schon mehr zu bieten als ein V8er Scania oder seh ich das Falsch?

Und die MAN TIPmatic hat in ielen Tests mit der I shift von Volvo auch am besten abgeschnitten.

2. Warum soll MAN jetzt schon die Euro 5 Motoren ohne Adblue rausbringen? die haben doch erst den TGX und TGS neu draussen und die euro 5 norm gilt eh erst 2009 ich schikk dir gern mal ne pdf denn MAN hat schon längst euro 5 ohne ad blue sondern nur mit PM KAT und CRTEC ausserdem schon Euro 6 Mit adblue... da staunste was?

http://www.man-mn.com/.../JPK_070320_final_handout.pdf

Haben oder haben angekündigt?

Im Moment sehe ich bei Euro5 nur Caterpillar und Cummins/Scania. Ich nehme mal an, dass Paccar mit dem DAF-MX auch nicht mehr lange braucht.

gruß f

Trailerman,

in America verkauf Freightliner die Motoren als "Mercedes-Benz powered" die Lenkrader haben jetzt auch den Mercedes Stern.

Ein Sternchen braucht der Mensch.

Der Aufgepumpte Unimog Motor hat keine Kraft / Drehmoment im Berg.

Mit meiner old Lady fahre ich Kreise um die Unimogs in den Bergen von PA und in den Blue Ridge Mountains.

Der Mercedes ist und bleibt ein Flachland LKW.

Mercedes hat es in den vergangenen Jahrzehnten nicht gelernt Standfeste und Drehmomentstarke Motoren zu Bauen. Der Scania 111 ist schon in den spaten '70ern mit seinen 305HP um den 320hp Mercedes Keise am Mont Blanc oder Frejuse gefahren.

 

Der 141 Scania 375HP mit seinem 10 Gang Getriebe ist dem 38er Mercedes 380hp mit 16 Gang Getriebe in den Steigungen von Zaragossa Spain oder den langen Steigungen von Belfore / Besancon / Bourgh 'n Brest, France weggefahren, mit weniger Brennstoffverbrauch.

 

Das gleiche galt fur den 142 Scania mit 420HP im vergleich zu dem 44 und 48er Unimog.

Das Schildchen an der Tur macht es nicht.

Die Steigung "separated the boy from the man".

Ich habe bis heute noch nicht einen double gesehen der den Unimog Motor und volles Gewicht (80 Tonns) hatte. Ich erinnere mich auch nicht daran einen Freightliner gesehen zu haben, der volles Gewicht im double zog.

Yeep, links eine dicke Wade vom Kuppeln, rechts einen schwarzen fuss von der Olwanne.

Mensch bin ich glucklich das wir richtige Motoren haben, und wir in Horse Power messen und nicht in PONY Power.

Rudiger

Zitat:

Original geschrieben von trailerman

Moin.

Wörth lässt sich nix einfallen. Mannheim wird eine Montagehalle für die Teile, die von Detroit Diesel entwickelt wurden. Das haben die Benze wenigstens begriffen, dass sie vor 35 Jahren mit den V-Motoren in die technische Sackgasse geraten sind. Und sich die R6 von Leute konstruieren zu lassen, die wirklich etwas davon verstehen, ist ja kein Fehler. Ist nur kein Benz-Motor.

gruß f

am 7. Oktober 2007 um 7:24

also ...

ich hatte in meinen 6 jahren noch nie ein motorschaden mit nem benz motor, geschweigeden das er leistung verloren hat ...

die mb motoren sind sehr robust da kann man mit nem v6 auch mal mit 15 liter zu wenig motoröl fahren und der motor läuft weiter ...

oder bei den sk motoren mal 1 woche ganz ohne öl, war gar kein problem (hab ich selber mitbekommen)

da hätten andere motoren schon lange den geistaufgegeben läuft der benz noch weil er einfach robust ist ....

wisst ihr was hinter geschlossenen türen abläuft?????

wörth vs mannheim vs detroit????

ich glaube nicht ...

ich glaube auch nicht das zu den reihenmotoren übergegangen wird .....

wobei die mb motoren auch kraft haben und durch ihre 16 g getriebe ----> für jede situation den passenden gang <----

ich möchte keinen anderen fahren .....

Matze,

Den R6 Motor ist deine Zukunft. Der DD Series 50 wurde in Deutschland entwickelt. Der Series 60 in USA. Diese "uber den Teich" entwickelung zwischen DB und DD ist schon seit den fruhen '90ern vorhanden.

Beispiele

MTU/DD 2000 in Deutschland

DD/MTU 4000 in USA

Series 50 in Deutschland

Series 60 in USA

Haltbarkeit der Motoren

Cat, Cummins, DB, Mack,

http://ohe.cat.com/cda/files/176406/7/LEDT3136-01.pdf

Rudiger

Zitat:

Original geschrieben von Matze1390

also ...

ich hatte in meinen 6 jahren noch nie ein motorschaden mit nem benz motor, geschweigeden das er leistung verloren hat ...

die mb motoren sind sehr robust da kann man mit nem v6 auch mal mit 15 liter zu wenig motoröl fahren und der motor läuft weiter ...

oder bei den sk motoren mal 1 woche ganz ohne öl, war gar kein problem (hab ich selber mitbekommen)

da hätten andere motoren schon lange den geistaufgegeben läuft der benz noch weil er einfach robust ist ....

wisst ihr was hinter geschlossenen türen abläuft?????

wörth vs mannheim vs detroit????

ich glaube nicht ...

ich glaube auch nicht das zu den reihenmotoren übergegangen wird .....

wobei die mb motoren auch kraft haben und durch ihre 16 g getriebe ----> für jede situation den passenden gang <----

ich möchte keinen anderen fahren .....

an den R6 Motoren führt wohl kein weg vorbei. Was ich mir aber vorstellen könnte ist das der V8 als Spitzenmodell aus Marketinggründen trotzdem bleibt.

Themenstarteram 7. Oktober 2007 um 9:35

Zitat:

Original geschrieben von MAN-TGX

@ Scania chris - MAN hat doch mehr zu bieten als Scania aufjedenfall nicht weniger

vergleich doch mal die Kabinenvarianten? Und die Motorvarianten sind auch nicht schlechter wenn du mal auf das Drehmoment guckst hat ein 480er oder 530er 6 Zylinder schon mehr zu bieten als ein V8er Scania oder seh ich das Falsch?

Und die MAN TIPmatic hat in ielen Tests mit der I shift von Volvo auch am besten abgeschnitten.

2. Warum soll MAN jetzt schon die Euro 5 Motoren ohne Adblue rausbringen? die haben doch erst den TGX und TGS neu draussen und die euro 5 norm gilt eh erst 2009 ich schikk dir gern mal ne pdf denn MAN hat schon längst euro 5 ohne ad blue sondern nur mit PM KAT und CRTEC ausserdem schon Euro 6 Mit adblue... da staunste was?

http://www.man-mn.com/.../JPK_070320_final_handout.pdf

Ein leiser Aufschrei eines MAN'lers???

Kabinenvarianten? P-, G- + R-Kabinen, in ganz flach, flach, mittelhoch, hoch und ganz hoch, zudem die Doppelkabiner - und alles Serie! Das Gewicht liegt eher bei Scania, denn bei MAN!

Motoren? Ihr MAN'ler schaut immer nur auf die PS, gell? Das reicht aber nicht. Scania holt 500 PS aus richtig Hubraum raus! Ein 620 PS kann man durchaus mit 27,4 l/100 km fahren! Probier' das mal mit Deinen MAN-Motoren. Meines Erachtens war die Verringerung des Hubraums eine glatte Fehlentscheidung. Wie bei allen aufgeladenen Motoren, steht die Kraft nicht aus dem Drehzahlkeller zur Verfügung, sondern erst wenn das Ding richtig dreht. Dann muss er sowieso höher drehen, was schon daraus bedingt, zu einem höheren Verbrauch, vielmehr aber noch zu einem höheren Verschleiß führt.

Euro 6? In dem Dokument steht, dass dieser Motor, der kommen soll, die BASIS für Euro 6 sein soll. Da wird aber kräftig AdBlue gebraucht werden. Abgesehen davon kann der die Euro 6 noch gar nicht erfüllen, die ist für Nutzfahrzeuge nämlich noch gar nicht definiert. Das was aber erwartet wird, kann der neue DC13 mit "... geringen Veränderungen ..." schon heute erfüllen. Und die DC13 sind greifbar. Bei MAN hört man nur von den Problemen, die zu meistern alles andere als einfach wären.

Getriebe? Bei den Getrieben wäre ich mal etwas vorsichtig mit der Vorprescherei! Denn, was machst Du, wenn MAN plötzlich die Scania-Getriebe verbaut???? Diese Blöse würde selbst ich Dir nicht wünschen. Ich mag keine Getriebe von ZF! Nur, weil die massenhaft davon bauen, heißt das nicht, dass die gute Getriebe entwickeln können. Das ist aber oft so, mit Massenprodukten. Im Renault verbaut, empfand ich das Getriebe einfach nur grauenhaft! Aber das ist jetzt meine persönliche Meinung. Das I-Shift habe ich mir länger angetan und muss sagen, dass es sehr viel manuellen Modus braucht, um sich vernünftig, d. h. kraftstoffsparend und sicher, damit zu bewegen. Das betrifft weniger das Flachland, sondern mehr die Alpen. Wenigstens sind die Schaltzeiten erstklassig. Obwohl man das eigentlich nicht braucht, wenn man vorausschauend fährt; und das sollte man schon mit so einem Gefährt.

Warum soll MAN jetzt schon Euro 5 bringen? Gute Frage! Das erste, was mir dazu einfällt: Investitionsschutz der Kunden! Klare Perspektive. Zuversicht in die Entwicklung. Ausgereiftheit, wenn das Produkt wirklich genutzt wird. Da kann ich noch weiter machen, aber das reicht jetzt erst mal.

Bei MAN verlagert man die Entwicklung gerne zu den Kunden. Meiner Meinung nach, keine seriöse Methode, aber daraus ergeben sich dann Notwendigkeiten, die man zeitlich einplanen sollte, ansonsten läuft einem das aus dem Ruder.

Wir sind ja immer noch bei Scania vs. MAN oder umgekehrt. Viel wesentlicher sehe ich aber etwas anderes: Das Vertriebsgebiet. Du siehst es auf S. 29 Deines Dokuments. Es gibt eindeutig mehr Flecken auf der Erde, auf denen es kein MAN gibt! Einige große, der eingezeichneten Flächen, sind erst jüngst besetzt worden. Scania ist fast auf der ganzen Welt - abgesehen von Nordamerika - ein alter Hase! Geh' mal in den tiefsten afrikanischen Dschungel und frag' dort mal einen, welcher LKW der Beste wäre. Sei nicht überrascht, wenn der darauf "Scania" antwortet!

Hallo,

Also der neue R6 Motor von DC wurde und wird auch unter anderem in Deutschland entwickelt.

Ob sich der Einspritzdruck erhöht das steht in den Sternen?? Fackt ist nur das dieser Motor eine neuartige Einspritzanlage bekommt. Für diese DC und Detroit das Patent besitzen.

Es werden noch ein paar neue Sachen kommen bei dem Motor wo sich so mancher Konkurrent "verschluckt". (habe meine Quellen im Werk)"

Der nachfolger vom Actros fährt auch schon auf den Teststrecken mit dem neuen Motor, aber nur dort wo ihn niemand sieht! (Wörth,Stuttgart).

@ Scania Chris

Auch Scania kocht nur mit Wasser, und wer sagt das ein Scania keine Macken hat, vor allem die neuen, der "schummelt". Ich finde Scaniafahrer sind zu Eitel Probleme mit ihren Fahrzeugen zuzugeben. Haben einige Kunden die auch Scainia fahren, die sind momentan nicht so begeistert. Letztens habe ich mit einem Scaniamonteur gesprochen der sagte das Scania momentan einige Probleme hat.

Themenstarteram 7. Oktober 2007 um 9:55

@chrisss240

Nichts und niemand ist ohne Fehler! Da habe ich auch keine Probleme, damit umzugehen. Es schleichen sich immer wieder Fehler ein und die werden auch gelöst.

Man muss dabei aber auch etwas anderes berücksichtigen: Der Wechsel vom 4er auf die R-Serie ist wie der Schritt in eine andere Galaxy! Das meine ich jetzt nicht, weil ich die R-Serie für so unnahbar gut halte, sondern weil alles wirklich einen regelrechten Sprung gemacht hat. So gibt es gerade erfahrene Scania-Fahrer, die sich ihren 4er oder 3er oder gar 2er wieder zurückwünschen. Vielleicht war der Schritt etwas zu groß, der da gemacht wurde?

Sowas hat natürlich auch Folgen, Folgen die andere Hersteller viel besser kennen. Der Fahrer will nicht wirklich damit zurecht kommen und macht schon deshalb Bedienungsfehler. Er verliert seine Vertrautheit mit dem Fahrzeug.

Aber wohl haben sich auch in der Produktion ein paar Fehler eingeschlichen. Vielleicht hat man auch Dinge verbaut, mangels einer besseren Lösung - aber das ist nur eine Idee! Man kocht auch bei Scania nur mit Wasser! Deshalb kann so etwas passieren.

Die Scania's, die ich gefahren habe - sind leider noch nicht allzu viele - empfand ich persönlich als die besten Fahrzeuge für meine Ansprüche. Dagegen empfinde ich andere Fahrzeuge als grauenhaft. Wenn es aber Probleme mit dem Fahrzeug geben würde, wäre ich definitiv nicht zu eitel, das zuzugeben.

Letztens bin ich auch ein Fahrzeug gefahren, da ging das Treibstoffabsperrventil kaputt. In der ersten Werkstatt hat man das Problem nicht gelöst, da das Treibstoffabsperrventil nicht ausgetauscht wurde. Es war ja auch mitten in der Nacht. In der Zweiten hat man das dann getauscht und alles war wieder in Ordnung. Auch wenn ich mich totgeschaltet habe, ein paar Berge hoch und vermutlich ziemlich viel Treibstoff verbrauchte, erschien mir das nicht sonderlich erwähnenswert. So ein Teil kann verschleißen, es wird ersetzt und alles ist wieder gut. Das ist auch nicht, worum's eigentlich geht. Wenn einem der Motor in sich zusammen fällt, wie beim D20, dann hat der Fehler eine ganz andere Qualität oder siehst Du das anders?

Hallo,

sehe ich auch so. Finde die MAN Motoren , will niemandem auf den Schlips treten, nicht gerade Toll.

Mein Vater fährt auch einen TGA, nur Probleme. Letzte woche wurde zum 2. mal die Abgasrückführung erneuert da Wasserverlust. Aussage von MAN "da haben wir Probleme".

Und da waren noch so ein Paar kleinigkeiten.

Mercedes hat auch eine Zeit gehabt wo alles nicht so "toll" gelaufen ist, aber man hat daraus gelernt. Der MPII ist ein nahezu wenn nicht sogar ein fast Problemfreies Fahrzeug.

Ich merke es im Notdienst, wir haben fast keine Arbeit mehr, und wenn dann sind es nur Kleinigkeiten wie Kompressorleitung oder reifenwechsel oder mal einen Ladeluftschlauch.

Gruß

Chris

Hallo

Ich will auch mal was zum neuen R6 Von Daimler sagen.

Also richtig ist das er gemeinsam von Detroit Diesel und Mercedes Benz entwickelt wird, sind ja beides Konzernmarken.

Federführent ist die Entwicklung in Stuttgart und in Detroit, Wörth bzw Mannheim haben hier keine Zentrale Rolle.

In Wörth laufen bereits einige umgebaute Actrosse mit dem neuen Motor. In Mannheim werden für Entwicklungszwecke auch einige Motoren gebaut. In Mannheim entsteht eine neue Montagehalle in der der neue Motor , der in 4 verschiedenen Hubraumklassen kommen wird als Komplett und Rumpfmotor gebaut wird. Der neue 6er wird dann unter dem Markennamen Mercedes Benz für Die MB Fahrzeuge und Busse, für Amerika unter dem Namne Detroit Diesel hergestellt. Mitsubishi Bekommt den Motor als Rumpfmotor geliefert und stellt den Motor in Kawasaki unter dem Namen Fuso fertig.

Auch in Detroit wird der Motor für den Amerikanischen Markt gefertigt in einer Hubraumklasse die es in Europa dann nicht geben wird.

Die Motorkomponenten werden parallel in Mannheim und in Detroit gefertig.

Es soll dann mal ein Stückzahlträchtiges Aggregat werden dass immer für den jeweiligen Markt spezielle Abgasnachbehandlungssysteme bekommt.

Dieses Jahr wird der neue Motor noch bei Frightliner in dem neuen LKW zum Einsatz kommen.

Richtig ist auch das er die V Motoren ablösen wird. Ich denke aber mal Leistungsmässig wird er aber die V Motoren übertreffen. Leider ist er aber grösser, vorallem höher wie die bekannten V Motoren der Baureihe 500

Dieser neue Weltmotor wird eine ganze reihe von Motorbaureihen ablösen DDC Series 60 MB 4000 OM 457 OM 460 OM 500. Diese werden aber noch für Industrieanwendungen weiter gefertigt.

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